О регулярности пассажирских перевозок. Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева. Таблица 1. Предельно допустимые отклонения от расписания для зачета регулярной отметки.


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
Транспортные системы


3
(
6
)
, 201
7


7


УДК 656.13.072

В.В. Ясенов,
Н.А. Кузьмин,
М.М. Шкаев

О
Р
ЕГУЛЯРНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК


Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева


Решение повышения качества обслуживания пассажиров автомобильным транспортом
общего пользо
вани
я предложено путём внедрения по
становочного расписания движения
маршрутных автобусов при автоматизации расчёта

регулярности движения
в рамках программного
обеспечения навигационного контроля движения транспортных средств ГЛОНАСС/
GPC
.


Ключевые слова:

г
ородской пассажирский транспорт, пассажирские перевозки, транспортное
обслуживание, регулярность движения, неравномерность движения.


Многочисленные
толковые

словари дают разное значение слова
регулярность
:

от


исправность

,

точность


до

повторяемость

,

постоянность

,

правильность

,

систематичность

. Отсюда происходит и различие восприятия данного термина в
отношении движения транспортных средств в различных системах.
Даже на пассажирском
автомобильном транспорте

регулярность движения
по
-
разному

воспри
нимается при
различных перевозках.

«Устав автомобильного и городского наземного электрического
транспорта» даёт определение
маршрут
а

регулярных перевозок
как


предназначенн
ого

для
осуществления перевозок пассажиров и багажа по расписаниям пут
и

следования
т
ранспортных средств от начального остановочного пункта через промежуточные
остановочные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в
установленном порядке

.

В то же время поняти
е

регулярных пассажирских перевозок в
российском законодатель
стве
отсутствует

и широко используется транспортными
структурами заимствованное из украинского «Закона об автомобильном транспорте»
следующее определение: «
Регулярные пассажирские перевозки


это перевозки пассажиров
на автобусном маршруте общего пользован
ия по условиям, определенным паспортом
маршрута, утвержденным в установленном порядке органами исполнительной власти и
органами местного самоуправления или уполномоченными органами Сторон в случае
международных перевозок
.

Данное определение регулярных пер
евозок подчёркивает
их
связь с паспортом маршрута, главными показателями которого являются в контексте
организации перевозки схема маршрута и расписание движения. Расписание в свою очередь
составляется на основании изучения пассажиропотока любым из множест
ва имеющихся
способов и обеспечивает предоставление транспортной услуги в соответствии с
о

спросом.

При этом возникает вопрос определения критериев качества предоставления услуги,
главными из которых являются: выбор подвижного состава; наполнение подвижного

состава; регулярность движения транспортных средств на маршруте; время, затрачиваемое
пассажиром на передвижение; возможность прямой, беспересадочной поездки; безопасность
перевозки; информирование пассажира о маршруте перевозки и по ходу её выполнения

и
др
.
Каждая из этих составляющих находится в постоянном развитии и является предметом
научного исследования и изучения. Вопросам качества
автомобильных перевозок
посвящали
свои работы
А.Т. Таранов; А.М. Большаков; А.Д. Дивин; Д.М. Ли
в
шиц;

У.М. Улицкая и
мно
гие другие. По мнению авторов
,

именно

регулярность движения транспортных средств
способна отразить всё многообразие показателей работы транспортного предприятия и
транспортной сети при определённых ограничениях. И целью данной работы является
изучение возм
ожности использования

регулярност
и

пассажирских перевозок как
универсальн
ого

показател
я

качества транспортного обслуживания в контексте городских
пассажирских автомобильных перевозок транспортом общего пользования.

Транспортные системы


3
(
6
)
, 201
7


8


Согласно В.А.

Гудкову

[1]
,

до средины
19
90
-
х годов основным показателем качества
перевозок являлся коэффициент качества
К
к
, определяемый отношением величины затрат
времени на поездку при заданных теоретически абсолютно комфортных условиях поездки
t
з
пер
, к фактическим затратам времени на поездку
в реальных условиях
t
ф
пер
.

При этом
величина фактических затрат определялась эмпирической закономерностью, а потому носит
локальный характер в отношении города, где нарабатывались данные для выявления
закономерности. В статистических данных по пассажирском
у транспорту территориальных
управлений
,

в ведении которых в то время находились автотранспортные предприятия как
смешанные, так и
пассажирские, данный показатель не применялся и, очевидно, носил
ограниченный характер.

Связанные с тем же недостатком


нев
озможностью
установления фактических
показателей перевозки обладает и предложенная А.М. Большаковым

[
2
]

формула
определения показателя качества транспортного обслуживания в городах:



(1)

где
t
н


норматив времени, затрачиваемого пасса
жиром на поездку, мин (предполагалось
установить 40 мин для городов с чис­ленностью жителей более 1 млн., 35 мин


от 500 тыс.
до 1 млн., 30 мин


от 250 до 500 тыс., 25 мин


менее 250 тыс.);

t
ф

время, фактически
затрачиваемое пассажиром на поездку, мин;
γ
н


нормативных коэффициент наполнения,
рекомендуемый для городских перевозок в среднем не более 0,3, а в часы пик 0,8;
γ
ф

фактическое значение коэффициента наполнения;
R

показатель регулярности движения.

При этом определение оценки качества обслуживания насе
ления в городах
рекомендовалось выполнять согласно табличным показателям.

Вместе с тем, в предлагаемой
формуле появляется показатель регулярности движения, который
начальник Главного
управления автотранспорта Министерства автомобильного транспорта и шоссей
ных дорог
СССР

с 1953 года С.П. Артемьев предлагает использовать для оценки
качеств
а

обслуживания пассажиров на каждом маршруте по часам суток и дням недели.

Показатель
регулярности опред
е
ляется как:


R
=
К
в.п.р.
,

(2)

г
де

количеств
о рейсов, выполняемых по расписанию;
R
ф



количество
фактически
выполняемых рейсов;

К
в.п.р.



коэффициент выполнения плановых рейсов.

А.В. Шабанов
ым

[
3
]
было предложено введение

комплексного показателя уровня
пассажирского сервиса
S
, зависящего от времени п
оездки, частоты движения, вероятности
безотказной работы общественного транспорта, комфортности как качества поездки,
величины тарифа и уровня информационного обеспечения, но предложение С.П. Артемьева
получило законодательное подтверждение, выражающееся в

действующем Приказе
Министерства автомобильного транспорта РСФСР №44 от 30 марта 1987 года «
О

введении
временной инструкции и рекомендаций

по обеспечению выполнения рейсов на автобусных
маршрутах

и
Приказ
е

Минтранса России от 16.12.2015


367

Об утвержде
нии формы
ежеквартальных отчетов об осуществлении регулярных перевозок и установлении срока
направления этих отчетов в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти,
уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации и
уполно
моченный орган местного самоуправления

.

С
19
50
-
х годов проводился порейсовый учёт качества исполненного движения,
контроль которого осуществлялся линейными диспетчерами пунктов контроля,
располагающихся в узловых точках маршрутной сети городов. Пункты учё
та стали
заменяться техническими средствами связи
(НЭЖАН
-
50, НЭЖАН
-
Д, Дистон, Нальмас и
Транспортные системы


3
(
6
)
, 201
7


9


др.), с внедрением систем типа

АСДУ
-
А, НЭЖАН
-
300

появилась возможность проведения
поостановочного учёта
качества исполненного движения. При этом количество плановых
рей
сов определялось расписанием, согласованным соответствующим органом субъекта
Федерации.

Сложность согласования корректировок в сторону снижения количества
плановых рейсов

делала процедуру невозможной

за исключением случаев, предусмотренных

Руководством по

временному прекращению движения автобусов на междугородных и
пригородных маршрутах в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или
изменениями дорожно
-
климатических условий


(утверждено Минавтотрансом РСФСР от
05.10.85 N 85
-
ц
), и п
ри простоях авт
обусов по отсутствию физического топлива в регионе
.

Расчёт регулярности движения осуществляется
по формуле:


,
%

(3)

Массовое внедрение на пассажирском транспорте
GPC
-
навигации позволило
осуществлять контроль движения транспортных средств в ре
жиме реального времени,
накапливать информацию о движении автобусов, рассчитывать регулярность движения на
любой момент времени. Сложность заключается в том, что вопреки
п.4 статьи 19

Устав
а

автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта


в
подавляющем большинстве городов России в паспортах городских автобусных маршрутов
не прописано время прибытия и отправления от
промежуточных
автобусных остановок и
регулярность
рассчитывается только по конечным пунктам маршрута.
Более того, даже на
конечных автобусных остановках городских маршрутов не прописывается время
отправления и прибытия автобусов, а только указывается начало и окончание работы
транспортных средств на маршр
уте и интервал движения в определённые часы

(
рис
.
1
)
.




Рис
.

1. Указатель интервалов движения маршрутных автобусов Нижнего Новгорода


Такое положение дел даёт возможность перевозчикам и владельцам центральных
диспетчерских служб без особых сложностей выд
ерживать высокие показатели регулярности
движения автобусов на маршрутах, которые достигают 98%. Для сравнения показатели
регулярности движения поездов метрополитена, избавленного от пробок, дорожно
-
транспортных происшествий и других помех движению, характ
ерных для наземного
транспорта
составляют 99,9% (д
анные регулярности приведены из статистического отчёта
Санкт
-
Петербурга за 2005 год.
)
.


Транспортные системы


3
(
6
)
, 201
7


10


Экспериментальная часть

В апреле 2011 года силами студентов автомобильного института НГТУ им.
Р.Е
.

Алексеева проводи
лось обследование пассажиропотоков на автобусном маршруте №52,
обслуживаемом муниципальным автобусным предприятием, и на автобусном маршруте №7,
обслуживаемым маршрутными такси частного предпринимателя и его субподрядчиками.
Обследование проводилось в сред
у, четверг и выходные дни с момента первого выезда до
последнего заезда автобусов.

Следует отметить, что обследование проводилось в условиях
строительства метромоста при одновременном ремонте Канавинского моста, что создавало
значительные пробки на всей тр
анспортной сети города. В ходе обследования было
установлено, что регулярность движения на маршруте, обслуживаемом муниципальным
транспортом, соблюдалась на конечных остановках только в течение первого рейса в прямом
направлении и по прибытию на конечные о
становки последними рейсами.

Исходя из
требований инструкции, утверждённой вышеуказанным Приказом №44 Минтранса РСФСР,
нормативы которой приведены в табл
.

1, регулярность движения на маршруте не превышала
45%. При этом движение автобусов в период с 7
:
30 до

19
:
30 выходило из
-
под контроля
диспетчерской службы.


Табл
ица

1.
Предельно допустимые отклонения от расписания

для зачета регулярной отметки


Вид сообщения

По опережению

По отставанию

Городские

2 мин

2 мин


Н
а
автобусных
маршрутах, обслуживаемых частн
ыми перевозчиками,
регулярности
движения как правило не соблюдается, а движение осуществляется водителями по
наполняемости салона. Любопытно, что и
нженеры и математики из технологического
института Джорджии (США) предложили отменить традиционное расписание

общественного транспорта и заменить его централизованной системой управления,
основанной на принципе выравнивания интервалов.

Большинство схем работы
общественного транспорта предусматривает расписание,


указывают авторы, при этом
обычно, в условиях непр
едсказуемого трафика, его выполнять не получается. Задержки
часто вызывают скопление автобусов друг за другом (по
-
английски его называют
bus
bunching
), когда отстающего водителя догоняют водители, следующие за ним по
расписанию.

Авторы утверждают, что скоп
ление


неизбежная проблема работы по расписанию,
и
предлагают от него отказаться, заменив управление временем движения в режиме

on
-
line

сервером диспетчерской службы. Несмотря на совершенно разные причины и технические
средства решения перевозок на нагр
уженной линии

водители маршрутных такси

в России
,

используя сотовую связь и опыт эксплуатации
, можно сказать,
путём
саморегулирования,
достигают оптимального экономического эффекта, но понятие регулярности упускается
совершенно. Механизм такого саморегулир
ования
действу
е
т и требу
е
т отдельного изучения.

Что касается работы по расписанию, то интересен опыт г.

Норильска, где
регулярность муниципального транспорта и части коммерческих перевозчиков по
регулярным маршрутам составляет 96%. При этом на маршруте по
мимо конечных в
контрольный зачёт
определены

2
-
3 промежуточных остановки. Для достижения такого
результата потребовалось изменение расписания движения автобусов с учётом изменения
условий движения по дням недели и времени суток. С предложением

внедрения пе
ременных
расписаний на маршрутах Нижнего Новгорода

выходили и учёные И
нститута транспортных
систем

Н
ижегородского государственного технического университета
, назвав подобные
расписания динамическими

[
4,5
]
.

Транспортные системы


3
(
6
)
, 201
7


11


Следует отметить, что при интервалах движения авто
бусов свыше 10 минут
отсутствие расписания раздражает пассажиров, а при интервале движения более 20 минут,
что

пр
ослеживается
на рис
.

1 по всем маршрутам
, ожидание автобуса превращается в
лотерею.
Поскольку автобус может сойти с линии и вероятность планово
й корреспонденции
пассажира очень низка. Более того, пассажир, прибывший на остановку совершенно не
ориентирован по времени прибытия автобуса требуемого маршрута, а электронные системы
мониторинга движения маршрутного транспорта имеются на остановках пока
в редких
случаях. Поэтому в
ремя отправления на конечных остановках
следует указывать
обязательно, на промежуточных рекомендательно, как это прописано
, к примеру,

украинскими нормативами или строго выполнялось в странах советской Прибалтики.

Помимо дисципли
нарных и технологических огрехов при выполнении
муниципального заказа на пассажирские перевозки в городах
строг
ий

учёт регулярности
исполненного движения выявляет наличие таких причин её невыполнения, как
невыполненные рейсы вследствие сходов автомобилей с

линии по техническим или иным
причинам, а также вследствие недокомплекта водительского состава. В случае установления
поостановочного расписания движения и внедрения автоматического расчёта регулярности
движения, что не представляет сложности в работе сис
темы контроля ГЛОНАСС/
GP
S
,

отделы эксплуатации предприятий и службы контроля движения транспорта,
подчиняющиеся муниципальным структурам, теряют возможность ручного управления
показателем регулярности, чем, возможно, и объясняется не желание автоматизирова
ть
данный процесс вкупе с отказом от поостановочного расписания

для муниципального
транспорта.


Б
иблиографический список


1.

Гудков
,

В.А. Пассажирские автомобильные перевозки

[
Текст
]

/
В.А. Гудков, Л.Б.
Мирот
ин, А.В. Вельможин, С.А
.

Ширяев.


М.: Горячая линия


Телеком,
2006.



448 с.

2.

Большаков, А.М. Повышение уровня обслуживания пассажиров автобусами на основе
комплексной системы управления качеством: дис
с
. канд. эк. наук: 08.00.05
[
Текст
]
/
А.М.
Большаков.


М., 1981.


174 с.

3.

Логистика: общественный пассажирски
й транспорт
[
Текст
]

/ под ред. Л.Б. Миротина.


М.: Экзамен, 2003.


224 с.

4.

Якимов, М.Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов
[
Текст
]

/ М.Р. Якимов.


М.: Логос, 2013.


188 с.

5.

Ясенов, В.В. Анализ проблем в работе городского

пассажирского транспорта г. Нижнего
Новгорода
[
Текст
]

/ В.В. Ясенов, М.Е. Елисеев, А.В. Липенков // Труды НГТУ им. Р.Е.
Алексеева. 2014. №4 (106). С. 249
-
254.

6.

Блатнов
,

М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки

[
Текст
]
/
М.Д. Блатнов


М.:
Транспорт. 1981.



222с.

7.

Богумил, В.Н. Обеспечение автоматического контроля регулярности движения
пассажирских транспортных средств в диспетчерской системе
[
Текст
]

/ В.Н. Богумил,
Д.Б. Ефименко // Автотранспортное предприятие. 2012. №6. С. 19
-
22
.

8.

Коссой, Ю.М.
Современная пр
облематика городского транспорта: (экон
омическая

теория, методол
огические

подходы, реалии хозяйствования)

[
Текст
]


/ Ю.
М. Коссой.



Н
ижний

Новгор
од:
ННГАСУ
, 2004
.


88 с
.


9.

Елисеев, М.Е. О проведении обследований городских автобусных маршрутов с целью их
по
следующего моделирования
[
Текст
]

/ М.Е. Елисеев, А.В. Липенков, О.А. Маслова //
Автотранспортное предприятие. 2012. №1. С. 42
-
44
.

10.

Елисеев, М.Е. О модели городского пассажирского транспорта: моделирование логики
пассажира
[
Текст
]
/ М.Е. Елисеев, А.В. Липенко
в, Е. М. Елисеев // Труды НГТУ им. Р.Е.
Алексе
ева. 2011. №3. С. 347
-
352.


Приложенные файлы

  • pdf 2469378
    Размер файла: 519 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий