О регулярности пассажирских перевозок. Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева. Таблица 1. Предельно допустимые отклонения от расписания для зачета регулярной отметки.


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
Транспортные системы № 3 ( 6 ) , 201 7 7 УДК 656.13.072 В.В. Ясенов, Н.А. Кузьмин, М.М. Шкаев О Р ЕГУЛЯРНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева Решение повышения качества обслуживания пассажиров автомобильным транспортом общего пользо вани я предложено путём внедрения по становочного расписания движения маршрутных автобусов при автоматизации расчёта регулярности движения в рамках программного обеспечения навигационного контроля движения транспортных средств ГЛОНАСС/ GPC . Ключевые слова: г ородской пассажирский транспорт, пассажирские перевозки, транспортное обслуживание, регулярность движения, неравномерность движения. Многочисленные толковые словари дают разное значение слова регулярность : от исправность , точность до повторяемость , постоянность , правильность , систематичность . Отсюда происходит и различие восприятия данного термина в отношении движения транспортных средств в различных системах. Даже на пассажирском автомобильном транспорте регулярность движения по - разному воспри нимается при различных перевозках. «Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта» даёт определение маршрут а регулярных перевозок как предназначенн ого для осуществления перевозок пассажиров и багажа по расписаниям пут и следования т ранспортных средств от начального остановочного пункта через промежуточные остановочные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в установленном порядке . В то же время поняти е регулярных пассажирских перевозок в российском законодатель стве отсутствует и широко используется транспортными структурами заимствованное из украинского «Закона об автомобильном транспорте» следующее определение: « Регулярные пассажирские перевозки – это перевозки пассажиров на автобусном маршруте общего пользован ия по условиям, определенным паспортом маршрута, утвержденным в установленном порядке органами исполнительной власти и органами местного самоуправления или уполномоченными органами Сторон в случае международных перевозок . Данное определение регулярных пер евозок подчёркивает их связь с паспортом маршрута, главными показателями которого являются в контексте организации перевозки схема маршрута и расписание движения. Расписание в свою очередь составляется на основании изучения пассажиропотока любым из множест ва имеющихся способов и обеспечивает предоставление транспортной услуги в соответствии с о спросом. При этом возникает вопрос определения критериев качества предоставления услуги, главными из которых являются: выбор подвижного состава; наполнение подвижного состава; регулярность движения транспортных средств на маршруте; время, затрачиваемое пассажиром на передвижение; возможность прямой, беспересадочной поездки; безопасность перевозки; информирование пассажира о маршруте перевозки и по ходу её выполнения и др . Каждая из этих составляющих находится в постоянном развитии и является предметом научного исследования и изучения. Вопросам качества автомобильных перевозок посвящали свои работы А.Т. Таранов; А.М. Большаков; А.Д. Дивин; Д.М. Ли в шиц; У.М. Улицкая и мно гие другие. По мнению авторов , именно регулярность движения транспортных средств способна отразить всё многообразие показателей работы транспортного предприятия и транспортной сети при определённых ограничениях. И целью данной работы является изучение возм ожности использования регулярност и пассажирских перевозок как универсальн ого показател я качества транспортного обслуживания в контексте городских пассажирских автомобильных перевозок транспортом общего пользования. Транспортные системы № 3 ( 6 ) , 201 7 8 Согласно В.А. Гудкову [1] , до средины 19 90 - х годов основным показателем качества перевозок являлся коэффициент качества К к , определяемый отношением величины затрат времени на поездку при заданных теоретически абсолютно комфортных условиях поездки t з пер , к фактическим затратам времени на поездку в реальных условиях t ф пер . При этом величина фактических затрат определялась эмпирической закономерностью, а потому носит локальный характер в отношении города, где нарабатывались данные для выявления закономерности. В статистических данных по пассажирском у транспорту территориальных управлений , в ведении которых в то время находились автотранспортные предприятия как смешанные, так и пассажирские, данный показатель не применялся и, очевидно, носил ограниченный характер. Связанные с тем же недостатком – нев озможностью установления фактических показателей перевозки обладает и предложенная А.М. Большаковым [ 2 ] формула определения показателя качества транспортного обслуживания в городах: (1) где t н – норматив времени, затрачиваемого пасса жиром на поездку, мин (предполагалось установить 40 мин для городов с чис­ленностью жителей более 1 млн., 35 мин – от 500 тыс. до 1 млн., 30 мин – от 250 до 500 тыс., 25 мин – менее 250 тыс.); t ф – время, фактически затрачиваемое пассажиром на поездку, мин; γ н – нормативных коэффициент наполнения, рекомендуемый для городских перевозок в среднем не более 0,3, а в часы пик 0,8; γ ф – фактическое значение коэффициента наполнения; R – показатель регулярности движения. При этом определение оценки качества обслуживания насе ления в городах рекомендовалось выполнять согласно табличным показателям. Вместе с тем, в предлагаемой формуле появляется показатель регулярности движения, который начальник Главного управления автотранспорта Министерства автомобильного транспорта и шоссей ных дорог СССР с 1953 года С.П. Артемьев предлагает использовать для оценки качеств а обслуживания пассажиров на каждом маршруте по часам суток и дням недели. Показатель регулярности опред е ляется как: R = К в.п.р. , (2) г де – количеств о рейсов, выполняемых по расписанию; R ф – количество фактически выполняемых рейсов; К в.п.р. – коэффициент выполнения плановых рейсов. А.В. Шабанов ым [ 3 ] было предложено введение комплексного показателя уровня пассажирского сервиса S , зависящего от времени п оездки, частоты движения, вероятности безотказной работы общественного транспорта, комфортности как качества поездки, величины тарифа и уровня информационного обеспечения, но предложение С.П. Артемьева получило законодательное подтверждение, выражающееся в действующем Приказе Министерства автомобильного транспорта РСФСР №44 от 30 марта 1987 года « О введении временной инструкции и рекомендаций по обеспечению выполнения рейсов на автобусных маршрутах и Приказ е Минтранса России от 16.12.2015 № 367 Об утвержде нии формы ежеквартальных отчетов об осуществлении регулярных перевозок и установлении срока направления этих отчетов в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации и уполно моченный орган местного самоуправления . С 19 50 - х годов проводился порейсовый учёт качества исполненного движения, контроль которого осуществлялся линейными диспетчерами пунктов контроля, располагающихся в узловых точках маршрутной сети городов. Пункты учё та стали заменяться техническими средствами связи (НЭЖАН - 50, НЭЖАН - Д, Дистон, Нальмас и Транспортные системы № 3 ( 6 ) , 201 7 9 др.), с внедрением систем типа АСДУ - А, НЭЖАН - 300 появилась возможность проведения поостановочного учёта качества исполненного движения. При этом количество плановых рей сов определялось расписанием, согласованным соответствующим органом субъекта Федерации. Сложность согласования корректировок в сторону снижения количества плановых рейсов делала процедуру невозможной за исключением случаев, предусмотренных Руководством по временному прекращению движения автобусов на междугородных и пригородных маршрутах в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно - климатических условий (утверждено Минавтотрансом РСФСР от 05.10.85 N 85 - ц ), и п ри простоях авт обусов по отсутствию физического топлива в регионе . Расчёт регулярности движения осуществляется по формуле: , % (3) Массовое внедрение на пассажирском транспорте GPC - навигации позволило осуществлять контроль движения транспортных средств в ре жиме реального времени, накапливать информацию о движении автобусов, рассчитывать регулярность движения на любой момент времени. Сложность заключается в том, что вопреки п.4 статьи 19 Устав а автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в подавляющем большинстве городов России в паспортах городских автобусных маршрутов не прописано время прибытия и отправления от промежуточных автобусных остановок и регулярность рассчитывается только по конечным пунктам маршрута. Более того, даже на конечных автобусных остановках городских маршрутов не прописывается время отправления и прибытия автобусов, а только указывается начало и окончание работы транспортных средств на маршр уте и интервал движения в определённые часы ( рис . 1 ) . Рис . 1. Указатель интервалов движения маршрутных автобусов Нижнего Новгорода Такое положение дел даёт возможность перевозчикам и владельцам центральных диспетчерских служб без особых сложностей выд ерживать высокие показатели регулярности движения автобусов на маршрутах, которые достигают 98%. Для сравнения показатели регулярности движения поездов метрополитена, избавленного от пробок, дорожно - транспортных происшествий и других помех движению, характ ерных для наземного транспорта составляют 99,9% (д анные регулярности приведены из статистического отчёта Санкт - Петербурга за 2005 год. ) . Транспортные системы № 3 ( 6 ) , 201 7 10 Экспериментальная часть В апреле 2011 года силами студентов автомобильного института НГТУ им. Р.Е . Алексеева проводи лось обследование пассажиропотоков на автобусном маршруте №52, обслуживаемом муниципальным автобусным предприятием, и на автобусном маршруте №7, обслуживаемым маршрутными такси частного предпринимателя и его субподрядчиками. Обследование проводилось в сред у, четверг и выходные дни с момента первого выезда до последнего заезда автобусов. Следует отметить, что обследование проводилось в условиях строительства метромоста при одновременном ремонте Канавинского моста, что создавало значительные пробки на всей тр анспортной сети города. В ходе обследования было установлено, что регулярность движения на маршруте, обслуживаемом муниципальным транспортом, соблюдалась на конечных остановках только в течение первого рейса в прямом направлении и по прибытию на конечные о становки последними рейсами. Исходя из требований инструкции, утверждённой вышеуказанным Приказом №44 Минтранса РСФСР, нормативы которой приведены в табл . 1, регулярность движения на маршруте не превышала 45%. При этом движение автобусов в период с 7 : 30 до 19 : 30 выходило из - под контроля диспетчерской службы. Табл ица 1. Предельно допустимые отклонения от расписания для зачета регулярной отметки Вид сообщения По опережению По отставанию Городские 2 мин 2 мин Н а автобусных маршрутах, обслуживаемых частн ыми перевозчиками, регулярности движения как правило не соблюдается, а движение осуществляется водителями по наполняемости салона. Любопытно, что и нженеры и математики из технологического института Джорджии (США) предложили отменить традиционное расписание общественного транспорта и заменить его централизованной системой управления, основанной на принципе выравнивания интервалов. Большинство схем работы общественного транспорта предусматривает расписание, — указывают авторы, при этом обычно, в условиях непр едсказуемого трафика, его выполнять не получается. Задержки часто вызывают скопление автобусов друг за другом (по - английски его называют bus bunching ), когда отстающего водителя догоняют водители, следующие за ним по расписанию. Авторы утверждают, что скоп ление – неизбежная проблема работы по расписанию, и предлагают от него отказаться, заменив управление временем движения в режиме “ on - line ” сервером диспетчерской службы. Несмотря на совершенно разные причины и технические средства решения перевозок на нагр уженной линии водители маршрутных такси в России , используя сотовую связь и опыт эксплуатации , можно сказать, путём саморегулирования, достигают оптимального экономического эффекта, но понятие регулярности упускается совершенно. Механизм такого саморегулир ования действу е т и требу е т отдельного изучения. Что касается работы по расписанию, то интересен опыт г. Норильска, где регулярность муниципального транспорта и части коммерческих перевозчиков по регулярным маршрутам составляет 96%. При этом на маршруте по мимо конечных в контрольный зачёт определены 2 - 3 промежуточных остановки. Для достижения такого результата потребовалось изменение расписания движения автобусов с учётом изменения условий движения по дням недели и времени суток. С предложением внедрения пе ременных расписаний на маршрутах Нижнего Новгорода выходили и учёные И нститута транспортных систем Н ижегородского государственного технического университета , назвав подобные расписания динамическими [ 4,5 ] . Транспортные системы № 3 ( 6 ) , 201 7 11 Следует отметить, что при интервалах движения авто бусов свыше 10 минут отсутствие расписания раздражает пассажиров, а при интервале движения более 20 минут, что пр ослеживается на рис . 1 по всем маршрутам , ожидание автобуса превращается в лотерею. Поскольку автобус может сойти с линии и вероятность планово й корреспонденции пассажира очень низка. Более того, пассажир, прибывший на остановку совершенно не ориентирован по времени прибытия автобуса требуемого маршрута, а электронные системы мониторинга движения маршрутного транспорта имеются на остановках пока в редких случаях. Поэтому в ремя отправления на конечных остановках следует указывать обязательно, на промежуточных рекомендательно, как это прописано , к примеру, украинскими нормативами или строго выполнялось в странах советской Прибалтики. Помимо дисципли нарных и технологических огрехов при выполнении муниципального заказа на пассажирские перевозки в городах строг ий учёт регулярности исполненного движения выявляет наличие таких причин её невыполнения, как невыполненные рейсы вследствие сходов автомобилей с линии по техническим или иным причинам, а также вследствие недокомплекта водительского состава. В случае установления поостановочного расписания движения и внедрения автоматического расчёта регулярности движения, что не представляет сложности в работе сис темы контроля ГЛОНАСС/ GP S , отделы эксплуатации предприятий и службы контроля движения транспорта, подчиняющиеся муниципальным структурам, теряют возможность ручного управления показателем регулярности, чем, возможно, и объясняется не желание автоматизирова ть данный процесс вкупе с отказом от поостановочного расписания для муниципального транспорта. Б иблиографический список 1. Гудков , В.А. Пассажирские автомобильные перевозки [ Текст ] / В.А. Гудков, Л.Б. Мирот ин, А.В. Вельможин, С.А . Ширяев. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с. 2. Большаков, А.М. Повышение уровня обслуживания пассажиров автобусами на основе комплексной системы управления качеством: дис с . канд. эк. наук: 08.00.05 [ Текст ] / А.М. Большаков. – М., 1981. – 174 с. 3. Логистика: общественный пассажирски й транспорт [ Текст ] / под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2003. – 224 с. 4. Якимов, М.Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов [ Текст ] / М.Р. Якимов. – М.: Логос, 2013. – 188 с. 5. Ясенов, В.В. Анализ проблем в работе городского пассажирского транспорта г. Нижнего Новгорода [ Текст ] / В.В. Ясенов, М.Е. Елисеев, А.В. Липенков // Труды НГТУ им. Р.Е. Алексеева. 2014. №4 (106). С. 249 - 254. 6. Блатнов , М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки [ Текст ] / М.Д. Блатнов – М.: Транспорт. 1981. – 222с. 7. Богумил, В.Н. Обеспечение автоматического контроля регулярности движения пассажирских транспортных средств в диспетчерской системе [ Текст ] / В.Н. Богумил, Д.Б. Ефименко // Автотранспортное предприятие. 2012. №6. С. 19 - 22 . 8. Коссой, Ю.М. Современная пр облематика городского транспорта: (экон омическая теория, методол огические подходы, реалии хозяйствования) [ Текст ] / Ю. М. Коссой. – Н ижний Новгор од: ННГАСУ , 2004 . – 88 с . 9. Елисеев, М.Е. О проведении обследований городских автобусных маршрутов с целью их по следующего моделирования [ Текст ] / М.Е. Елисеев, А.В. Липенков, О.А. Маслова // Автотранспортное предприятие. 2012. №1. С. 42 - 44 . 10. Елисеев, М.Е. О модели городского пассажирского транспорта: моделирование логики пассажира [ Текст ] / М.Е. Елисеев, А.В. Липенко в, Е. М. Елисеев // Труды НГТУ им. Р.Е. Алексе ева. 2011. №3. С. 347 - 352.

Приложенные файлы

  • pdf 2469378
    Размер файла: 519 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий