По вечерам, во время стоянки, на судне оставалась только вахта, а свободные уходили в увольнение. В общем нельзя сказать, что воспоминания о той стоянке в Одессе оставили у меня самые лучшие воспоминания.


Эмиль Коган.
БЕРЕГА.
Биографическая повесть.
*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник.
Получил письмо от Давида Чапкиса, с просьбой подобрать материалы для его новой книги, где персонажами будут известные ему капитаны, одним из которых должен быть и я. Его интересует непростой путь капитана на мостик, интересные случаи, в которых формируется, а затем проявляется готовность к быстрым решениям. Попытаюсь подобрать некоторые фрагменты, а если получится, то продолжу самостоятельно работать над своими материалами, которые громоздятся в кладовых памяти и периодически возникают живые картины прошлого. Порой трудно различить чёткие очертания людей, событий, и только неожиданное учащенное дыхание и сердцебиение говорит мне о том, что всё было и никуда не исчезло, а лишь спряталось в складках памяти.
Передо мной возникают картины небольшого южного города, моего Батуми, с невысокими строениями, с ровными улицами, выложенными булыжником, а позднее покрытые асфальтом.
Мы живём по улице Горького, № 38, вход со двора, на который выходят окна нашей галереи, служившей нам и кухней. Единственная комната и та со вторым светом. Под галереей - подвал. И сколько радости нам доставляла зажженная чугунная печка, распаленная докрасна дровами из этого подвала. На печке готовилась еда, она же нас и согревала. Мы - это мама с папой, мой брат Сева и я.
Шла война. Здесь на улице Горького мы прожили все военные годы. В Батуми мы вернулись как беженцы, спасаясь от немцев. В Киеве у нас осталась квартира, но мой папа не захотел туда возвращаться после войны. Так мы и остались жить в городе, где до войны родились мы с братом, родилась моя мама и где жили мои бабушка Феня и дедушка Миша. Дедушка Миша был рабочим-слесарем, а бабушка – домохозяйка. Дедушка занимался ремонтом металлоизделий, но главным образом, он был известным мастером по ремонту дверных замков и изготовлению ключей.
Рядом с нами по соседству снимала квартиру семья Мархбейн из Одессы. Дядя Яша эвакуировался вместе с работниками Черноморского пароходства, где он работал много лет. Тётя Бетя, его жена, как мне помнится, иногда нас с братом угощала кусочком сахара, который они получали как паёк. Изя, их сын, давал нам посмотреть в его морской бинокль, что мне с братом впервые давало ощущение причастности к морским путешествиям, будоражило наше детское воображение. А ещё у них стояла коптилка, сделанная из гильзы настоящего корабельного снаряда, с заправленным в него фитилём! Их семья в последний момент успела покинуть Одессу на пароходе "Ворошилов", который на переходе неоднократно подвергался налёту фашистских самолётов. Но это уже другая история, и я о ней, возможно, расскажу в следующий раз. Только скажу, что Изя впоследствии стал настоящим моряком. Он начал свою карьеру на море в 16 лет как кочегар у котла на твёрдом топливе и проработал судовым механиком более 30 лет.
Мой двоюродный брат по маме Эдик поступил в Батумское мореходное училище в 1951 г., но он стал портовиком-механизатором и всю основную рабочую жизнь прослужил как экономист в Таллиннском морском порту. А вот брат мой Сева, как и я, судоводитель, по окончании Батумского Мореходного Училища в 1960 г. получил назначение на Дальний Восток, и там, сравнительно быстро, стал капитаном. Но это ещё не всё! Я, конечно, не застал то время, когда мой дедушка Миша ходил в море машинистом на судне российской компании "РОПИТ». Так что путь на мостик мной был выбран не случайно.
@К МЕЧТЕ ПОД ПАРУСАМИ.
Как Вы поняли, уважаемый читатель, всё моё окружение не оставило мне шанса выбрать иную профессию, как стать моряком. И в 1957 году я, несмотря на различные рифы и подводные течения, поступил в Батумскую мореходку на судоводительское отделение.
В конце первого учебного года нам предстояла плавпрактика на парусном судне, и уже шли разговоры, о том, что большая часть курсантов уйдёт под парусами в дальнее плавание. Учился я неплохо. Но примерным поведением никогда не отличался. Это ещё со школы, что порой мне очень мешало, и, кажется, что эта черта характера подводит меня до сих пор.
*Сегодня 18 марта 2005 года.
(k) После долгих поисков в памяти г-на Компьютера пришлось смириться с тем, что все плоды моего труда и блужданий по извилинам памяти бесследно исчезли. Но я всё же постараюсь продолжить свой сизифов труд.
Итак, после окончания 10-го класса средней школы, я решил, что продолжу свою учёбу не в 11-ом классе, а попытаюсь поступить в Батумское Мореходное Училище на судоводительское отделение. Сложность поступления была, прежде всего, в том, что в 1957 году свободного приёма в училище на русское отделение не было. Принимали юношей только с плавсостава, имеющих стаж работы на флоте, но специальным приказом на оставшиеся места разрешили сдавать вступительные экзамены также и спортсменам. Учитывая, что мои друзья Юрик Ломтатидзе и Алик Эбралидзе, которые уже занимались в училище на судомеханическом отделении, они то и рекомендовали меня как своего друга и спортсмена, и преподаватель физвоспитания Али Исаакович Антидзе включил меня в список спортсменов. Это мне позволило стать курсантом первого курса судоводительского отделения.
Большинство преподавателей были высококвалифицированными и доброжелательными педагогами. Особенно интересными были занятия по морским дисциплинам. Начальником судоводительской специальности был Михаил Фёдорович Дворовенко, обаятельный человек, капитан и замечательный преподаватель. Морская терминология, устройство судна, набор корпуса, рангоут и такелаж, особенно парусных судов, всё это было достаточно сложно для запоминания, особенно для тех, кто никогда не был связан с флотом. Как выяснилось, и тем, кто пришёл учиться, уже поработав на флоте, тоже все эти термины были мало знакомы. Однако учёба шла, и мы все потихоньку втягивались в этот совершенно незнакомый для меня мир морских понятий и терминологии. Не в пример некоторым сокурсникам, которые давно уже не занимались и которые отслужили в армии или работали на судах, нам, бывшим школьникам, легче давались общеобразовательные предметы. Но особенно сложно для нас было привыкнуть к требованиям полувоенной дисциплины, выполнению распорядка дня, несению ночных вахт. Дневальный по роте, согласно Уставу, должен был обходить кубрики и находиться у своего поста. Ночной кубрик с двухъярусными койками жил своей ночной жизнью. Одни сопели и похрапывали, другие продолжали с кем-то неоконченный спор, третьи были далеко от стен училища, общаясь во сне со своими близкими, блаженно улыбались. Тяжёлый воздух ночного кубрика не располагал к частым обходам, но если не ходить по коридору и не заходить в кубрики, а сидеть у своей тумбочки, то можно и "закимарить", а это уже грозит серьёзными неприятностями, в случае если тебя застанет во время обхода дежурный офицер. Гораздо худшим местом несения вахты было ночное дежурство у артиллерийского парка. В этом артпарке находились орудия времён Великой Отечественной, французская корабельная пушка 1913 года, были и ещё находящиеся на вооружении 100 мм корабельное орудие "Б 34 УСЬМА-1" и спаренный 27 мм автомат "В-11 М". Место, продуваемое со всех сторон, тёмное, почти неосвещаемое. Находиться на этом посту было более чем неприятно - холодно и страшновато. Командир нашей 2-й роты майор Владимир Иванович Кладов не оставлял без внимания мою персону, и я довольно часто хватал внеочередные наряды. А это означало дежурство в воскресные дни, то у артпарка, то в роте, а то и направление на чистку картофеля на камбузе. Мне кажется, что Владимир Иванович сделал очень многое для того, чтобы подготовить нас к непростым отношениям в нашей будущей жизни, старался приучить к дисциплине и выдержке. Но как стало впоследствии очевидным - "не в коня корм". Характер изменить нельзя.
К окончанию первого курса нас ожидала практика. Три месяца мы должны были провести в плавании на парусном судне. Мы с нетерпением ждали начала практики. У меня были уже некоторые понятия о том, как она обычно проходит. Мой брат Сева уже прошёл такую практику на учебно-парусном судне "Альфа". Это была трехмачтовая баркентина - судно, у которого фок-мачта вооружена прямыми парусами, а грот и бизань оснащены косыми. Прошлогодняя практика первокурсников проходила, как обычно, в пределах Черноморского бассейна. Но нам сообщили, что мы, скорей всего, совершим плавание вокруг Европы. А пока, затаив дыхание, в ожидании открытия визы, т.е. допуска к заграничному плаванью, мы продолжали учёбу за второй курс. Лето в полном разгаре. Трудно усидеть на занятиях, когда в окнах классных помещений открывалась панорама пляжа, на котором купались и загорали молодые девушки, подставляя свои стройные, уже чуть потемневшие тела ласковым лучам субтропического солнца. Рядом с училищем расположилась турбаза, и звонкие голоса отдыхающих, приезжавших со всех концов страны, заливистый озорной смех девушек отрывисто долетал до нас, превращая нашу учёбу в малоэффективное занятие. Мы с нетерпением ждали звонка, чтобы скорей пополнить число увивающихся за девушками пляжных "донжуанов". Однажды, в самоволке, дефилируя по аллеям знаменитого батумского бульвара, напоролись на начальника организационно-строевого отдела подполковника Габолаева Мурада Мусаевича. На следующее утро нас вызвали к заместителю начальника училища по военно-морской подготовке капитану 1-го ранга Приходько Виктору Ивановичу, где каждый из нас получил по 3 наряда вне очереди и приказ снять волосы под нулёвку. И это всего за несколько дней до каникул! В эти дни я, в составе юношеской сборной команды Аджарии по боксу, должен был ехать на чемпионат Грузии в Сухуми. И тут командование училища меня не отпускает по причине нарушений мной дисциплины, и только после вмешательства Комитета физкультуры и городских властей меня отпустили на чемпионат. В отличие от прошлогоднего чемпионата 1957 года, проводившегося в Тбилиси, где тоже участвовал, я был хорошо подготовлен. Однако, бой в полуфинале с тбилисским боксёром у меня "зажали". Я даже не сомневался в победе, так как во втором раунде я послал противника в нокдаун, да и бой заканчивался, как мне казалось, с моим преимуществом. Главным судьёй соревнований был известный боксёр-тяжеловес Новосардов, и для его престижа ему нужна была эта победа, победа его команды. Когда судья на ринге поднял руку моего соперника, у меня непроизвольно появились слёзы, слёзы обиды. Я практически впервые почувствовал своё бессилие против несправедливости. В дальнейшем с этим чувством несправедливости приходилось сталкиваться неоднократно, но вышибить слезу у меня уже было трудно. Победа в следующем бою принесла мне третье призовое место. После боя ко мне подошёл мой противник на ринге Губаев и дал понять, что в несправедливом судействе его вины нет. Я был ему за это очень признателен. Мне уже не нужно было никакой победы. И я решил спокойно прогуляться по городу. Сухуми, с его парками, зелеными улицами и прекрасной набережной показался мне очень красивым, живописным. Я бы сказал, почти, такой же красивый город, как и мой родной Батуми!
После соревнований, я вместе с командой должен был возвращаться домой в Батуми, продолжить каникулы, а затем - на практику!
Но по дороге в гостиницу "Абхазия", в которой мы жили и питались, меня догоняет один из тренеров сборной Грузии Михаил Ханукашвили:
- Подожди, моряк, - говорит он. - Мне поручили руководители федерации бокса сообщить тебе, что ты зачислен в сборную Грузии и включён в команду для подготовки к чемпионату Союза. Об этом уведомлены ваши представители, а ты должен съездить в Батуми и вместо своего курсантского билета привести гражданский паспорт. - Я его поблагодарил за приятное известие. Но жизнь распорядилась по-иному. Когда я вернулся в Батуми, на следующий день, в училище, мне официально сообщил начальник первого отдела Собакарь, что у меня открыта виза для заграничного плавания, и я включён в группу курсантов-практикантов, направляющуюся на парусное судно "Кодор". Судно приходит из Ленинграда в Одессу и, поменяв ленинградских курсантов на батумских, будет сниматься в дальнее плавание. И я сделал свой выбор - предпочёл плавание под парусами вокруг Европы участию в чемпионате страны по боксу.
Спустя 21 год, весной 1979 года, будучи уже капитаном-наставником пароходства, я занимался на факультете повышения квалификации при Ленинградском Высшем Инженерно-Морском училище.
По программе обучения нам, слушателям, необходимо было посетить Ленинградский морской порт, осмотреть контейнерный терминал, ознакомиться с работой транспортного узла. Возвращаясь с экскурсии, я ещё издали увидел невдалеке от проходной очертания стоявшего у причала парусного судна. Что-то до боли знакомое было в его очертаниях, от чего радостно и тревожно забилось сердце. Ноги участили шаг, а ещё через несколько минут я прочёл название парусного судна - "Кодор". Да, это именно то учебное судно, на котором вместе со своими соучениками-курсантами Батумского мореходного училища 21 августа 1958 года я отправился в плавание под парусами вокруг Европы из Одессы в Ленинград.
И вот я у трапа. Юноши 18-20 лет старательно, увлечённо обтягивают релинги только что установленного трапа. Это начинающие морскую жизнь матросы. Ловкостью и расторопностью они стараются подчеркнуть свою принадлежность к морякам-парусникам, знающим тайны и глубины морского искусства, с усердием приноравливают съёмный релинг, правильно вывязанными морскими узлами. В это время их товарищи продолжают заниматься такелажными работами, шитьём парусов конопаткой палубы и т.д.
- Парни, - спрашиваю их, - есть ли на судне кто-нибудь из старых членов экипажа?- Ребята переглянулись и как-то все разом повернули головы в сторону приближающегося коренастого мужчины.
- Да вот боцман давно здесь работает, лет 10-12, а то и больше.
- Маловато, - говорю им я, - А подольше работающего никого нет?
В это время подошедший боцман, догадавшись, о чём идёт речь, обращается к одному из юношей:
- Володя, позови Александровича! А вы заходите, пожалуйста. Что, раньше работали на "Кодоре" или практику проходили? - спросил он, снимая с руки гардаман и протягивая мне свою крепкую мозолистую ладонь. - Вот сейчас позовут старпома, он здесь дольше всех работает.
Я слушаю приветливый голос боцмана, а сам с волнением перебираю в памяти лица, имена тех, с кем нам, курсантам, уже окончившим первый курс судоводительского отделения, довелось совершать это увлекательное плавание. И вот ко мне выходит человек в морской форме с нашивками старпома, с молодыми улыбающимися глазами и окладистой, подёрнутой сединами бородой. Внимательно вглядываюсь в лицо и сквозь изменившиеся от времени черты узнаю знакомую улыбку. Это Леонид Александрович Капралов. Во времена нашего плавания он только окончил Ленинградское мореходное училище и исполнял обязанности четвёртого помощника капитана. Я представился и напомнил о нашей группе, проходившей практику, Как выяснилось, Леонид Александрович прекрасно помнил наше совместное плавание и даже многие детали, связанные с пребыванием на судне моих однокурсников. У нас было о чём поговорить.
- Ну, а пока приглашаю вас в кают-компанию отобедать, - говорит он и широким жестом открывает узенькую дверь, ведущую по трапу вниз, в кают-компанию. Нас ожидал вкусный и сытный обед. Во время обеда на судно прибыл капитан Семионычев Юрий Флегмонтович. Старший помощник представил нас друг другу и, как выяснилось, Юрий Флегмонтович оказался тоже бывшим практикантом "Кодора", но только он проходил практику годом позже нас.
И теперь, когда я выяснил их личности, воспоминания, связанные с конкретными людьми и определёнными событиями, потоком обрушились на меня, да так, что сразу этот поток воспоминаний переварить? и расставить в определённой последовательности, без дневников было сложно. Но я попытался это сделать, начав описание нашего путешествия с подготовки к нему ещё в стенах училища.
Итак, первая практика на парусном судне, да ещё в таком интересном плавании - это удача, везение, которое не досталось ни одной группе в нашем училище. Направление курсантов практикантами в дальнее плавание, к сожалению, не всегда зависело от знаний и прилежания курсанта. Счастливчиками оказались из двух групп 45 человек, в числе которых оказался и я. Руководителем практики был назначен Михаил Фёдорович Дворовенко - наш преподаватель и начальник специальности.
8 августа 1958 года к причалу Батумского морского вокзала прибыла группа курсантов. Некоторые из наших сокурсников уже имели определённый опыт работы и плавательный стаж на различных судах - буксирах, катерах портового флота, транспортных и пассажирских судах, но многие, особенно курсанты грузинской группы, поступили в училище сразу же после школьной скамьи. И у многих переход даже на пассажирском судне "Ленсовет", впоследствии переименованный в "Абхазия", был первым морским крещением.
Лето. Как обычно, на пассажирском судне путешествует много отдыхающих. Вечером - музыка на площадках, танцы, нарядные девушки. Курсанты-кавалеры разбрелись по судну, рассказывая своим новым знакомым о дальних странах и морских путешествиях, в которых они якобы участвовали, и о тех путешествиях, которые им ещё предстоит совершить. Вокруг широко открытые глаза и приоткрытые губки слушательниц и скептические улыбки членов экипажа, на лице которых можно было прочесть:
- Трави, трави, парень!
И тут, по иронии судьбы, солнце зашло за тучи, задул свежий ветер, по морю пошли "барашки", а затем стали увеличиваться волны. Дизель-электроход [1] "Ленсовет", по слухам, был построен как судно озёрного типа [2], хотя и достаточно остойчивое [3]. Его начало покачивать. У "бывалых" моряков начал меняться цвет лица, преимущественно принимая жёлто-зелёные оттенки. Девушки стали терять поддержку своих кавалеров-покровителей. К вечеру те и другие разбрелись по углам, создавая дополнительную работу палубной команде.....
К счастью, на пути из Батуми в Одессу было несколько портов захода: Сухуми, Сочи, Туапсе, Новороссийск, Ялта. Эти передышки давали возможность "бывалым" морякам на некоторое время приходить в себя, распускать как павлины хвосты и, дефилируя возле девушек, щеголять выглаженными, как лезвие, брюками клёш и отбеленными хлоркой гюйсами [4] форменок.
Но вот и Одесса, порт. У причала № 2 стоит парусное судно "Кодор" - бермудская шхуна с брифоком [5]- парусное трёхмачтовое судно с косыми парусами и дополнительно на фок-мачте [6] одна рея с большим прямым парусом. Общая площадь парусов, как выяснилось, 940 квадратных метров. Судно прибыло из Ленинграда с курсантами Ленинградского мореходного училища. К нашему прибытию курсанты уже уехали, и из их группы остались только двое на штатной должности матросов.
Вид "Кодора", несмотря на небольшую величину корпуса, был весьма внушительным. Высоко в небо устремились мачты, впечатляюще выглядел рангоут [7] и такелаж [8]. Судно, следуя из Ленинграда в южном направлении, в Бискайском заливе попало в жестокий шторм, повредило гик [9] на бизань-мачте [10], который затем был заменён. В нашу задачу входила подготовка судна к обратному переходу. Нас распределили по вахтам и за каждой вахтой закрепили мачту для её обслуживания как во время постановки и уборки парусов, так и во время ремонта парусов и такелажа. Началась работа по подготовке судна к выходу в рейс. Нас научили шить паруса, и мы, раскинув их по палубе, зашивали по разорванным швам, ставили кое-где латки. Мне было трудновато, так как гардоманов [11] на левую руку не было, а я левша и приспособить его на левую руку было не просто, но я с таким остервенением старался, что парусиновую латку пришил к парусу вместе с трусами, в которых работал сидя на палубе. Для исправления положения что-то надо было разрезать и это что-то, конечно, была не пришитая латка... Кроме шитья и починки парусов, мы научились выполнять покрасочные работы, конопатить и драить до желтизны деревянные палубы, шпаклевать и красить деревянные и металлические поверхности. Вязание морских узлов при выполнении различных такелажных работ мы знали, поэтому практическое применение наших знаний оказалось не таким уж сложным. Через несколько дней судно было помыто, покрашено, что называется, от ватерлинии [12] до клотика [13], паруса целы и уложены на свои штатные места. Все вахты научились ставить и убирать паруса. Мы уже знали, на какие нагеля [14] крепится какой такелаж, как и по каким командам, выполняются повороты оверштаг [15] или через фордевинд [16], брасопить [17] рею прямого паруса и были готовы к применению своих знаний с выходом в море.
По вечерам, во время стоянки, на судне оставалась только вахта, а свободные уходили в увольнение. Как правило, это были посещения парка им. Шевченко, его танцплощадки и летнего кинотеатра. Танцевать мы все умели и любили, но с кем можно, а с кем нельзя - этого мы не знали, да и знать не хотели. Поэтому всегда танцевали с теми, с кем желали. Однажды постоянные обитатели танцплощадки попытались объяснить нашим курсантам, что с их девушками должны и могут танцевать только они сами. Но наши ребята были не согласны с такой постановкой вопроса. Началось выяснение отношений, и на этот раз, как и во всех подобных случаях, арбитром стала милиция. Не обошлось и без содействия медицинского персонала. Хотя всё это в далёком прошлом, но мне и сейчас думается, что право благосклонности девушек завоёвывается не в кулачных баталиях, решение этого вопроса принадлежит самим девушкам. В общем нельзя сказать, что воспоминания о той стоянке в Одессе оставили у меня самые лучшие воспоминания. Для этого есть все основания: моя разбитая голова и знакомство с одесской милицией.....
Перед отходом в рейс приняли провизионное снабжение в продуктовые кладовые. Надо отметить, что в отличие от обычных транспортных судов, кладовые на "Кодоре", я имею в виду холодильные камеры, не имели рефрижераторной установки, а набивались и трамбовались льдом, пересыпанным крупной солью. Таким образом, рейс предполагал заходы в промежуточные порты для пополнения запаса скоропортящихся продуктов.
Но вот настал долгожданный день 21 августа. Весь экипаж на борту, палубная команда находится на местах по швартовому расписанию. Раздаются чёткие команды капитана Александра Александровича Аристова. Курсанты со свистом выдернули сброшенные с береговых тумб швартовые концы, наматывая их на вьюшки и укладывая аккуратно в бухты. Судно отходит от причала и медленно разворачивается на выход из порта. Остаётся позади Воронцовский маяк, и мы вдоль одесского побережья следуем в сторону Большефантанского маяка и далее курсом на пролив Босфор.
На баке, в районе бушприта [18], расположились курсанты, возбуждённые выходом в своё первое столь необычное плавание. Чёрное море нас встретило свежим западным ветром. Кто-то завёл песню. Она стала разрастаться, и вот уже поёт целый хор. Поём песни морские лирические, на русском, на грузинском. Постепенно качка становится ощутимее, а песня всё глуше и глуше. Не прошло и часа, как песня смолкла, а наши практиканты, как "бывалые" так и начинающие моряки, начали своё единоборство с морской болезнью. Для многих этот процесс далеко не лёгкий. Но вместе с нами был по-отечески заботливый наш преподаватель и старший друг Михаил Фёдорович.
- Никого от вахт не освобождать, на вахте каждого загрузить работой, - советовал он администрации судна, а сам всё время находился рядом с нами, подбадривал, шутил или учил чему-то новому, интересному. А в эти дни для нас было ново: и умение стоять за штурвалом, и зорко, но не утомляя зрения, следить за горизонтом, докладывать об открывающихся огнях судов, идущих встречными и пересекающими курсами, об огнях маяков, а в дневное время обо всех увиденных предметах.
Казалось, нашему удивлению и восторгам не будет конца. Мы с радостью учились пользоваться парусиновым ведром, на ходу черпая воду за бортом. Увлекались палубными работами под руководством старого боцмана Ивана Васильевича Аристова. На "Кодоре" было два Аристова - боцман и капитан, и было два Сан Саныча - капитан и второй помощник Чебан.
Во время моего посещения "Кодора" в 1979 году капитан Аристов и его однофамилец боцман находились на пенсии. Боцман Иван Васильевич ежегодно на два месяца возвращался на судно, подготавливая его вместе со сменившим его боцманом к новой навигации, делясь своим морским и жизненным опытом. Я с улыбкой вспоминаю один случай, когда кто-то из курсантов, видимо случайно, сбросил слопарь [19] со спасательной шлюпки, а я, находясь на вахте, пробегал мимо и не заметил непорядка. Боцман есть боцман, и он приказал мне без всяких "реверансов" и волшебного слова "пожалуйста" поднять лопарь, сопроводив свой приказ крепким эпитетом.
Поднять лопарь ничего не стоило, но форма приказа во мне вызвала протест, и я отказался. Тогда к требованию выполнить распоряжение боцмана присоединился вахтенный второй помощник, а затем и старший помощник. В общем, распоряжение в такой форме я не принял и получил по приказу выговор. Вместе со мной переживал этот выговор и сам боцман. Он понял, что распоряжение, сделанное вежливым тоном, выполняется быстро и беспрекословно. Воспитание - это всё-таки взаимный процесс. С боцманом у меня, как и у всех нас, практикантов, в дальнейшем сложились самые тёплые взаимоотношения, и мы с радостью учились у него и выполняли все его распоряжения, которые он давал, но уже всегда в достаточно вежливой форме.
Медленно проплыли мимо нас живописные берега пролива Босфор. 24 августа в 11 часов мы вышли в Мраморное море. Здесь нас встретили штили. Поэтому большую часть Мраморного и Эгейского моря мы прошли под машиной. Оставив за кормой проливы, Дарданеллы, Элафониссос, 27 августа, утром, мы вышли в Ионическое море. Северо-западный ветер силой 5-6 баллов позволил идти под парусами бейдевинд [20]. 29 августа были вынуждены опять запустить двигатель. 30 числа в 17 часов прошли Мессинский пролив, а 31 августа в 18 часов отдали якорь и стали на рейде порта Неаполь.
Рассвет на рейде Неаполитанского залива мы встретили на ногах. Все с нетерпением ожидали швартовки. Картина залива под бликами восходящего солнца произвела неизгладимое впечатление. Открывшийся вид побережья и величественный Везувий с одной стороны, остров Капри - с другой, навивали на нас воспоминания о неаполитанских песнях, а рыбацкие баркасы, яхты напоминали знакомые с детства фильмы об Италии. Романтичная обстановка создавала настроение, при котором невольно начинаешь про себя мурлыкать "Санта Лючия, Санта Лючия", "Видишь как прекрасно море". Невдалеке, сравнительно невдалеке, протянулась полоса городского пляжа, с шезлонгами, рядами деревянных топчанов, усеянная грибами разноцветных зонтов. Несмотря на утреннее время, в бинокль были хорошо различимы ранние пляжники. Взгляд, естественно, останавливался на стройных фигурках девушек в цветных купальниках. У борта выстроились курсанты и с нетерпением ожидали своей очереди взглянуть в бинокль. Уж очень хотелось рассмотреть стройные фигурки молодых итальянок.
- Вы что это уставились, чего вы ещё там не видели? А ну-ка дайте-ка бинокль и идите заниматься своими делами! - скомандовал Михаил Фёдорович. А через несколько минут его пристальный взгляд через бинокль был направлен в сторону пляжа. Ребята с доброй улыбкой подталкивают друг друга локтем: - Смотри, смотри на нашего Мишеньку!
Часам к девяти прибыл лоцман, и мы снялись на швартовку. Не прошло и получаса, как "Кодор" ошвартовался к грузовому причалу Неаполитанского порта. Появились и первые посетители. Людям было интересно посмотреть парусное судно, пришедшее из далёкого Чёрного моря. Нам тоже было интересно такое общение. Группами курсанты, в сопровождении штатных членов экипажа, уходили в увольнение в город. Вечером мы охраняли судно от назойливых портовых крыс, которые нагло прогуливались по причалу. Экскурсия по Неаполю, описание его красот и нищеты кварталов бедности не является целью воспоминаний автора, но нельзя не отметить контрасты богатства и нищеты, которые мы лицезрели воочию, что в принципе вполне совпадало с моими воззрениями и неприятием капиталистической системы. Эти строки я с уверенностью подтверждаю и сегодня, полвека спустя, когда моя страна развалилась и идеалы социальной справедливости, пусть даже и неполной, а порой только декларируемой, давно преданы и, прежде всего теми, кто их громче и больше всех провозглашал.
3-го сентября, утром, пополнив запасы воды и продовольствия, мы снялись на Гибралтар. Выйдя из Неаполитанского залива, получили попутный ветер и шли под парусами. За сутки до Гибралтара штиль заставил убрать паруса и закончить этот переход под машиной. 11 сентября прибыли на рейд Гибралтара. Здесь нас догнало учебное парусное судно "Товарищ".
Это был барк [21], у которого две мачты, фок [22] и грот [23], с прямым вооружением, т.е. с реями и прямыми парусами, а третья мачта – бизань, с косым. Здесь мы имели шанс увидеться с нашими однокурсниками Марленом Орагвелидзе, Манукяном Альбертом, Чахвадзе Отари, которые вошли в состав художественной самодеятельности Одесской высшей мореходки и выступали в портах захода для гостей, посетителей судна. Они пели и танцевали грузинские песни и танцы, что смотрелось очень экзотично в составе русско-украинской группы исполнителей. Вместо "артистов" к нам перевели практикантов из ОВИМУ Гену Давыдова со товарищами.
На рейде, где как обычно стояло много судов, пополняющих снабжение и принимающих бункер, шныряло множество катеров-лавчонок, предлагающих различные товары, сувениры. Ещё на подходе они оглушали рейд своими свистками, заявляя о себе, и с криком:
- Ковры, каперты [24], бобочки [25] - трясли предлагаемым товаром.
Пользуясь стоянкой на рейде, наше командование проводило шлюпочные учения. Одно из таких учений я хорошо запомнил. По неясной причине у меня появились боли в области сердца, но пожаловаться почему-то я посчитал неудобным, да, собственно говоря, и было некому: врача на судне не было.
Это моё состояние заметил ночью мой друг и сосед по койке Игорь Черепов и сообщил старшему помощнику Чечулину Александру Анатольевичу. Тот решил меня показать врачам на "Товарище", благо их там было двое. И вот во время одного такого учения меня "повезли" на консультацию. Я сидел на этой шлюпке загребным. Врачи внимательно осмотрели меня и поставили диагноз: митральный порок сердца - и выдали какие-то таблетки.
После возвращения в Батуми выяснилось, что сердце у меня здоровое и, благодаря его натренированности, я без всяких последующих осложнений излечился от экссудативного плеврита. Этот плеврит я, видимо, получил, когда спал на палубе, т.к. в первое время многие мои сокурсники укачивались, и в кубрик, где ребят тошнило, мне спускаться совсем не хотелось, а на палубе было чисто и свежо.....
13-ого числа обычно опасаются все суеверные люди, и у моряков, традиционных консерваторов, это суеверие тоже сохранилось, поэтому, хотя судно 13 сентября было готово к отплытию, мы снялись только 14-го. Но 13-е число для меня всё же не прошло без неприятности. Сегодня я улыбаюсь, а тогда для меня это был стыд и позор.
Я дежурил по судну: был ответственным за соблюдение распорядка дня, проведение судовых работ, за отбивание склянок [26] строго по часам, за своевременный отбой и подъём практикантов. Спуск флага, как и его подъём, производится по команде. К моменту захода солнца я скомандовал:
- Прекратить работы, стать к борту! На флаг смирно! Флаг спустить!
И флаг был спущен.
В это время на палубе показался Михаил Фёдорович.
- Почему спустили флаг?!
- Солнце зашло, - ответил я.
- Куда зашло?
- За горизонт... Ну, за береговую линию, а что?
- А то, что сейчас же поднимите флаг. Солнце село за горы, а не за линию горизонта. А если бы оно зашло за тучу, вы бы тоже спустили флаг? Посмотрите в астрономическом ежегоднике, когда сегодня в данной широте и долготе заходит солнце! - Но пользоваться Морским астрономическим ежегодником мы ещё не умели, и это Михаил Фёдорович упустил из виду. Он в штурманской взял Ежегодник, раскрыл его на дате 13 сентября и начал объяснять мне, как им пользоваться. Пока он объяснял, пришло время спуска флага. Начало смеркаться.....
14 сентября в 16 часов вышли из Гибралтара на Саутгемптон. По выходу из пролива нас встретили северные ветры - португальские норды. Чтобы отделаться от них и получить западные попутные ветры, следовали под машиной и парусами бейдевинд правого галса, придерживаясь курса на северо-запад.
На четвёртые сутки к вечеру пересекли параллель мыса Финистерре в 120 милях к западу от него. Здесь начались западные ветры, это позволило остановить двигатель и следовать под парусами. На этом переходе ветры менялись от юго-западного до северо-западного и по своей силе не превышали 7 баллов даже при шквалистых порывах. К этому времени многие, а можно даже сказать, большинство практикантов, привыкли к морю, качке и реагировали на неё не больше, чем опытные моряки.
Утром 22 сентября вошли в Английский канал. Ветер оставался попутным, и благодаря этому, а также натренированности практикантов, прямо под парусами подошли к лоцманскому судну у входа в Саутгемптон.
23 сентября приняли лоцмана, и в 17 часов по Гринвичу уже стояли ошвартованными у городской пристани.
Вообще в портовых городах на иностранцев, а тем более на моряков, мало кто обращает внимание. Но наш "Кодор" был не обыкновенным торговым судном, а оно было парусным, а англичане - потомственные моряки, и поэтому на причале около судна собралось много людей, с интересом рассматривавших парусник и его обитателей, пришедших в Англию издалека и под парусами. Для наших практикантов была организована экскурсия в Портсмут, где находится знаменитое судно-музей "Виктория", с которого командовал флотом прославленный английский адмирал Нельсон. Дополнили впечатления Исторический музей и известная панорама трафальгарского сражения. Но подробности об этой экскурсии, я узнал из рассказов моих товарищей, т.к. был наказанным "штрафником", а просить, даже при огромном желании поехать на эту экскурсию, я не хотел. Михаил Фёдорович попросил за меня у начальства, но оно желало услышать эту просьбу от меня. А я этого как раз и не хотел делать, потому что считал себя правым. Тогда не захотел и не поехал на экскурсию и Михаил Фёдорович...
Наше судно осматривали экскурсанты. Его посетило множество представителей городских организаций, в том числе и мэр города Саутгемптон. Для них был устроен приём "с кавказскими шашлыками", как писала местная газета. Поваром на судне был наш земляк из Поти. Его звали Шалва Векуа, мы же называли его дядя Шалва. Дядя Шалва когда-то давно переехал в Ленинград и уже много лет работал в Балтийском пароходстве. С нами, земляками, он общался с большим удовольствием и смешил нас своим произношением. На русском он говорил с грузинским акцентом, на грузинском - с русско-мегрельским, а на мегрельском [27] он уже почти не разговаривал - забыл. Поваром дядя Шалва, может быть, был и неплохим, но с питанием у нас бывали неполадки.
27 сентября в 16 часов после пополнения запасов мы вышли из Саутгемптона на Балтику.
Свежий юго-восточный ветер заставил зарифить паруса [28], легли в бейдевинд левого галса [29] и, помогая машиной, пошли в сторону французского берега. Пройдя порядочное расстояние, выполнили поворот через правый галс. В ночь с 28 на 29 сентября прошли Дуврский пролив, и вышли в Северное море, где при юго-восточном ветре можно было идти только под парусами. Обычно здесь господствуют юго-западные ветры, но в этот раз до самого траверза [30] маяка мыса Скаген, мы следовали при лёгких и умеренных юго-восточных ветрах, которые оказались на редкость устойчивыми и для нас были попутными. На этом переходе к нам подошло рыболовецкое судёнышко, члены экипажа норвежцы, бородатые, здоровые парни в зюйдвестках [31]. Они сказали, что у них кончились сигареты, и наши ребята поделились с ними из скудных оставшихся запасов и презентовали их несколькими бутылками спирта. Благодарные рыбаки набросали нам на палубу много трески и несколько акул. Эта свежая рыба немного скрасила наш рацион. Однако многие ребята к рыбе, особенно к акульему мясу, так и не притронулись. А я думаю, что напрасно, и если учесть, что к рыбе подавался прекрасный гарнир из болгарских овощных консервов, то можно считать, что они отказались от настоящего деликатеса.
В проливе Каттегат также дули юго-восточные ветры до 5 баллов. До подхода к узости мы лавировали под парусами. Однако видимого продвижения вперёд почти не было, т.к., кроме встречного ветра, приходилось лавировать и против встречного течения. Так за сутки лавирования продвинулись на юго-восток всего на 12 миль.
Практиканты здесь себя уже ощущали просоленными и обветренными моряками. Может, в эти самые дни в ребятах просыпались те самые чувства, рождались те качества, которые через много лет помогли им самостоятельно управлять судами, руководить экипажами. Это целая плеяда наших однокурсников, будущих капитанов, с которыми мы вместе совершали переход на "Кодоре" и "Товарище", а некоторые, в силу независящих от нас обстоятельств, бороздили воды Чёрного и Азовского морей на бригантине "Альфа". За время плавания мы окрепли бицепсами и возмужали характерами, готовя себя к тяжёлой, но славной морской работе.
В Грузинском морском пароходстве выросли как специалисты и стали капитанами наши сокурсники Отари Чахвадзе, Борис Потехин, Мамули Чакветадзе, Игорь Черепов, Альберт Манукян, Авто Брокишвили, Темури Пагава, Степан Кашоян, Зураб Гогитидзе, старшими помощниками стали Эдуард Зурабян, Руслан Сурманидзе, Амиран Махачадзе, Резо Намгаладзе. В Новороссийском пароходстве получили право командовать экипажами и управлять судами капитаны Владимир Николаев, Анатолий Ефимов, Виктор Шилин, Вахтанг Маминайшвили, а в Черноморском пароходстве Анатолий Якутин и Владимир Куликов. Капитаном в Азовском пароходстве стал наш соученик Заури Бузиашвили. Свой путь на капитанский мостик океанских траулеров [32] Потийского управления океанического рыболовства нашли Наргиз Тавадзе, Габо Гиоргадзе, Гурами Цискарава, Джемал Цитайшвили, Гюли Гургенидзе, Зураб Лабадзе. Начальником Базовой электро-радионавигационной камеры стал Нодари Халваши, много лет проявляя заботу об обеспечении экипажей картами, пособиями, уделяя внимание техническому состоянию радионавигационных приборов судов. Валико Джакели - офицер Военно-Морского флота, занялся воспитанием и обучением новых поколений курсантов, а Слава Бреев стал профессиональным кадровиком. Некоторые наши соученики работали в других сферах. Анатолий Швакула - радиоинженер, Коля Андрейченко – девиатор, Николай Гордеев - математик, а Миша Какабадзе и Гиви Хухунайшвили - строители. Выпускники нашего курса - Уча Мгалоблейшвили, Карло Какулия трудятся в Абхазии, и о них последние годы мне мало что известно. Некоторых, к сожалению, сегодня уже нет среди нас, но закалка, полученная тогда в море под парусами, дала нам возможность утвердить себя как на капитанском мостике, так и в других сферах деятельности.
Итак, наше плавание продолжалось. 4 октября, после захода солнца, юго-восточный ветер усилился до 7 баллов. В это время мы подходили к узостям Балтийских проливов, убрали паруса, запустили движок и, еле-еле выгребая, продолжали следовать по назначению. Скорость колебалась в пределах 1,5 - 2 узлов. Утром 5 октября ветер несколько утих, и скорость увеличилась до 5-6 узлов.
Утром 6 октября стали на якорь в проливе Зунд, на рейде Копенгагена, а в 11 часов уже стояли ошвартованными у его причала. Предстояло пополнить запасы продовольствия. Дело в том, что согласно графику нашего перехода мы должны были прийти в Ленинград 17 октября, т.е. через 20 суток после выхода из Саутгемптона. Запасы же пресной воды и скоропортящихся продуктов позволяли находиться в море только 15 суток. Поэтому перед командованием судна возник вопрос: стоять в Саутгемптоне лишних пять суток либо пополнить запасы по пути. Учитывая, что суда, заходящие в Копенгаген для пополнения запасов, портовые сборы не оплачивали, командование решило зайти в Копенгаген. Приняв в Копенгагене 15 тонн пресной воды и продукты (в основном свежий хлеб), мы снялись по назначению. Когда в отчёте капитана, спустя 21 год, я прочёл "свежий хлеб", вспомнил подробности, от которых и сейчас становится смешно и несколько неудобно....
Дело в том, что на 55 человек экипажа, включая курсантов, выпекать хлеб было очень трудно, и в каждом порту захода при пополнении провизии пополнялся и запас хлеба.
В Гибралтаре получили хлеб специальный, морской, который держится, не черствея очень долго, абсолютно безвкусный белый хлеб. Но то, что пришлось нам испробовать в Копенгагене, вообще не укладывалось в представление о хлебе. Какое-то месиво коричневого цвета, похожее на глину. Если существует понятие "кормовой хлеб", то я бы не осмелился таким хлебом кормить скотину. Во-первых, жалко скотину, а во-вторых, она его бы и не съела. Но мы люди любопытные, хлеб "заграничный", и мы его поели. Сутки весь экипаж держался за животы. На следующий день, оправившись от боли, решили из этого хлеба сделать сухари. Мы попытались разрубить его топором, и даже нам удалось разрубить его в нескольких местах, но потом подумали, подумали и выкинули его за борт. В то время загрязнению моря и окружающей среды такого, как сейчас, внимания не уделялось, и мы не боялись, что нас оштрафуют за отравление моря.
Не успели выйти из Копенгагена, как усилился южный ветер, и мы стали на якорь в проливе Зунд. Утром 7 октября, при благоприятном ветре, снялись с якоря, вышли из фарватеров в Балтийское море и поставили паруса. На переходе от Зунда ветры были попутные и не превышали 6 баллов. Однако в Финском заливе начались штилевые погоды и ветры переменных направлений. Умело орудуя парусами, мы продвигались к Ленинграду. На подходе задули сильные восточные ветры, и из-за стеснённой обстановки мы заканчивали своё плавание под машиной.
15 октября в 6 часов "Кодор" подошёл к плавмаяку "Ленинград". Невдалеке от него мы стали на якорь. Учитывая, что забортная вода была почти пресная, натопили баню и, наконец, могли насладиться купанием. Это тоже был своеобразный праздник. Курсанты очищали от краски свои форменки, бушлаты, брюки, гладили их, выстаивая длинную очередь за утюгом, готовились к встрече с Ленинградом. В эти дни были сданы зачёты по практике, подписаны отчёты, дневники. Приход судна в порт и торжественная встреча были назначены на 17 октября в 15 часов. 17 октября в 8 часов прибыл лоцман, в 12 час 30 минут стали на якорь у Лесного мола для оформления прихода.
Ровно в 15 часов под звуки духового оркестра учебно-парусное судно "Кодор" ошвартовалось у причала №20, где были выстроены для встречи курсанты Ленинградского Мореходного Училища и его руководство.
Отгремели торжественные звуки маршей и опять наступили трудовые будни. За нами, практикантами, оставался "должок", надо было разоружать судно, подготовить его к зимнему отстою. Ровно 10 дней мы под руководством полюбившегося нам боцмана и вместе с экипажем заботливо разоружали такелаж, упаковывали и складывали паруса. Работали на совесть, несмотря на первые заморозки и нашу, надо сказать, не очень подготовленную экипировку. Мы укладывали, разносили, снимали, смазывали, всё делали, чувствуя себя настоящими хозяевами.
27 октября 1958 года приказом капитана №31 были списаны с УПС "Кодор" 45 курсантов Батумского мореходного училища в связи с окончанием плавательской практики. Незадолго до этого всем участникам плавания был объявлен приказ с благодарностью, и только мне и Зурабу Гогитидзе был снят выговор. Тоже неплохо. Не правда ли?!
Вот мы в поезде, паровоз под всеми парами со свистом и пыхтением раскачивает вагоны, напоминая ещё живущие в нас ощущения моря. Вместе с нами наш наставник, наш руководитель практики и начальник специальности Михаил Фёдорович Дворовенко. Он заботливо обходит все купе вагона, по-отечески волнуясь, чтобы мы добрались до Батуми без каких-нибудь ненужных приключений. И это не только потому, что у него такая ответственная миссия - нет. Просто это его отеческая забота и любовь к курсантам, и, надо сказать, что она была взаимной.
Из-под заботливой руки Михаила Фёдоровича вышло из стен училища не одно поколение будущих капитанов. Неоценимый вклад в воспитание кадров отечественного флота заслуживает увековечивания его славного имени на борту одного из новых учебных судов. Пока ёще занимают ключевые позиции в сфере управления морским торговым флотом и его судами ученики Михаила Фёдоровича, можно верить, что имя славного преподавателя - капитана Дворовенко будет присвоено одному из судов.
Суда, как люди. Они рождаются, живут и умирают. Вот уже много лет, УПС "Кодор", рождённый 26 августа 1951 года, в составе других парусных судов отправляется на встречу белых ночей и приходит на Неву через 4 моста на Смоленский рейд, чтобы порадовать молодёжь специально сшитыми к этому дню алыми парусами.
Гордый вид парусных судов издавна завораживал романтической мечтой юношей, стремящихся к познанию нового, неизведанного. Романтика морской жизни всегда отождествлялась с силой, мужеством, чистотой помыслов. Поэтому парусные суда, несмотря на наступивший век ракетной техники, космонавтики, не уйдут из нашей жизни, а будут в этой школе познания - источником романтики будущих поколений.
Вернулись мы с практики повзрослевшими и готовыми к продолжению учёбы и освоению новых предметов, составляющих базовую основу морских наук. После прогулок по ленинградским музеям, историческим местам, ознакомлением с ресторанами, барами и танцплощадками северной столицы как-то расширился кругозор наших возможностей и соблазнов, раздвинулся круг желаний и надежд, связанных с будущим. Новые ленинградские впечатления вернули меня к воспоминаниям детства о театральных гастролёрах, посещавших наш город Батуми и порой подолгу работавших на сценах наших театров и в здании филармонии. Дружба с актёрами Тбилисского Театра юного зрителя – ТЮЗа, присутствие на их репетициях, занятия, проводившиеся для активистов театра, не прошли даром ни для меня, ни для всех тех, кто в детстве прикоснулся к сказочному миру театра. Но это другая история, к которой я обязательно вернусь, и это будет, но не сейчас и не в этом повествовании. Писатель Константин Паустовский, вспоминая город Батуми двадцатых годов, писал о том, что город был маленький, но далеко не провинциальный. В пятидесятых - шестидесятых, возможно, и в более поздние времена о городе и людях можно было сказать то же самое. Батумцы, где бы они ни жили, всегда продолжали любить свой город и всегда отличались каким-то своеобразием, природным юмором и, я даже сказал бы, неким шармом. Одной из отличительных черт настоящих батумцев всегда было отсутствие националистических тенденций. И если существует понятие ностальгия, то это для меня, прежде всего боль о потерянном городе как очаге настоящих человеческих отношений и чувств. Это и была настоящая батумская национальная культура.
- Ау! Батумцы! Если вы живы, откликнитесь! Сделайте что-нибудь для родного города и не дайте ему уйти в небытие, превратившись в жалкую и дешёвую подделку – носитель псевдо культуры!
- Э, брат, вот уже, куда меня заносит. Лучше вернусь к своему повествованию....
@Под военно-морским флагом.
А повествование начнётся не с самых радостных воспоминаний, когда по возвращению с практики, утречком, до подъёма, вместе со спортсменами-энтузиастами я пошёл играть в футбол на расположенном рядом с училищем футбольном поле Пионерского парка. Чувствую - не могу бегать. Умылся, оделся и, дождавшись прихода врача, пожаловался, что не могу дышать, задыхаюсь. С трудом поднялся в его кабинет. Он измерил температуру, было 37,8 - не намного, но всё же выше нормы, и он дал мне направление в Больницу Моряков. Здесь и выяснилась причина боли в области сердца еще во время плавания на "Кодоре". У меня оказался эскудативный плеврит, и жидкость вытеснила сердце вправо. Температура поднялась под сорок градусов. Несмотря на очень серьёзное лечение, она не спадала долгое время. В моей палате поставили шезлонг для мамы, и она практически всё время находилась рядом со мной, иногда покидая меня только для того, чтобы пойти на базар и купить курицу и приготовить бульон. Иногда курицу заменяла еда, приготовленная из распиленных мозговых костей. Одним словом, врачи и мамин уход вытянули меня из плохой ситуации, так что после болезни у меня практически не осталось никаких следов, кроме небольшой спайки в плевре, что никогда не мешало мне благополучно проходить медкомиссию. Тем не менее, занятия продолжались, и когда через три месяца я вернулся в училище, мне предложили взять академический отпуск, т.е. продолжить занятия в следующем году. Я попросил дать мне шанс и попробовать ликвидировать своё отставание. Это потребовало определённого упорства. Особенно сложно было догонять упущенное по военно-морской подготовке. Благодаря помощи наших офицеров цикла ВМП капитана третьего ранга Фарбера и капитана второго ранга Ершова, я сумел сдать довольно сложный материал по теории стрельбы, по разделу "Орудия и артиллерийские системы кораблей третьего ранга", а также по минно-торпедному делу. По всем остальным предметам догнать было проще. Так что к моменту направления нашего курса на военно-морскую практику на корабли Потийской базы я был свободен от задолженостей по всем предметам, здоров и готов к несению воинской службы.
В середине февраля 1959 года мы прибыли на Потийскую Военно-Морскую Базу. Нас распределили на корабли. Я в составе большой группы был направлен на СКР-50, или Сторожевой корабль "Норка". На плечи наших парадных форменок были нашиты матросские погоны, а на груди рабочих рубах мы пришили наши боевые номера, где указан род службы, боевой пост и личный номер по боевому расписанию. После освоения своих обязанностей по всем расписаниям и тревогам мы были готовы к принятию Воинской Присяги.
Присяга принималась в торжественной обстановке у корабельного знамени на палубе. Были выстроены экипаж и отдельно команда курсантов. Присягу мы произносили с автоматом в руках. Всё было серьёзно и торжественно, но как всегда в таких случаях, что-то привлекло наше внимание и рассмешило, Мы стояли, еле сдерживая смех, наблюдая, как один наш курсант пытается сдуть каплю пота с кончика носа, которая появилась у него от нервного напряжения. Но вот мы приняли присягу, а к вечеру нас, как и всех матросов, свободных от вахт, уволили на берег.
На территории базы в Доме офицеров флота были танцы. Здесь на берегу от девушек, гражданских людей, мы узнали "секретное сообщение", что с понедельника начинаются флотские учения. Оказывается, жёны офицеров в городе являются известным и общепринятым источником информации. Так эта информация дошла и до нас. Вот тебе и секреты! Однако, мы, курсанты, были довольны: опять выходим в море. Нас распределили по боевым постам. Я был заряжающим на орудийной башне №1, где мне было предназначено забрасывать в казённик 100мм орудия 30 килограммовый снаряд. По боевым постам прохаживался наш руководитель капитан третьего ранга Фарбер, которого побаивались даже офицеры корабля. На постах он требовал от практикантов знания своих боевых номеров. И вот он подходит к нашей башне. От волнения я при закладке снаряда вмазал этим снарядом по пальцу своей правой руки, прижав его всеми его 30 килограммами. Видимо я изменился в лице, а капитан третьего ранга догадался. Что с вами, курсант Коган? А я - молчу, слова не могу вымолвить.
Короче, чтобы не быть многословным по этому поводу, скажу, что меня отправили в лазарет, разумеется, корабельный лазарет. Там дежурил корабельный медик, по профессии зубной техник. Быстренько приложили холодное – больно. Подставили палец под холодную воду, а палец постепенно синеет и пухнет, напоминая баклажан. Решили посмотреть, как он себя поведёт на следующий день, пока намазали какую-то болеутоляющую мазь и легко перебинтовали. Боль становилась нестерпимой, и я принял обезболивающую таблетку. Еле дождался утра следующего дня. Прихожу в лазарет, палец - типичный баклажан с чёрно-синим ногтем, как будто совсем не связанным с этим пальцем. Учитывая, что мы на учениях в море и помощи ждать неоткуда, решили делать операцию. Два больших специалиста! Но жизнь заставит - и не то сделаешь. И вот разбили ампулу с новокаином и аккуратно его шприцем ввели в нескольких местах пальца. Через какое-то время палец как бы омертвел. Подготовленным скальпелем подрезали под ногтем и пинцетом его сняли. Продезинфицировав место под ногтем перекисью водорода, и смазав его специальной мазью для заживления, перебинтовав палец, операцию закончили. Я очень сомневался, что на этом месте когда-нибудь вырастет ноготь. Но ноготь впоследствии всё-таки вырос, а пока меня перевели на вахту в центральный пост управления стрельбой.
Боевой пост находился глубоко внизу под палубой, отсюда обнаруживалась цель радарной установкой и велась наводка орудий на эту цель, сначала вручную, а затем включался автомат слежения. Здесь вводились метеорологические, баллистические поправки, направление и скорость цели, учитывались параметры движения своего корабля, угол качки, в общем, всё, что сегодня делают компьютеры, уже тогда выполнялось на базе электромеханического автомата стрельбы. Однажды, услышав от своего друга Валерия историю, как во время учений по противовоздушной обороне войск московского ПВО, ракетные установки развернулись в противоположную сторону от цели, я вспомнил разбор такого же происшествия у нас на корабле.
- А ну слезай с "чебуречни", мать твою, - кричит командир корабля капитан-лейтенант Пахомов командиру группы электриков, расположившемуся на СВП - стабилизированном визирном посту. Выяснилось, что при последней профилактической работе, электрик по ошибке перебросил контакты "плюс и минус" и башня развернулась в противоположную сторону. А в основном наше учение проходило хорошо, и корабль получил соответственно хорошую оценку.
Однажды старший помощник во время утреннего построения спросил нас:
- Товарищи матросы, кто из вас умеет чертить.
Я никогда не отличался такими способностями и, конечно, промолчал. Сзади меня в строю стоит Коля Андрейченко и шепчет:
- Давай вместе согласимся. Вместо поста на холоде будем чертить в кают-компании. Тепло и мухи не кусают.
- Да я же плохо черчу.
- А ты не бойся, я отвечаю.
Он действительно неплохо рисовал и хорошо чертил. И мы согласились. В результате, нам пришлось чертить, но только в свободное от вахты время. Схитрили... Недаром говорят, что на каждую гайку есть болт с резьбой.
После учений пришло известие, что кораблю предстоит переход в Севастополь и обратно.
Мы, конечно, были рады этому известию. Во время учений мы, курсанты, проявили себя с хорошей стороны, и отношение к нам было соответствующее. Экипаж и, прежде всего, матросы были нам очень благодарны за работу во время штормовой погоды. Многие из них были непривычны к морю, а выполнять обязанности было необходимо. Здесь наши парни и сгодились. На корабле было много офицеров, но штурман был один. На помощь штурману во время перехода были выделены два курсанта, Слава Бреев и я. Мы несли штурманскую вахту, выполняя все обязанности, нанося счисление и определяя место судна по радару и по визуальным пеленгам маяков, соответственно корректировали курс, давая указания рулевому матросу. На СКР – сторожевом корабле "Норка" я впервые нёс штурманскую вахту и был этим очень горд. В Севастополе мы ошвартовались у Графской пристани. Рядом стояли тогда ещё не принятые из постройки и стоящие на дооборудовании два новеньких эсминца проекта 1959 года. На борту находились гражданские специалисты. Это были молодые люди от науки и от завода-строителя. Среди них были и девушки, при этом очень привлекательные. Но мы к ним никакого отношения не имели. Экскурсия, которую нам устроили в Севастополе, была очень впечатляющей. Мы осмотрели местный музей, знаменитую Панораму севастопольского сражения, посетили Бастион героической обороны. На следующее утро "Норка" покидала Севастополь. Пройдя памятник затонувшим кораблям, взяли курс на Поти.
А ещё через несколько дней мы покидали уже полюбившийся нам корабль и возвращались домой, в училище. Скажу без ложной скромности, что военно-морская подготовка в училище была поставлена на достаточно высоком уровне. Из нас, в случае необходимости, в будущем могли бы получиться хорошие офицеры военно-морского флота.
@Курсантская жизнь в училище и практика на судах.
Вернувшись в училище, мы продолжили нашу учёбу, а по окончанию второго курса, летом, нас ожидала новая практика на судах транспортного флота Черноморского государственного морского пароходства. На практику в Одессу мы отправлялись, как обычно, на пассажирском судне. Руководил распределением по группам майор Кладов. Нас быстренько раскидали по судам. Вместе с двумя Анатолиями, Ефимовым и Якутиным, а также с Сашей Холоповым нас направили на танкер "Карл Маркс". С нами были и наши соученики с грузинского сектора, Наргиз Тавадзе, Габо Гиоргадзе, Гурами Цискарава. Капитаном был уже достаточно пожилой человек по фамилии Лебедев. Он был потомственный моряк из селения Сбурьевка, что под Херсоном. Это деревня дала стране много моряков - капитанов и механиков, которые работали ещё на парусных дубках, возили с Голой Пристани на Одессу и другие порты арбузы, свеклу, картошку и прочие продукты и товары. Именно об этих моряках и говорили местные жители:
- Наши Сбурьевчане шо англичане, только мова не така.
На судне мы себя чувствовали комфортно. Работали с полной отдачей. За те несколько не очень продолжительных рейсов, которые мы совершили на "Карлуше", так ласково называл танкер его экипаж, так называли его и мы, освоились с танкерной спецификой, научились нести вахту при погрузке и выгрузке. Ходовую вахту мы несли на мостике, занимаясь непосредственно штурманским делом, на практике осваивая навигацию, лоцию, элементы мореходной астрономии и другие предметы, но четыре часа мы работали с палубной бригадой в распоряжении боцмана. Нам во многом помогал тогда ещё совсем молодой старший помощник Николай Ураев. Видимо, не случайно, он остался в нашей памяти как знающий, доброжелательный командир, отменный моряк. Практика завершилась. Возвратившись домой, кроме новых знаний и приобретённого опыта, мы привезли кое-какие небольшие сувениры. Больших денег мы, конечно, как практиканты не получили, но были довольны и тем, что имели.
Третий курс был довольно напряжённый. Предстояло изучить много такого материала, который был основой работы штурманов и капитанов. Изучение теоретических основ остойчивости и прочности судов, правила и требования Морского Регистра [33] при их строительстве и эксплуатации, расчёты рейса и загрузки судна, правила перевозки, в том числе и опасных грузов, технические средства судовождения, магнитно-компасное дело, мореходную астрономию.
Учебный год уже начался, а погоды еще стояли летние. Это время у нас на юге называют бархатным сезоном. Днём солнце тёплое, ласковое, а вечера уже свежие. Одним словом костюмный сезон. По вечерам публика после работы высыпала на улицы, и вереницы гуляющих медленно шествовали в сторону Приморского бульвара.
На бульваре можно было встретить знакомых и приезжающих отдохнуть бывших местных жителей, живущих в других городах страны. Одни прогуливались по аккуратным аллеям, протянувшимся вдоль пляжа, от самого стадиона "Динамо" до здания пединститута. По сторонам аллей стояли выкрашенные скамейки с удобными для сидения изогнутыми спинками. Они стояли вдоль газонов, украшенных цветами, среди которых выделялись кусты благоухающих роз, сиреневые азалии, под сенью раскидистых пальмовых ветвей.
Дальше располагались клумбы с цветами. Эти клумбы в течение года меняли свою окраску, в зависимости от расцветки высаженных на них цветов. Ближе к морю распластался пляж, где берег в большей части был покрыт светло-серой и белой галькой. Часть пляжа была огорожена металлическим, выкрашенным в голубую краску, забором. Это платный пляж. Здесь за небольшую плату можно получить шезлонг, а дощатые топчаны раздают бесплатно.
Вдоль пляжа стоят деревянные стационарные грибки со скамейками. Часть публики прогуливается по аллеям, а часть оседлала скамейки. В стороне от аллей установлены киоски с расположенными вокруг площадками со столиками. Кто ест мороженое, кто пьёт прохладительные напитки, а некоторые пьют пиво. Любители пива предпочитают разливное, бочковое, которое они пьют пол-литровыми кружками, медленно посасывая маленькими глотками, предварительно сдувая в сторону пену.
Но вот раздаются звонки из театра, нашего красивого летнего театра, гордости батумцев. Театр выполнен по проекту и под руководством нашего земляка Богдана Киракосяна. Кстати, по его же проекту в 1936 году была построена на бульваре знаменитая батумская колоннада, с торжественно поднятыми колоннами, выполненная в дорическом стиле древнегреческих сооружений. К театру нас подводит обрамлённая кипарисами аллея. Изящно выполненный фронтон с куполообразным верхом, к которому поднимает нас широкая лестница и дальше подводит к входу в зрительный зал. Здесь, в зале своеобразно и очень красиво. Завораживающе расписан куполообразный потолок по эскизам художника Попова, и завершает вид тяжёлый тёмно-вишнёвого цвета занавес. К нам приезжает множество гастролёров, особенно в летний сезон. И наши местные жители, как и приезжие, гости города, не успевшие или не сумевшие посмотреть или послушать знаменитых артистов у себя, с удовольствием посещают концерты и постановки гастролёров.
Особо изысканно выглядел тогда ещё только построенный на бульваре ресторан. Его белые колонны так же красивы, как красивы и вкусны подаваемые здесь блюда. Ассортимент грузинских вин не всегда одинаков, но, как правило, хорошие вина здесь имелись. Мы не воспитывались аскетами и посещали рестораны с довольно раннего возраста. Ничего плохого в этом не было, приучаться к красивому застолью - это тоже элемент культуры и воспитания. По крайней мере, так считалось и, надеюсь, так и продолжает считаться в Грузии.
Я ещё не сказал, что в то время, когда одна часть жителей в вечерние часы отдыхала на бульваре, другая в это время прогуливалась по набережной. Набережная была тоже как бы аллея для прогулок, она шла по улице Гогебашвили, с жилыми зданиями с одной стороны, и тротуаром вдоль набережной, где находились Морской вокзал, Портнадзор, и кофейня, на месте которой когда-то располагался на сваях ресторан "Волна".
Люди наблюдали за движением судов в порту, любовались видом на батумский залив, Зелёный мыс, побережье Махинджаури и район нефтеперегонного завода БНЗ, с высоко поднятыми трубами и наконечником далеко видного пламени. Прогуливаясь вдоль набережной и пассажирских судов, невольно становишься свидетелем какого-то празднества путешествующих и отдыхающих пассажиров. Кое-кому из нас иногда удавалось подняться на пассажирское судно, и тогда мы становились участниками торжественной феерии, предназначенной для праздно отдыхающих гостей города.
А пока вся эта красота нам курсантам доставалась не просто, а только во время увольнения в город, которое мы могли получить только по выходным дням и только при отсутствии замечаний и положительных оценках. При наступлении субботы, после аврала по уборке кубрика, шла усиленная подготовка к увольнению. Курсанты обычно любили переодеваться в гражданскую одежду. Но в стенах училища этого делать было не дозволено и невозможно, потому что можно было легко "погореть" за ношение неформенной одежды при выходе с территории, а переодеться дома могли в основном только местные, у которых дома была такая одежда. Поэтому готовили к выходу в город парадную форму практически все курсанты. Перед увольнением гладили брюки, форменку, гюйс, в осенне-зимний сезон чистили пуговицы на бушлатах, до блеска надраивали ботинки. По традиции вместе с надраиваньем блях наши курсанты до блеска чистили нарукавные галочки, изготовленные из латуни, обозначающие курс или год учёбы. Я покрыл бляху и галочки специальной пастой, а чтобы заполучить щетку, надо было ждать очереди, и я заглянул в соседний кубрик, где жили мои товарищи с грузинского сектора. С разрешения моего близкого товарища Сергея Квачантирадзе, взял в рундуке щётку, когда услышал окрик Джарашнели Юрия:
- Эй, матховар, положи щётку!
Затем Юрий обернулся к своим соученикам
- Мы же договаривались "им" ничего не давать, так почему же вы молчите?
- Во-первых, мы не договаривались, это говорил ты, а не мы, а во-вторых Эмик нам более близкий товарищ, чем ты! - сказал Сергей а, в подтверждение его слов, ему утвердительно кивнул головой и Гигла Думбадзе.
Я же в ответ на слова Джарашнели сказал, что он сам нищий-матховар и ничтожество.
- Нервы ну шеишалэ, торем [34]...
- А то, что? Ты у меня выкусишь - парировал я.
Тут он размахнулся и ударил, но я уклонился и врезал ему под глаз. Он отлетел, ударился о спинку двухъярусной койки и осел. В это время кто-то предупредил о появлении в дверях начальника ОРСО подполковника Габолаева, и все разбежались, я присел на соседскую койку. Подполковник догадался, что что-то произошло и, увидев на полу одного участника, направился к командиру роты майору Кладову. Я быстро вышел и зашёл в свой кубрик, а через некоторое время меня уже вызвал майор и спросил, почему я ударил Джарашнели. Я ему рассказал, как было дело, и добавил, что мало дал, надо было больше. Конечно, я схватил неувольнение и 3 наряда вне очереди. Подумаешь, когда надо, тогда и уйду, подумал я. И в один прекрасный день, конечно, ушёл и погорел за уход в самовольную отлучку. Это переполнило чашу терпения моего командира. В результате - приказ по училищу "За систематическое нарушение дисциплины, курсанта Когана Э.И. отстранить от заграничного плавания на время очередной плавпрактики."
До практики было ещё далеко, и я вроде не сильно и переживал. За этот период к нам прибыл новый начальник ОРСО капитан третьего ранга Балаян. Однажды, находясь в очередном увольнении, одевшись "по гражданке", я вышел из дома на угол квартала, где проходит автобус, и глаза в глаза встретился с ехавшим в нём капитаном третьего ранга. Всё было ясно - погорел в очередной раз. Но меня никто не вызывал и казалось бы случай остался без последствий. Но, однажды, во время произвольной беседы во дворе училища капитан третьего ранга, задал мне вопрос, не я ли такого-то числа находился на перекрёстке Шаумяна и Октябрьский проспект, по которому он проезжал в автобусе. Я ответил, что это был действительно я. Больше мы к этой теме не возвращались. Много времени спустя, когда на педсовете обсуждались лица не идущие в загранплавание, за меня вступился капитан 3-го ранга Балаян и заявил, что он за меня ручается и считает меня одним из достойных и честных курсантов. И его слово стало решающим. Я опять был допущен к загранплаванию.
Успешно сдав экзамены, я перешёл на четвёртый курс. У меня оставалась неудовлетворённость тем, что в своё время, сдавая экзамены, сразу после длительной болезни, я получил тройку по математике. Написав рапорт, я получил разрешение на пересдачу. Меня допустили на экзамен вместе с курсом механиков. Экзамен проводил преподаватель Гугули Куция....
Я хорошо самостоятельно подготовился, и когда экзамен окончился, преподаватель сообщил, что у меня пятёрка.
- Ты у меня никогда меньшей оценки бы не имел, - добавил он.
Впоследствии я много раз, при поступлениях в различные ВУЗы с благодарностью вспоминал его доброжелательную оценку моих знаний.
И опять пассажирское судно, и опять мы отправляемся в Одессу. На этот раз старшим с нами был направлен преподаватель физвоспитания Али Исаакович Антидзе. В Одессе в этот раз мы разместились на пассажирском теплоходе "Грузия", стоящем на судоремонтном заводе. Капитаном в то время был наш земляк и выпускник нашего училища Тенгиз Викторович Макацария, а вахтенным помощником в день нашего размещения по каютам оказался бывший лоцман Батумского порта Константин Маркозович Рухадзе. Так уж получилось, что впоследствии я подменял "Костю" как старшего помощника на танкере "Гори", а затем капитаном на танкере "Акташ", которое оказалось его последним судном. Что же касается капитана Тенгиза Макацария, то биография этого известного капитана требует отдельного рассказа. О "Косте" Рухадзе, и его похождениях, в ту пору, будучи молодым помощником капитана пассажирских судов, работавшем по Крымско-Кавказской линии, рассказывают как о красавце и известном ловеласе множество увлекательных историй, причём одна смешней другой.
И вот нас распределили группами по судам. Наша группа, назначенная на танкер "Поти", это Игорь Черепов, Заури Бузиашвили, Резо Намгаладзе и я. Танкер "Поти" - уже известный для нас тип судов, т.к. суда этой серии отечественной постройки в то время составляли основную часть нашего танкерного флота. Перед уходом на судно мы устроили отвальную в ресторане "Южный". За столом сидели наши друзья Юра Ломтатидзе и Сергей Есоян, которые после успешного окончания нашей мореходки учились в Одесской Вышке. Застолье было для нас не таким уж редким событием, но этот вечер у меня остался в памяти. Вместе с нами за столом сидел приятель нашего преподавателя, а в данном случае тамады Али Исааковича, по фамилии, кажется, Зильберштейн и с соответствующей его фамилии еврейской внешностью, да и внешность нашего руководителя тоже как бы выглядела для Одессы весьма подозрительной. В разгар нашего пиршества, когда тамада провозгласил тост за дружбу между народами и, подчеркнул, что если бы между странами было такое же взаимопонимание и доброжелательность, как за нашим столом, то в мире бы воцарилось спокойствие и благодать. А за нашим столом сидели восемь человек - пяти национальностей. После этого тоста заказали музыкантам исполнить "Тбилисо" композитора Реваза Лагидзе, и все мы должны были пригласить на танец присутствующих в ресторане за другими столиками девушек. Девичьих компаний, как обычно в одесских ресторанах было достаточно. И мы с радостью выполнили указание тамады. Закончив танец и проводив девушку за её столик, подхожу к нашему составленному столу, усеянному бутылками и тарелками с различной снедью, и вижу такую картину: чьи-то ноги в воздухе, описав дугу, летят вместе с туловищем в сторону соседнего столика и с грохотом обрушиваются на него. Подхожу. Ко мне обращаются с какими-то вопросами и с непонятными предложениями мои друзья, явно пытаясь отвлечь от происходящих событий.
Я не стал любопытствовать, и мы продолжили застолье. В какой-то момент мне потребовалось выйти, пардон, в туалет, и там я вижу такую картинку. Наш товарищ Володя Кривозуб опустил какого-то мужчину головой в унитаз и, вытаскивая его обратно, приговаривает: - Я тебе покажу жиды, ты у меня запомнишь жидов надолго - и что-то ещё в этом роде.
- Оставь его, Зуб, ты же его убьёшь, - говорю я. Но Зуб его ещё раз ткнул мордой в унитаз и с рук в руки передал дежурившему у дверей милиционеру.
- Возьмите, пьяный и буянит, - сказал он, передавая милиционеру уже и так получившего за свой грязный язык пьяницу. Когда мы уже покидали ресторан, мне рассказали, как всё было. Оказывается, за соседним столиком сидела подвыпившая компания и, им как-то не понравилось, что мы, моряки, одетые в курсантскую форму, сидим с этими "носатыми и усатыми", имея в виду грузина Али Исааковича и его приятеля еврея. Не выдержав такого "безобразия", один из них, который, как впоследствии сказала официантка Ася, был заведующим кафедрой Политэкономии Одесского политехнического института, подошёл к нашему столу, за которым сидел и Володя Кривозуб. Наверно, никому не надо объяснять, что Володя был украинец по национальности, но на пьяный окрик:
- Эй вы, моряки, что же вы жидов поите?! - реакция его была однозначной - удар - и ноги в воздухе... Это "Зуб" делать умел. Единственно, чему за столом все были рады, так это тому, что я в этот момент отсутствовал и не слышал всей этой истории....
На следующий день наша четвёрка, получив направление и прописав по судну паспорта моряков, прибыла на танкер, стоящий в Нефтегавани порта Одесса. На судне нас встретили очень приветливо. Капитаном был пожилой человек, бывший начальник судоводительской специальности Ростовского мореходного училища Клунников. Чтобы мы могли заработать, нам выделили две матросские должности по два человека на одно штатное место. Так что мы могли и работать, и заниматься штурманской практикой. К этому времени мы уже были почти штурманами, и к нам именно так и относился командный состав. Нам многое доверялось, и поэтому с нас был и соответствующий спрос. Хорошо настроенные, мы с большим воодушевлением выполняли все поручаемые нам задания. Занимался нами и нашими делами старший помощник капитана Станислав Никандрович Лукин. Он периодически проверял наши отчёты, штурманские тетради с астрономическими задачами по определению места судна по Звёздам и Солнцу, поручал выполнять расчёты по загрузке судна и другие штурманские задачи. Не остались в стороне и второй помощник Валя Соснин, и третий, Володя Болотов.
В рейсе мы впервые встретились с печальной картиной морской катастрофы. Мы ожидали разрешения портовых властей Стамбула на проход проливом Босфор, где столкнулись танкер и сухогрузное судно в районе банки Умурьеры и мыса Тарабья, на линии разделения пролива на левостороннее движение при входе в пролив с Чёрного моря. Сейчас уже много лет как эти правила изменились. Возможность такого изменения правил определилась с увеличением мощностей судов, проходящих через пролив, способных преодолевать неблагоприятные течения. Это решение также подсказал проведённый анализ большой аварийности судов в Проливе Босфор на линии перемены сторон движения.
Тяжёлое впечатление от горящих судов, отбуксированных в сторону от фарватера, не могло не остаться в памяти моряка. Потом было много аварий, включая те, в которых я был свидетелем и участником, но тогда эта была первая.
Были разные порты заходов, и мы везде пытались что-то увидеть, познакомиться с характерными для этого места обычаями. Так, в Гамбурге мы оказались в районе увеселительных заведений, где нам было всё очень любопытно и интересно. Там же находился Паноптикум, где на витрине стоял во всём своём величии двухметровый генерал Де-голь. В Гавре старпом Лукин нас пригласил в бар. Здесь мы впервые увидели, как совершенно откровенно сидела парочка. Она восседала у него на коленях, не вызывая ни у кого из посетителей никаких эмоций. Чего нельзя было сказать о нас. Очевидно, у нас и у них было разное время. Нас разделяла целая эпоха, которую в этом вопросе мы позже, но быстро и успешно наверстали. Исторически упущенное время слишком быстро пролетело, и ещё через пару десятилетий только и осталось, что память о когда-то существовавших временах целомудренных отношений.
В сирийском порту Баниас мы стояли на рейде и увольнялись в город на катере. Это был маленький городок, с маленьким импровизированным базаром. Продавалась всякая безделица, но я, уроженец Кавказа, больший грузин, чем мои друзья грузины, не мог пройти мимо продавца ножей. Один нож, открывающийся вручную, с кривым лезвием и стопорящийся в открытом состоянии, с кольцом, которое нужно оттянуть, чтобы нож закрыть, мне очень понравился, и другой, с отбрасывающимся лезвием, тоже привлёк моё внимание. Я купил оба. Продавец, чтобы подчеркнуть качество ножа, говорит нам:
- это нож прекрасный, им можно перерезать весь Тель-Авив.
Он растеряно посмотрел на меня, смеющегося ему в лицо, и спрашивает:
- почему ты смеёшься?
- да потому, что я еврей, - говорю, и вижу, что продавец смутился. Я понял, что это антисемитизм, не имеющий под собой личной неприязни. Это утвердившееся в стране на государственном уровне отношение к государству Израиль. Это результат их целенаправленного воспитания.
Во время нашей практики и работы на танкере "Поти" началась на флоте компания по сокращению штатов. Пришло и на наше судно директивное письмо. По этому поводу было собрано общее собрание экипажа. В столовой команды собрались все свободные от вахты. Первый помощник капитана по политической части Дралевский, бывший офицер военного флота, демобилизованный по хрущевскому Указу 1959 года о сокращении вооружённых сил, ознакомил нас с полученной директивой и предложил сократить одного моториста, одного матроса и одного матроса-уборщика. Говоря откровенно, тем более что потом были большие сокращения, с этим предложением можно было и согласиться, но, учитывая, что уже веял свежий ветерок хрущёвской оттепели, люди почувствовали некоторое послабление, которого практически не было. Было лишь одно желание. И в данном случае оно выразилось в попытке противостоять партийной номенклатуре. Начались выступления. Моторист Володя Гуринов предложил вместо трёх работающих рядовых, сократить одного первого помощника капитана (помполита), что представляет по заработной плате одну и туже сумму. Его поддержал экипаж. Так и проголосовали. Первый помощник пытался отговорить экипаж, но экипаж настоял на своём решении.
Так мы и сошли с судна, зная об этом решении. Через некоторое время, встретив членов экипажа, мы узнали, что Володю Гуринова списали с судна с закрытием визы.
Да, его лишили допуска к заграничному плаванию, а сокращение штатов произвели в соответствии с Приказом по пароходству и как принято "по просьбе трудящихся".
С практики мы возвращались, списавшись в Туапсинском порту. Нас провожал весь экипаж, поэтому мы с трудом сели на проходящий поезд. А на станции Самтредиа у нас была пересадка, и я оставил в первом составе вещмешок с книгами, словарями и конспектами. Особенно мне жаль было потерянной тетради с грамматикой английского языка, которую я заполнял ещё в школе, в 9-ом классе, когда частным образом занимался языком с преподавателем. Эти занятия были основой для прохождения курса английского языка в училище и в двух высших учебных заведениях, которые я закончил впоследствии.
Итак, до окончания училища, нам оставалось выполнить курсовой проект - произвести расчёты загрузки, произвести прокладку курсов из порта погрузки в порт выгрузки, дать полное описание перехода, с учётом гидрометеорологических и коммерческих условий перевозки и т.д.
Последний семестр состоял из подготовки к Государственным экзаменам. В этот период была отменена для нас, выпускников, военная стажировка, а для последующих за нами курсов вообще была отменена программа учебного курса военно-морской подготовки. Позже, спустя несколько лет, этот курс вновь был введён. На нас же досрочно были представлены документы и, хотя мы ещё были курсантами, нам было присвоено офицерское звание младшего лейтенанта запаса Военно-Морского Флота, командира боевой части 2-3 кораблей 3-4 ранга.
Сразу же в кубрике кто-то повесил табличку "ОФИЦЕРСКОЕ СОБРАНИЕ" и кто-то приписал - без стука не входить. Это не мешало нам продолжать учёбу, нести наряды и надевать свою курсантскую форму. Уже наступал период практик и каникул, и все курсанты, кроме нас, выпускников, поразъехались. В училище остались заканчивать учёбу несколько групп и задолжники, которым предстояло досдать или пересдать отдельные предметы. В субботу, как обычно, предстояло подмести плац перед училищем и двор. И вот мы, новоиспечённые офицеры-выпускники, заартачились: как это посмели предложить нам, без пяти минут выпускникам, уже с присвоенным офицерским званием, мести двор! Но мести действительно больше было некому. И тогда был поставлен вопрос - или мы метём, или – будет приказ об отчислении наших командиров групп. Мы этого допустить не могли и, конечно, согласились мести. Сейчас даже не понимаю, как можно было ставить какие-либо принципы по таким непринципиальным вещам. Убрать двор училища, в котором мы живём уже четыре года, тем более, что убирать больше было некому, какие могут быть проблемы! Инцидент был исчерпан. Всё ближе и ближе надвигались государственные экзамены, нам предстояло ещё одно событие – отпраздновать Последний звонок. Это была милая традиция у всех выпускников Мореходных училищ. В Одессе, выпускники училищ собирались у памятника Дюку де Ришелье, а в Ленинграде - у Медного Всадника. При этом, заблаговременно, ночью, коню Перта Великого до блеска натирали я..а. У наших же предшественников – устраивалось факельное шествие со сжиганием старых не нужных конспектов. К этому дню наши выпускники подготовили театрализованное выступление. Подготовили Приказ Нептуна, который был зачитан в классной аудитории. Здесь вспомнили не без юмористических реплик всех наших преподавателей и командиров. Потом пошли эпиграммы, практически на каждого выпускника. Запомнил лишь некоторые:
Николаю Андрейченко - Дальше камня хрен уйдёшь в ЧГМП не попадёшь (так, к сожалению, и получилось – Черноморское пароходство ему не дали).
Эдуарду Зурабяну - за каждый бал ты болт сосал и так 12 насобрал.
Игорю Черепову и Эмилю Когану - Вы оба молоды, горячие сердца, имел вас Кладов до конца. - И много других красочных, ярких эпиграмм, подготовленных в основном нашим Анатолием Якутиным. Зачитав приказ и посвящения, строй курсантов направился к центральному входу. Похороны самоподготовки начались. Я, переодетый в Нептуна, шёл во главе процессии, за мной шли "черти" несущие за четыре ручки строительные носилки, наполненные старыми ненужными конспектами, а далее в курсантской робе выпускники. Грянул училищный оркестр, раздалась команда дежурного по Училищу курсанта Кривозуба:
- Училище, смирно!- Училище представляла выстроенная, очень небольшая часть курсантов, по различным причинам не уехавшая на практику или на каникулы.
- Владыка морей и океанов, личный состав Батумского мореходного училища построен для приветствия участников проведения похорон самоподготовки курсантами-выпускниками 1961 года. Дежурный по училищу курсант Кривозуб.
Зажглись подготовленные заранее факелы. И после команды - Вольно! Вся процессия под звуки марша направилась за ворота училища, на пустырь. Здесь опустили на землю носилки с конспектами, и факелы дружно поднесли к носилкам, поджигая конспекты сразу с нескольких сторон. Вспыхнули приготовленные, привезённые с практики фальшфейеры, разбрасывая в разные стороны неопасные всплески огней. Взлетели разных цветов ракеты, взвившись в уже потемневшее небо. Появились "главные пиротехники" Борис Потехин и Коля Андрейченко, с подготовленной к этому дню "баллистической" ракетой собственного изготовления. Это была ракета, работающая на твёрдом топливе, с алюминиево-термитной основой. Как положено, перед пуском отсчитывали секунды в обратном порядке:
- ....5,4,3,2,1, Ст-а-арт! - Ракета взвилась в небо, быстро превращаясь в светящуюся точку, и ушла в небесную темноту, в Космическое пространство. Говорят, что кое-кто видел, как прогоревшие остатки нашей "космической ракеты", рассыпались и плюхнулись в озеро Нури Гёль, находящееся рядом с нашим "Космодромом" в Пионерском парке, но разве это так уж важно? Мы же видели только то, что хотели видеть. Для нас ракета ушла в Космос.
За нашим праздником наблюдало множество отдыхающих с Турбазы. Для них это ещё одно впечатление на фоне множества интересных событий во время путешествия по городам и туристическим тропам Грузии, одного из красивейших краёв в мире. Пусть кто-нибудь мне возразит. То-то!
Но кроме этих любопытствующих глаз, за событиями наблюдала ещё пара бдительных глаз. Я не знаю, кому еще было интересно происходящее, но об этом стало известно в Обкоме партии и в Комитете Госбезопасности. Результат не заставил себя долго ждать. На следующий день зачинщиков "Великого преступления", т.е. организаторов "похорон", вызывали к начальнику, и он объявил нам, что предмет обсуждения нарушения принял серьёзные формы и стоит вопрос о нашем отчислении, закрытии виз к загранплаванию некоторым курсантам-"зачинщикам". Более сурового наказания для моряка не бывает, только вот за что? Видно всё-таки руководство заступилось за нас, но обещало, чтобы неповадно было впредь, главарей всё-таки наказать. Я был Нептуном - значит главарь. Наказать!
Нодари Халваши - Старшина курса, руководитель по должности - Наказать и т.д. Наказать! Наказать! Наказать! А раз наказать, значит изменить уже готовые к выпуску характеристики. Через несколько дней подзывает меня наш старшина курса Олег Козлов и говорит:
- Зайди в командирскую. - Захожу. Он вытаскивает лист бумаги и говорит - Читай. - Читаю и не могу поверить, моя характеристика переделана, новым временным командиром роты Русланцевым Александром Ивановичем, под кличкой "Буханка", а за комсорга училища, находящегося на практике, подписал член комитета комсомола наш сокурсник и, как мне казалось, мой товарищ Слава Бреев. Характеристика была подписана ещё вчера. А на следующий день встречаю Славу в коридоре и спрашиваю:
- Слава, это правда, что мне изменили Характеристику?
- Да, – говорит, - я только что вынужден был подписать и ещё не успел тебе об этом сообщить.
Мне было обидно и больно, с предательством товарища я столкнулся впервые. Слава учился хорошо, был заядлым спортсменом, и балагуром, у сокурсников пользовался уважением. Вообще парень хоть куда. Нам как-то было обидно за него, когда по непонятным нам сокурсникам причинам, ему не открывали визу для загранплавания. Это не позволило ему сделать морской карьеры, хотя его подготовка в стенах училища была значительно успешней, чем у многих других соучеников. Он для меня как товарищ был потерян.
Кроме сниженной оценки по поведению у меня отобрали приплюсованные баллы за активное участие в общественно-комсомольской работе. Распределение на работу было с правом очерёдности выбора мест выпускниками по сумме оценок. Я три года редактировал общеучилищную стенгазету "Комсомолец", и за это мне добавлялись три балла. Переделанная характеристика стала очень противоречивой. Наряду с отмеченными положительными качествами, такими как хорошая учёба, спорт, общественная работа, указаны все нарушения дисциплины и самое главное и опасное, в ней отмечалось, что такого-то числа, курсант Эмиль Коган явился организатором группового нарушения курсантами четвёртых курсов, за что и т. д. и т. п. Не указав, в характеристике, какое это было нарушение, создавалось впечатление, что речь идёт о каком-то действительно серьёзном проступке. Это давало возможность проверять меня, как говорили на вшивость, т.е. пробовать на возможность шантажа. Но, слава Богу, в КГБ были люди разные: нормальные, сволочи, отъявленные подлецы, только идиотов я что-то не припомню. И каждый прочитавший характеристику, прежде всего, оценит автора написанной бумаги.
Тем не менее, мне эта характеристика доставила достаточно много хлопот. Но об этом позже. В дополнение только скажу, что всем, кто чуть позже обратился к руководству училища с просьбой восстановить прежнюю характеристику, им она была восстановлена. Я об этом ничего не знал, сам не обращался, и свой жизненный путь начинал в чужом месте, с незнакомыми людьми и с этой подпорченной характеристикой. Всё проходит, и это пройдёт, - сказал Царь Соломон Мудрый, как его называли в древние времена, и каким он вошёл в историю. И как видите, он и в этом случае был прав.
Экзамены прошли на хорошем подъёме. Председатель экзаменационной комиссии Зав. Кафедрой Судовождения ОВИМУ - Одесского Высшего инженерно- морского училища - Герман Ермолаев, был доволен нашей подготовкой. Мы получили Дипломы Судоводителей и направления на работу по распределению. Лучшим распределением считалось Черноморское Государственное Морское Пароходство, и я его получил. Теперь меня ждала Одесса, и можно было сказать, что в моей жизни наступила новая пора, "пора надежд и грусти нежной", как сказал поэт, однажды тоже получивший назначение в этот же, очень своеобразный, черноморский город.
@Итак, я жил тогда в Одессе.
Получившие назначение в Одессу прибывали к месту работы постепенно, добирались из родительских домов с разных направлений. Моего друга Игоря Черепова в городе не было, он находился у своей невесты Риты Полонской во Львове, где она училась. Договорившись с Амираном Махачадзе, мы вместе оформили проездные билеты и на пассажирском лайнере "Адмирал Нахимов" направились к месту нашей будущей работы. Переход в Одессу в период летних отпусков представлял нескончаемый источник празднества. Часть пассажиров отдыхала по путёвкам, с экскурсиями по всем портам захода судна и даже совершала поездки в более отдалённые места. Так, во время стоянки, в порту Сухуми желающие могли совершить экскурсию на высокогорное озеро Рица, с заездом и осмотром сталактитовых пещер в Эшерах. Но нам с Амираном было не до этого. На пароходе было так много интересного: днём - плавательный бассейн, а во время стоянок - прогулки по курортным городам и их пляжам. В черноморских портах во время летнего сезона в любое время суток улицы были переполнены праздно гуляющей публикой, среди которой множество очаровательных женских лиц и подобных статуэткам фигурок. Полуодетые, в цветастых сарафанчиках, не скрывающих всех прелестей их загорелых, пышущих здоровьем соблазнительных тел, они радовали глаз. Мимолётные, ни к чему не обязывающие знакомства, обмен улыбками, откровенными оценивающими взглядами и жестом, указывающим на то, что наше время, к сожалению, ограничено – всё равно радовали нас. Вечером мы, как правило, отходили из порта, и на судне начинались танцы. На таком гиганте-утюге как "Адмирал Нахимов" море и его лёгкая летняя зыбь почти не ощущаются и, танцуя, под ногами чувствуешь достаточно твёрдую опору. Вот где можно поухаживать посерьёзней и не так как во время прогулок по улицам, а с перспективой на более реальное продолжение. Сложность здесь заключалась в другом - есть желание, взаимное желание, да вот уединиться негде. Каюта у нас с Амираном четырёхместная. Двое посторонних. Особо не разгуляешься. Но охота пуще неволи. Мы себя так вели и чувствовали, как будто вырвались из многолетнего заточения на волю и дышим, и не можем надышаться, вдохнув воздух полной грудью. А между тем, пароход всё ближе и ближе подходил к Одессе.
Утром 7 сентября 1961 года с чемоданами в руке мы стояли на пассажирском причале. Рядом с проходной через дорогу располагался отдел кадров пароходства. И вот мы уже оформляемся. Подготовлен приказ о нашем зачислении матросами с окладом четвёртого помощника капитана, получаем удостоверения личности и направление в общежитие, которое находилось невдалеке от отдела кадров, чуть дальше в сторону Таможенной площади по припортовой улице Суворова, за Потёмкинской лестницей. Когда мы оформлялись в общежитие, то узнали, что кое-кто из наших ребят уже поселился раньше нас. Все формальности прошли без проволочек, и в скорости мне сообщили, что направляют на танкер "Москва". Осталось в ожидании подхода судна "погулять" недельку. За это время я успел повидаться со своим другом детства Юрой Ломтатидзе, курсантом Одесской Высшей Мореходки, познакомился с поселившимся и обосновавшимся в Одессе своим двоюродным братом подполковником Николаем Тверским и его семьёй, посетил соседствующую с нами во время войны семью Мархбеин. Несколько свободных вечеров уделил Оперному театру. Моим напарником по посещению театра был Амиран. Первый раз в жизни он посетил оперу вместе со мной, и ему там понравилось. Затем мы пошли на балет, и здесь ему тоже не было скучно. После этих посещений можно было часто от него услышать:
- Эмика, цавидет театрши дгес? [35] - бросал он мне, как бы, между прочим, прекрасно зная, что за мной дело не станет. Билеты мы брали самые дешёвые. Трудно себе представить, но на галёрку билет тогда стоил 30 копеек! Я наслаждался музыкой и балетом, для моей же спутницы, с которой здесь же познакомился, билет в театр был отмазкой. Она его представляла своим родственникам, у которых остановилась, чтобы оправдать свои поздние возвращения домой. Из театра мы с Амираном возвращались разными дорогами: он сразу от театра спускался по Таможенному спуску к общежитию, а я и моя московская знакомая - через Парк Шевченко. Затем, посадив её в автобус, я возвращался к себе в общагу.
15 сентября я позвонил на нефтегавань по номеру 9-35-75 и, получив информацию, что судно уже стоит у причала и ночью отойдёт в рейс, выписался из общаги, схватил такси и понёсся на нефтегавань. Через полчаса я был у трапа танкера "Москва". Я раньше видел это судно, но никогда не подозревал, что буду работать на этом легендарном, старом танкере. Вид у него был соответствующий, но это касалось только его довоенной архитектуры. На самом деле судно вблизи выглядело очень прилично. Корпус покрашен тёмно шаровой краской, надстройки блестели белизной, а грузовая палуба напоминала лужайку светлозелённого цвета. На трапе меня встретил вахтенный матрос. Он и проводил к старшему помощнику по фамилии Бугаенко. Тот обрадовано меня встретил и принял моё направление, паспорт моряка, диплом, санитарный паспорт.
- Иди, - говорит, - отдыхай, а утром будешь накрывать на стол в столовой команды.
- Да, но вы меня неверно поняли, вы прочтите моё направление! Там указана должность матроса первого класса, с окладом 4-го помощника капитана, - говорю я. - Если у вас нет вакансии, отметьте это в моём направлении и отправьте меня в кадры. У меня к вам нет никаких претензий. Нет, так нет. - Он помялся, вышел из каюты и через короткое время вернулся уже с более решительным видом.
- Ладно, решено. Пока иди, отдыхай, а ночью после отхода заступишь на вахту, - и показал на свободную каюту.
Я прилёг и проснулся оттого, что меня разбудили накрывать на завтрак. Судно уже находилось в море. Оно снялось без таможенного и пограничного досмотра, потому что было изменено назначение груза и вместо Италии, груз предстояло выгрузить в Туапсе. Была старпомовская вахта, и я поднялся на мостик.
- Извините, - говорю - но не понятно, что же произошло, и почему меня не разбудили на отход и не поставили на вахту? - он помялся и говорит:
- Это распоряжение капитана.
- О.Кей, я иду накрывать, но это продлится до первого советского порта, там я сойду и выеду в отдел кадров.
Через полчаса мой рапорт с моим предупреждением, лежал на столе у капитана. А пока я кормлю рядовой состав. К завтраку вышли только члены экипажа, заступавшие и сменившиеся с вахты. Остальные моряки после ночного бдения отдыхали. Обед уже накрывал Володя, матрос-дневальный, который занимал эту должность до моего прихода. К обеду на ногах был весь экипаж. Судно, медленно покачиваясь на небольшой морской зыби, держало курс на Туапсе. Я познакомился со своими коллегами, матросами: Яшей, Борисом, Сашей, Феликсом, Володей.
- Эмиль, а ты в какой каюте разместился? - спросил меня Яша
- Да он в повешенной, - за меня ответил Феликс.
- Бери свой чемодан и перебирайся в мою каюту - продолжил свою мысль Яша.
И здесь мне рассказали о том, что в этой каюте жил повар и, однажды, когда к нему приехала жена, у него с ней никакой близости не получилось. Такое иногда случается от долгого ожидания и волнения. Он очень переволновался, и чем больше нервничал и переживал, тем усугублял ситуацию. После отхода судна он выпил, закрылся в каюте, привязал себя за шею к койке и сполз.....
После этого случая каюту назвали "повешенной" и никто в ней больше не захотел жить. Хотел старпом её подсунуть новенькому, но ребята не позволили. И я почувствовал, что с этими парнями можно и работать, и дружить. Потом этому было много подтверждений.
После нескольких каботажных рейсов и одного рейса на Италию, судно становилось на ремонт во втором заводе в Одесском порту. Экипаж частично оставили для выполнения саморемонтных работ [36]. На подмену нашему боцману пришёл пожилой боцман-пенсионер Вдовин. Под его руководством мы, палубная бригада, проделали множество работ. "Перевернули" шлюпочные тали [37], чтобы освежить работающие лопаря, изготовили новые швартовые стопора [38], подбили новые огоны [39] на стальные пожарные концы, очистили и покрасили цементом имеющиеся на судне множество цистерн пресной воды, освежили покраску палубы, корпуса, надстройки. И эту работу проделали всего несколько матросов. Боцман был очень опытный и когда давал нам задание "на шабаш", мы никогда не укладывались в рамки рабочего дня. Сначала мы радовались, когда он выдавал работу таким образом, а потом поняли, что он посмеивается над нами, но не зло. Когда же он видел, что кто-нибудь из нас возвращался на судно к утру, то давал выспаться, а уж потом, к полдню, можно было услышать в коридоре его зычный голос:
- Коганооович! Пооодъём! - а затем уж, отправив предварительно пообедать, даст рабочее задание. Это был один из "последних могикан" флота Российского.
Воспользовавшись столь продолжительным пребыванием в Одессе, я подал заявление для поступления на заочное отделение в Высшую мореходку. Получив вызов на сдачу вступительных экзаменов, начал подготовку. Начало экзаменов намечалось на 22 декабря, а окончание ремонта на 25-е число. Я не успевал сдать экзамены в процессе ремонта, написал рапорт, и мне предоставили замену. Судно благополучно и в срок вышло из ремонта, а я переселился в наше общежитие. Как-то, случайно, я познакомился с заочником из Высшей мореходки, и он мне предложил познакомить со своим приятелем, который работает там, в училище, лаборантом на кафедре физики. Встреча наша произошла в уже знакомом мне ресторане "Южный". И на этот раз, как и прежде, нас обслуживала всё та же официантка Ася. Она узнала меня и с опаской посмотрела в сторону соседнего столика. Я понял, что там сидит тот самый тип, которого наш Кривозуб наказал за слово жид. Но прошёл год, и у меня не было никакой злости, и я не собирался повторять уже однажды совершённого наказания. Я только со смехом рассказал своим новым знакомым ту уже давнюю историю.
Алексей Лавров, так звали моего нового знакомого, действительно работал в Высшей мореходке, но он мне объяснил, что никакого содействия в поступлении он мне оказать не может, но будет рад оказать помощь в подготовке к экзаменам по математике и физике. Мне это даже очень понравилось, ибо мне необходимо было повторить предметы перед экзаменами. И я в эти декабрьские, рано спускавшиеся сумерки, пересекая влажные и скользкие от грязи одесские улицы, ежедневно ходил к нему в дом на улице Островидова, где располагался со своими тетрадками и книжками и усердно занимался математикой и физикой. Программные школьные сочинения у меня были, но я надеялся написать сочинение на свободную тему по принципу "меньше слов - меньше ошибок".
Перед отходом судна из ремонта, моторист Мазур мне говорит:
- Если хочешь, зайди по этому адресу, это недалеко, в Палерояле, и передай от меня привет. Там живёт очень симпатичная женщина, молодая и красивая, она тебя видела, когда мы проходили мимо тебя по улице, и она попросила меня, вас познакомить.
- Что же ты не познакомил?
- А я надеялся, что у меня самого получится. Только ничего у нас не получилось, так я тебе сейчас, перед отходом это и сообщаю. Не буду же я собакой на сене.
Я пришёл по адресу вечером и ничего другого придумать не мог, как сказать, что судно снялось в рейс, а я остался на экзамены и идти мне больше некуда. Она приняла условия игры, прекрасно понимая, что я вру, поселила меня в маленькую отдельную комнатку. Я оставался у неё до конца экзаменов - до 31 декабря. На экзамены я приходил подготовленный, немного утомлённый, но просветлевший. Экзамены для меня проходили легко без особого волнения, и даже на устной математике, отстаивая свой способ решения, я услышал реплику преподавателя-экзаменатора Коровина:
- Вот такие курсанты нам нужны! Но только вы, товарищ абитуриент, на экзаменах больше не спорьте с преподавателем. - И было видно, что именно этой своей уверенностью я ему как раз и понравился.
В результате в этот раз в Высшую мореходку я так и не попал - получил по непрофилирующему предмету, русской литературе, двойку. Однако, мой знакомый Алексей, к которому я ходил заниматься, сумел увидеть мою работу и сообщил мне, что работа была написана на четвёрку. В этот день я спустился в забегаловку "ниже ватерлинии", в подвале "У двух Карлов" и впервые за долгое время напился. Пришел я к женщине, приютившей меня, поздно вечером в соответственно разобранном виде и объявил, что утром иду на пассажирский пароход и возвращаюсь домой в Батуми. Она видела и понимала моё состояние и не останавливала. На прощание я, как форменный идиот, вместо того, чтобы искренне поблагодарить её за приют, начал высказывать совершенно ненужные в тот момент, хотя и искренние назидательные пожелания быть ей хорошей девочкой и устроить свою личную жизнь. Эту свою глупость я тогда не смог оценить по достоинству, о чём сожалею до сих пор.
Переход на пассажирском судне в Батуми в этот раз, несмотря на новогоднюю ночь и последующие новогодние дни, а может именно поэтому, был грустным и одиноким. Моё ощущение обиды, неустроенности, не могло быть скомпенсировано музыкой, танцами и прочими развлекательными мероприятиями. Деньги тоже ограничивали мои возможности, но это было не главное. Холодное и не очень спокойное море, размеренное, монотонное покачивание судна в такт проплывающим мыслям, моего состояния не улучшали, а прогулки по достаточно продуваемым, сырым палубам вызывали лёгкий озноб.
Дома я должен был ожидать вызов на судно от капитана. И вот я на Шаумяна 8, дома. А пока я дома, то наслаждаюсь домашним уютом, общением с родными, прогулками со своими батумскими знакомыми. Мои друзья в это время или учились в других городах, или находились на судах в море. Иногда, по вечерам, я прогуливался по улицам города с бывшим начальником мореходного училища, Беридзе Ираклием Михайловичем. Будучи тогда возрастным холостяком, он оказался не у дел, так как был освобожден за драку, которую учинили наши курсанты-практиканты на учебном судне "Горизонт" в порту Туапсе. В этом городе, в то время как впрочем, и всегда, было много хулиганствующих забияк, и наши курсанты, конечно же, не оставались в долгу. Были открыты уголовные дела с последующим увольнением нескольких курсантов. Не прошло это бесследно и для начальника училища... На эту должность был возвращён бывший начальник училища Яков Александрович Оганезов.
Но вот и пришёл мне вызов на судно. Капитан уточнил приход танкера "Москва" в батумский порт на 28 января. К приходу судна я уже был на причале и вместе с береговыми матросами принимаю швартовые концы, укладывая их на береговые швартовые пушки. Ребята с борта судна радостно приветствуют меня, помахивая, снятыми с рук рукавицами. Выгрузив сырую нефть, мы снялись на Новороссийск. К приходу, совершенно неожиданно для всех и, прежде всего для меня, капитан получил указание срочно меня направить в распоряжение отдела кадров в Одессу. Ничего не поделаешь. Приказ есть приказ. Мы выясняем через диспетчерскую порта, что сейчас на отходе назначением в Одессу т/х "Фастов", переговорили с капитаном и, получив его разрешение, вызвали катер, на котором я переправился с судна на судно.
@На «бичу».
Ещё сутки и я в Одессе. Началась ещё одна эпопея, ожидание получения разрешения моего возвращения на судно и выход в рейс. Хожу, день за днём к инспектору отдела кадров Данилову, получаю своё "приходи завтра" и ухожу. Так день за днём. Потом стал в резерв плавсостава. Отсюда меня направили на работу в судоремонтный завод на ремонтирующееся судно, отбивать ржавчину. Был как-то случай, что нашу бригаду направили в Хлебную гавань на теплоход "Профессор Боткин", где мы устанавливали в трюмах шифтинги [40], деревянные продольные перегородки для перевозки зерна. В то время у нас не было специализированных балкеров [41], и для предотвращения пересыпания зерна на один борт во время качки устанавливали шифтинги. Иногда на ремонтирующемся судне, когда экипаж уже был накормлен, нам доставалось съесть горячее: на первое - суп или борщ, чаще это было после рабочего дня, когда экипаж отправлялся по домам или по злачным различным местам. В такие дни, поев горячего, мы расходились усталые, но сытые. В один прекрасный день инспектор резерва плавсостава, который располагался на списанном судне "Славянск", стоявшем на приколе в порту, меня как штурмана направил в контору капитана Одесского порта. Там я и остался работать до направления на судно под руководством очень интересной женщины Аллы Король, начальника дипломно-паспортного отдела. Мне поручили перебрать, рассортировать, перерегистрировать папки с аварийными делами. Каких я только не увидел здесь аварийных дел, причём аварий самых именитых капитанов: и сидящих на мели, и получавших пробоины, при столкновениях и при навалах судов на причалы. Мне вспоминаются слова известного капитана Мана (рассказанные его бывшим старшим помощником, а позднее уже моим капитаном в Грузинском морском пароходстве Теймуразом Гадамайщуком). После совершения навала и получения пробоины на пассажирском д/э "Россия" в порту Сухуми, капитан Ман пояснил, что "аварию может совершить каждый капитан, а выйти из неё с честью и минимальными неприятностями способен только умный и грамотный".
Здесь же в конторе капитана порта я познакомился с его заместителем, капитаном Шевчуком, и однажды, во время разговора, я рассказал ему, что до сих пор, после окончания училища, не получил рабочего диплома только потому, что не хватило двух дней плавценза групповой плавательской практики на парусном судне. Он был очень удивлён таким бюрократическим подходом со стороны аппарата дипломного отдела и написал резолюцию: "Принять. Обменять справки на рабочий диплом Штурмана Малого Плавания". Взамен я получил справку о сдаче документов. А в это самое время новый инспектор кадров, по фамилии Герц, демобилизованный из Комитета Госбезопасности и прибывший в Одессу из Владивостока, подозвал меня и говорит:
- Не ходи напрасно к инспектору Данилову, он тебе помочь не может и только голову морочит. Лучше сходи на Бебеля, к вашему судовому куратору и выясни в чём дело.
Я так и сделал. На Бебеля, в приёмной Госбезопасности, попросил аудиенцию у нашего куратора Анатолия Марченко. Он спустился, поздоровался и вежливо пригласил меня к себе. Вместе с ним мы поднялись в его кабинет. Тогда я впервые оказался в таком невзрачном изнутри и аскетически меблированном помещении. Я рассказал о причине моего визита и вопросительно в ожидании посмотрел на него. Причина оказалась ему понятной, а мне пришлось рассказать эпизод, явившийся поводом для записи в моей училищной характеристике фразы, "явился организатором группового нарушения", я думаю, что это была проверяемая версия, и понимал, что его интересует что-то еще. И я даже догадывался, что именно. Он спросил, как мне понравилось судно, экипаж, на что я искренне ответил положительно. Дальше была определённая игра, в которой он пытался мне в деликатной форме объяснить как им необходима информация о происходящем на судне и за границей, чтобы избежать каких-нибудь провокаций. Это всё я давно знал и понимал направленность его разговора. Однако, я сумел найти необходимые слова, чтобы объяснить ему о своём подходе к этому вопросу, и что чем наушничать, я предпочитаю сделать нарушителю замечание, а в крайнем случае разнести его на собрании. На вопрос о том, что я думаю о националистических настроениях в Одессе, я ему рассказал о случае происшедшем с нами, ещё в курсантскую бытность в ресторане "Южный". Ему стало ясно, что с меня толку мало, улыбнулся и сказал, что с приходом судна я могу на него вернуться.
На следующий же день у меня было направление на судно, и меня никто и ни о чём больше не спрашивал. По данному поводу и по многим другим случаям я понял, что в Госбезопасности были разные люди, хорошие и плохие, но дураков там не было. Они явно понимали, с кем и о чём можно договориться, а с кем это было бесполезно.
@Я вновь на танкере «Москва».
И вот я возвращаюсь вновь в Новороссийск, куда приходило моё судно. В Новороссийске дует Норд-Ост, суда застряли на рейде. Мне некуда идти, и я направляюсь в Судоремонтный завод. Там в плавдоке [42] стоит танкер "Майкоп", и на нём должны быть свои ребята, моряки, которые дадут переспать в свободной каюте. На судне в каюте чуть теплей, чем на воздухе. Я простужен, кашляю, чихаю и сморкаюсь. Возможно, что у меня была повышенная температура. Надо было где-нибудь перекусить и прояснить время подхода судна к 27-му причалу. Еще не было нефтепричала у Шесхариса, он находился по дороге из СРЗ в центральную часть города. Выхожу на палубу, на голове шляпа, первая да видимо и последняя моя шляпа. Я её купил в Одессе вместе с Темури Пагава и Нодари Халваши, и в честь этого мы там же на Дерибасовской и сфотографировались в шляпах на память. Так вот, на палубе ветер тут же сорвал с меня эту шляпу и сдул на стапель-палубу [43] дока. Я, конечно, за ней не спустился, туда ей и дорога. После этого никогда шляп больше не носил и не покупал. На третий день норд-ост резко прекратился, и начали выводить суда, застрявшие в порту, а затем заводить стоявшие и штормовавшие на рейде у Озереевки, с наружной морской части мыса Мысхако. Наступила очередь и танкера "Москва". Подъезжаю к проходной. А он голубчик уже ошвартован. Подхожу к трапу, а мне боцман:
- Вот как раз тебя то мы и ждали, поедешь с буфетчицей за постельным бельём.
Я не успел сказать, что голоден, и побрёл вслед за буфетчицей к автофургону. Привезли много постельного белья, постиранного и уложенного в большие парусиновые мешки, стянутые специальной шнуровкой. Запомнил, что простыней в мешке укладывалось по 100 штук по цене 3 рубля каждая. Бельевая кладовая находилась под полубаком [45], и эти мешки я с причала забрасывал прямо на палубу через релинг [44]. Под конец перегрузки один мешок упал на релинг, покачался и бу-у-лтых в воду. Стояла, как я уже говорил солнечная, но холодная погода и вода в море была самая холодная, которая бывает в зимнее время. Я забыл, что болен, простужен, быстро разделся до трусов и прыгнул в воду, чтобы догнать уплывающий мешок с простынями, крикнув перед этим, чтобы с судна бросили лёгость [46]. Догнав уплывающий мешок и подталкивая его к борту судна, я перевязал его брошенной мне лёгостью и ожидаю, когда и мне подадут конец. Чувствую, что уже нет мочи ждать, что закоченел и ору, как только могу, чтобы поспешили с концом. Наконец дождался, но сил самостоятельно вылезть уже не хватает. Кричу - тяните же! – В общем, с трудом меня вытянули из воды, как сосиску. Я еле держался, в это время на палубе находился пожилой седовласый моторист Михайлыч, он мне почти кричит: - беги быстрее под горячий душ!
Я, как мог, быстро помчался в душевую, открыл горячую воду, постепенно отхожу, отогреваюсь. Стою я распаренный под горячим душем, входит Михайлыч с полным стаканом водки и полотенцем: - пей и быстро вытирайся!
Выпил я с трудом, обтёрся и... в каюту, в постель. Мгновенно заснул, как будто вырубился. Проспал я наверно 20 часов кряду, а когда проснулся, был свеж и здоров. Куда подевалась моя простуда? Недаром народная мудрость говорит, что "клин клином вышибают".
На судне всё те же ребята. Всё та же дружелюбная рабочая обстановка. Только старший помощник поменялся. К нам направили Глеба Борисовича Шибанова, бывшего капитана танкера "Пенза", который высадился на отмель банки [47] острова Тавшан, что находится к юго-западу от выхода из пролива Дарданеллы. Наказан он был за то, что передоверил мостик молодому четвёртому помощнику Валерию Кочерге в столь ответственном месте. Мне очень был симпатичен Глеб Борисович, но у кого не бывает упущений, и это была действительно правда: нельзя передоверять мостик в подобных случаях малоопытному помощнику. И капитан Шабанов сам этого никогда не отрицал. Сегодня все эти опасные места на картах, в целях повышения безопасности мореплавания, выделены и разграничены полосами движения.
С приходом на судно Глеба Борисовича, многое изменилось к лучшему, особенно для меня. Он из бригады перевёл меня на вахту к третьему помощнику. Стало возможным мне на вахте с третьим помощником Виктором Шапочкиным заниматься штурманскими делами, наносить место судна всеми доступными средствами, включая астрономические, собственно, он позволил мне подготовиться к должности помощника. Как уж он отрегулировал этот вопрос с капитаном, который до этих пор не очень приветствовал моё присутствие на мостике даже в моё свободное время. Иногда обращался ко мне 4-ый помощник Жора Швачко, чтобы я ему помог при ремонте радара, это было бы для меня очень полезным занятием и для дела тоже польза, но капитан ни мне, ни ему этого не позволял. Почему? Честно говоря, я этого понять никогда не мог. С приходом нового старпома мне стало намного интересней работать.
Наступал период летних отпусков, ребята готовились к поступлению в Высшие учебные заведения. Я с большим удовольствием помогал им готовиться по математике и физике. Особенно по математике. С постановкой судна в плавдок Туапсинского Судоремонтного завода сменились и поехали на подготовительные курсы матросы и мотористы. В этом году поступили в ВУЗ на стационар три матроса и один моторист. В душе я был горд, что какая-то доля их подготовки была моим делом. Лето - великолепное время года, особенно, при стоянке в ремонте на таком заводе каким был Туапсинский СРЗ, где между цехами располагались ухоженные аллеи, а после рабочего дня можно было прогуляться по красивым уютным улицам небольшого черноморского города. Ко мне на встречу приехал мой отец. Остановился он в небольшой, принадлежащей порту гостинице, расположенной близко от проходной СРЗ. Помню, как он угощал меня клубникой, и я внутренним чутьём понял, что он-то меня угощает, а сам её в этом году и не ел. Я ему и говорю, я съем, но только с тобой. И ему ничего не оставалось, как присоединиться ко мне. В городе, прогуливаясь по центральной улице, мы встречали наших членов экипажа, и я рассказывал папе о каждом из них, и он меня с интересом слушал. Впоследствии, когда я уже был сам капитаном, папа напомнил мне, с каким я почтением отзывался о членах нашего экипажа, помощниках капитана, механиках. Старшим механиком у нас был Григорий Давидович Вайнштейн, опытный стармех, долгое время проработавший старшим механиком на пассажирском д.э. "Россия". Машинная команда, включая мотористов, состояла из возрастных специалистов, а матросы - молодёжь. Взаимоотношения у членов экипажа уважительные. Это подметил и мой отец. Папа пробыл в Туапсе пару дней, и я ему рассказал о посещении Госбезопасности в Одессе. Он очень был доволен, что я не заигрывал с работниками органов и не давал им никаких шансов на продление ненужных для меня отношений.
В доковом ремонте мы простояли около 25 дней. Меня удивил корпус нашего судна тридцатилетнего возраста. Под водорослями и ракушками был прекрасный, почти не повреждённый коррозией металл. Да и двигатель, малооборотный "Зульцер", был в хорошем состоянии, хотя все судно морально устарело. На ремонтах приходилось много внимания уделять грузовым насосам и подновлять грузовые трубопроводы. Но практика работать с прохудившимися трубами, помогала впоследствии справляться с этим недостатком на других судах. Ремонт, как говорят моряки, закончить невозможно, его можно только прекратить. Поэтому, своевременно прекратив ремонт, мы снялись под погрузку. К этому времени меня ожидал в Одессе рабочий Диплом. Я проинформировал об этом Отдел Кадров и, учитывая, что нужны были младшие помощники, меня отозвали в распоряжение Кадров, для сдачи экзаменов в Службе мореплавания пароходства. В Одессу меня из Туапсе провожали знакомые девушки. Проездной билет я приобрёл в управлении порта, и вот я на пассажирском теплоходе "Колхида". У трапа встретил меня четвёртый помощник капитана Шота Шавадзе. Он не разрешил мне занять своё место согласно билету, а взял прямо мой чемодан и отнёс в свою каюту:
- Дорогой Эмик, ты у меня здесь гость и, пожалуйста, не возражай, - сказал он и после отхода зашёл в каюту, чтобы пригласить меня в кают-компанию пообедать. Я ему рассказал о своих планах в Одессе, включая попытку еще раз попробовать поступить в Высшую мореходку.
- А, знаешь, в Одессе я тоже списываюсь. Меня сюда направили временно, и с приходом возвращается штатный помощник. Так что давай, и я тоже попытаюсь сдавать в Вышку.
На том и порешили. С приходом вместе поселились в Общаге. Я быстренько получил рабочий Диплом и вместе с Шотой мы отправились в Вышку. Видимо у них было недостаточно абитуриентов, ничего сказать не могу, но когда мы пришли в приёмную комиссию, нам сообщили, что экзамены уже начались, но нас допускают к сдаче прямо сегодня и сейчас писать математику письменно, а затем устно. Ничего не оставалось, как соглашаться и приступить к письменной работе. Шота не был готов и быстро сдался, пообещав подождать меня за дверью, видимо надеясь, что я выскочу вслед за ним. Но я, хоть прямо непосредственно перед экзаменом не готовился, но зато помогал готовиться другим. Просмотрев мою письменную работу, меня пригласили тянуть билет. Здесь тоже для меня не было большой проблемы, а через пару дней я сдал физику. В результате меня приняли на первый курс Заочного факультета Одесского Высшего Инженерного Мореходного Училища. Скажу заранее, что лёгкое поступление не принесло мне вспышки радости и большого желания учиться заочно.
@Я помощник капитана.
Но всё-таки два таких события, как получение Диплома и поступление в ВУЗ надо было отметить. Вместе с радостными событиями пришло ещё одно известие: меня направляют четвёртым помощником капитана в Клайпеду на танкер "Кременчуг", а нашего товарища и земляка Джими Кристинашвили в Баку, на перегон танкера на Чёрное море. Джимми и я, получили деньги на проезд и небольшой аванс. Мы устроили ему проводы, после чего он остался без денег, и ему пришлось выделить мой аванс. Понимая то, что я тоже остался без денег, на билет и проезд Джими даёт мне свой новый фотоаппарат с фотоэкспонометром. Сам я продать его не смог, но возле магазина "Пассаж" продавщица видела, как я предложил аппарат супружеской паре. Аппарат мужчине понравился, а жена ему говорит, чтобы он не его брал, потому, что, возможно, он ворованный. Тогда продавщица подозвала меня, сказала, чтобы я оставил аппарат и пришёл к концу рабочего дня. Я так и сделал, подошёл к концу рабочего дня, и она мне дала 45 рублей. У меня ещё оставались деньги от продажи моей очень модной, новенькой итальянской сорочки джерси. Этих денег мне хватило на билет до Клайпеды, и ещё оставались деньги на такси. В этот же день я вылетел на судно.
На танкере «Кременчуг» работали матросами два наших выпускника, один из них был мой друг Игорь Черепов. Так что я быстро выяснил обстановку. Капитан был подменный - Виктор Гудзовский. На судне был опытнейший старпом Крамаренко Григорий Фёдорович, который раньше работал Главным штурманом черноморского пароходства. Капитаном его не назначали только по причине его беспартийности. Со всеми вопросами можно было обращаться к старпому, зная, что получишь ясный толковый и доброжелательный ответ. Третьим помощником работал Толик Тимченко. Будучи сыном капитана, Толя ощущал себя несколько привилегированным помощником, и на то были у него основания. Капитан, видимо, был воспитанником его папы Пал Ерофеича, и его отношение на судне к Толе было несколько отличным и более внимательным, чем это было к другим штурманам. И это бросалось в глаза. В вопросе обслуживания радионавигационных приборов у меня не было никакого опыта, а только теоретические познания, конечно же, не были достаточны при работе. Мы находились в районе Балтики и его проливов, а в условиях пониженной видимости - радар важный элемент безопасности. Естественно, я обращался к Анатолию за помощью в случаях выхода радара из строя. Толя, как правило, просил меня принести для замены лампу 6ж4п. Заменив в радаре лампу, продолжали его использовать дальше. Когда же я принёс эту же самую лампу в четвёртый раз, а это была уже та же лампа, что я и уносил, и услышал, что "- вот теперь порядок," - то сделал для себя определённый вывод. Мало того, что помощь Толя всегда пытался оказать почему-то в присутствии капитана, еще и помощь оказалась липовая, и больше я ни с какими вопросами к нему не обращался. Зато я надолго запомнил его рекомендацию, когда на одной из моих первых вахт я попал в окружение рыболовных судов, которые, пользуясь правом преимущества, лезли под нос судна, меняя курсы и создавая опасные ситуации, заставляя меня менять направления движения своего судна. Тогда он сказал сакраментальную фразу: - Лучше быть пять минут трусом, чем всю жизнь покойником. В такой ситуации надо вызывать капитана.
В этот момент, когда он это произнёс, уже можно было вызывать капитана, а перед этим, когда рыболовное судно, резко пошло на пересечение курса, я не мог отвлечься от вынужденного маневрирования. Но тогда я сделал для себя вывод, что капитана надо вызывать на мостик заблаговременно, до появления экстремальной ситуации. В это время на руле стоял мой друг Игорь, который вместе со мной пережил сложность момента, и думаю, что он тоже получил важный для себя урок.
Выгрузка предстояла в порту Вильгельмс-Хафен. На подходе к Кильскому каналу заказали лоцмана, который здесь обычно приходит со своим рулевым. Нас поставили у входа в шлюз Хальтенау. В ожидании прохода наше судно развернуло и прислонило к шлюзу. Громкоговоритель шлюза тревожным голосом вызвал буксиры, предварив вызов объявлением:
- Ахтунг, Ахтунг! - не знаю как кому, но у меня, в детстве пережившего войну, тогда это обращение, часто звучавшее в кинофильмах о войне, вызвало самые неприятные ассоциации....
С приходом на Чёрное море, вернулся штатный капитан Александр Рукин и новый старший помощник Виктор Пристинский. В Туапсе мы загрузились на Касабланку. Со сменой руководства обстановка на судне поменялась. Капитан Рукин, видимо считая себя одним из числа старых капитанов, был, как мне показалось в действительности, не очень опытным. И если случалась, что когда радар выходил из строя, он так сильно нервничал, что на него было жалко смотреть. Возраст одно, а опыт всё-таки другое. Рукин принадлежал к числу капитанов, пришедших или вернувшихся на мостик после руководящей работы. До сих пор у него оставались амбиции начальника "Совтанкера", или Начальника Амурского пароходства, на должностях которых он раньше работал. Нахождение в отпуске такого старпома, как Крамаренко, конечно, лишало его некоторой уверенности. Между новым старпомом и третьим помощником тоже образовалось некоторое недопонимание, и порой на необходимые указания старпома, он от третьего помощника мог услышать:
- Вы меня можете учить китайской грамоте, но не морскому делу. - Этот вызывающий тон оставлял неприятное ощущение, не способствовал деловой, нормальной обстановке на судне. Толя был хорошо подготовленным штурманом, но это никак не давало ему ни права, ни основания так разговаривать со старшим помощником, имеющим достаточный опыт работы. Виктор Пристинский вернулся на должность старшего помощника после практики изучения китайского языка в Московском Университете, для дальнейшей работы, как представитель Морского Флота в Китае. Отношения с Китаем тогда уже прервались, а специалисты вернулись на свою прежнюю работу. Может быть, когда впоследствии Анатолий и Виктор встречались уже как капитаны, им обоим было смешно и неудобно.
Что же касается моих отношений с капитаном, то я старался быть исполнительным помощником, работая под непосредственным руководством старпома. В Касабланке мы увольнялись в город как обычно группами. Судно стояло на рейде, а мы на судовом катере ошвартовались у одного из пустующих причалов. Возвращались из увольнения, когда начало смеркаться. Здесь на юге быстро наступает ночь, и темнота застала нас на подходе к одним из ворот порта. Здесь мы встретились ещё с одной группой, возглавляемой Начальником радиостанции. Добираться до места ожидания катера стало веселее, когда к нам подошли подвыпившие местные люди. Они как бы по-приятельски, но слишком уж фамильярно стали похлопывать нас по плечу, подталкивая в противоположную сторону от места стоянки катера. Один из них протянул руку к Паспорту моряка в нагрудном кармане начальника рации, и я вижу, что тот растерялся. Ничего больше не оставалось мне, как взять того за пальцы и выкрутить руку. Он взвыл, и я оттолкнул его в сторону. Они быстро ретировались, и мы продолжили путь в поисках своего катера. Когда мы подошли, уже собрались все уволенные группы. Мы завели мотобот и отправились на рейд. С возвращением в Туапсе судно становилось на ремонт. К этому времени напряжение в моих отношениях с капитаном возросло.
- Когда будете спускаться в турецкий карантинный катер, – ни с того ни с сего, однажды, сказал он, - то наденьте поприличней костюм.
- Во-первых, сейчас лето и никто в костюме не ходит, во-вторых, я всегда спускаюсь в аккуратной одежде, а в-третьих, кто спускается по ржавому борту в хорошем костюме?
- Когда я был третьим помощником, у меня в каюте висели 13 костюмов, и к каждому из них стояла своя обувь.
- Значит, - говорю, - вы занимались контрабандой.
- Был уже здесь один умник, сейчас ходит по причалу без визы.
Позже я познакомился с этим молодым человеком, о котором шла речь. Он работал в каботаже вторым помощником и выпустил инструкцию-руководство грузовому помощнику судов типа "Казбек". Это инструкция была выпущена как дополнение к книге, опубликованной известным капитаном Плявиным.
Я понял, что если я сейчас промолчу, то он мне обязательно сделает гадость.
- Знаете, - говорю я, - если вы ещё раз меня попытаетесь шантажировать, то я с приходом позвоню к брату в Москву, а он служит зам. начальника отдела в управлении КГБ СССР, и дальше вам придётся решать ваши вопросы, а не мои.
На этом я прекратил разговор, и он от меня отстал. С приходом в Туапсе я одним из первых получил положительную характеристику, справку о плавании и направление в Отдел кадров. Вежливо попрощавшись, капитан пожелал мне всего хорошего. Я вежливо его поблагодарил.
Отгуляв выходные, я вновь появился в Отделе кадров. И вот уже новое назначение – танкер "Кострома", судно всё той же серии, их так и называли моряки - "серийник". На "Костроме" мы совершали различные рейсы. Ходили на Европу, на Кубу, но чаще на Индию. Капитан Кудрявцев Иван Иванович, грамотный капитан, образованный человек, работать бы с ним могло быть интересно, но он был физически не очень здоров, видимо его мучил желудок, и побаливала печень. Он часто морщился, и чувствовалось, что его мучает изжога и головные боли. А теперь скажите, как человек "измученный боржомом", мог реагировать на веселые жизнерадостные физиономии своих подчиненных? Да, вы правильно догадались... Но иногда, когда, видимо, его пищеварительный аппарат работал без замечаний, он превращался в совсем другого человека, человека интеллигентного, вежливого, готового к приятному общению.
Учитывая, что прибыл я на судно в первых числах декабря, и судно совершало несколько каботажных рейсов, вы поймёте дорогой читатель, что в это время года особенно на берегу не разгуляешься, не позволяет зимняя погода, да и денег маловато - каботаж.
На переходах погода черноморская, зимняя, в основном штормовая. То и дело в свободное время лежишь в своей тесной каюте, с книжкой, посасываешь сгущёнку, предварительно пробив две дырки. Закончил банку, взялся за другую. Редко выскочишь на стоянке за проходную, купишь чего-нибудь вкусненького, забежишь в букинистический или просто в книжный магазин, подберёшь что-то интересненькое и быстрей на судно. Порой подменяешь на вахте своих коллег штурманов, к которым приезжают жёны. Даёшь им возможность подольше пообщаться с любимым человеком. А мне-то что, я холостяк. Зато, когда мне бывало нужно отлучиться, с открытой душой меня подменял каждый. Всегда с собой в рейс я покупал чего-то острого: перец стручковый, аджику, ткемали. И всегда эти специи приносил в кают-компанию. Однажды, проснувшись утром, я обратил внимание на непонятное явление. Я так много ел сгущенки, что она у меня начала появляться со всех мест. Обратился к судовому медику, он внимательно посмотрел и поставил диагноз. Как, откуда, не может быть! Я долго пытался вспомнить, как и откуда, но остановиться на ком-либо не мог. Такие люди. И вдруг.....
Судовой врач запретил мне есть острую и солёную пищу, и пырнул в одно место укол. На обед я, как обычно, принёс, специи и предложил своим сотрапезникам. Постоянно острые специи приносил и предлагал также электромеханик Виктор Ерёмин. Он и на этот раз принёс и предлагает всем аджику. «Предлагает, а сам не ест», - подумал я, и пристально посмотрел на него, а он посмотрел на меня и... мы расхохотались. C тех пор, мы и дружим, вот уже почти сорок пять лет.
Говорят, что хорошо, когда практика определяется положительными примерами, как надо поступать в том или ином случае, когда действия и поступки руководителя достаточны для передачи и получения опыта. На своём опыте я совершенно определённо могу утверждать, что, к сожалению, мы многое воспринимаем как бы от противного, т.е. как не надо поступать.
На подходе к Английскому каналу видимость не ахти какая. Подходим к острову Уэсан. Виден маяк Креак. Включаю радар для определения места по визуальному пеленгу и расстоянию. Расстояние до острова такое, что если брать только визуальные пеленги огней на оконечностях острова и центральный маяк Креак, то угол между пеленгами слишком мал и определение места будет с большой ошибкой. Капитан, видимо, в плохом настроении, поднимается на мостик и выключает радар. Это означает – «определяйся по визуальным пеленгам».
- Я пробовал, точку выносит в сторону, - говорю, - и мне нужно её проверить. - Подхожу и включаю радар. Происходит нелицеприятный разговор, из которого следует, что я могу убраться с мостика. Я записываю в журнал о том, что передаю вахту капитану, а он в это время включает радар и наносит точку. Всё правильно "ты начальник - я дурак, я начальник…." Время расставляет всё по своим местам, и уже давно все действующие нормативные положения по безопасности мореплавания требуют при подходе к прибрежной зоне определять место судна наиболее точно, «всеми возможными способами навигации». Я и не думаю, что капитан это понимал иначе, просто он был в плохом настроении. Потом у него это проходило. Тогда он поднимался на мостик, в тёмную ночь, в штилевую погоду, и, глядя на высокое звёздное небо, подключался к нашим фантазиям о дальних звёздных мирах и мыслящих существах, наблюдающих за нами, а возможно и посещающих нашу Землю. Дружеские отношения, сложившиеся у нас с Виктором Ерёминым, с третьим помощником Ваней Чирковым, вызывали порой ревностное отношение у капитана Ивана Ивановича, и тогда он разгонял нас с мостика, чтоб мы не мешали бдительному несению вахтенной службы. Кроме художественной литературы и познавательной фантастики мы любили и читали стихи, а Ваня вообще и сам был поэт.
В рейс на Индию мне из дому пришла бандероль с вырезками из газет. Это мой папа присылал мне важные статьи с подчёркнутыми отмеченными абзацами, а иногда и с ремарками на кромке газет. В Москве прошёл июньский Всесоюзный Съёзд работников литературы и искусства. Публикации в газетах не могли не вызвать протеста у нас, молодых людей, уже вдохнувших освежающие глотки свободомыслия. Нападки на полюбившихся нам писателей, поэтов, художников, звучали полным диссонансом нашим мыслям, нашим пониманиям. Об этом мы вели дискуссии в кают-компании. На нас косо начали посматривать. Особенно отличались от нас своим ультра патриотическим настроем первый помощник капитана по политчасти и старший помощник. Надо отдать должное и справедливости ради отметить, что капитан, хотя и не принимал активного участия в дискуссиях на эти темы, но он был на нашей стороне. Однажды старпом, в разговоре с Виктором, назвал нас чуть ли не предателями, на что Виктор ему ответил, что о таких как он недаром говорят словами поэта "не курит, не пьёт, но его и не увидишь на баррикадах".
Когда по приходу в Бомбей нас пригласили на вечер встречи в советский культурный центр, где по вечерам собирались работники консульства, торгпредства, представители других советских организаций и их семьи, был организован вечер-экспромт. Наши ребята, практиканты Батумского мореходного училища Юра Тохадзе, Омари Габечава, Бесик Бежанидзе, пели под гитару грузинские песни, а мы, Ваня, Виктор и я, читали и читали стихи Евгения Евтушенко, в ту пору опального поэта. Прекрасно понимая, что такой репертуар, это продуманный знак протеста, присутствующие на вечере принимали наше выступление с воодушевлением. Потом мне часто приходилось бывать в Бомбее, но столько всего интересного посмотреть за время стоянки больше не пришлось. Мы побывали в музее Принца Уэльского, где увидели множество уникальных экспонатов. Запомнился китайский фарфор с нанесенными на него рисунками типа "наказание жены". По-молодости мы обратили своё внимание на посуду с зарисовками из "Кама сутры" и конечно не могли не обратить внимания на работы Рерихов отца и сына. Мы посетили "Башню молчания", где увидели один из индийских способов захоронения, а к вечеру, уже имея об этом представление, мы уже понимали, куда летят санитары города - стаи ворон и стервятников... Среди множества впечатлений, включающих и осмотр аквариума и музея, скажу по секрету, мне очень понравилось посещение прекрасного салона с прохладительными напитками и совершенно потрясающим фруктовым салатом, который нам подали вместе с изумительным напитком из каких-то экзотических фруктов. Эти удовольствия оказались возможными, благодаря представителю Минморфлота в Индии, как впоследствии мне стало известно, Герою Советского Союза партизану Боглаю. Вот уж по ком было видно, что человек, работая за границей, не просто отбывал время и зарабатывал валюту, а, как привык по жизни, всегда как на передовой, всё делал на совесть, с полной отдачей. Честь ему и хвала.
После выгрузки мы ушли в океан, на достаточное расстояние от берега, помыли, пропарили и продегазировали [48] грузовые танки, трубопроводы, насосы, насосное отделение. Чистое дегазированное судно вернулось на рейд Бомбея, чтобы принять бригады рабочих для дальнейшей подготовки грузовых танков под приём касторового масла. Грузовые танки необходимо было очистить до блеска, потом их смазать густой смазкой из касторового масла, а уж затем начинать погрузку по шлангам сверху через расширители. Прокачка насосов и грузовых трубопроводов производилась горячей водой. После пропаривания и осушения внутренних поверхностей грузовых танков береговые рабочие установили рештования и, вручную, приступили к очистке переборок и набора корпуса. Они спускались в грузовые танки легко одетые, а скорей, почти раздетые. Единственным атрибутом соблюдения безопасности были надетые на лицо дыхательные маски. На судне постоянно присутствовал представитель от фирмы грузоотправителя, контролирующий качество подготовительных работ. Закончив одну группу танков и смазав их изнутри, леса переносили в следующую группу. Так, передвигаясь, закончили подготовку всего судна. Подписали документы о готовности судна к погрузке, и началась принимать груз. Практически всё судно погрузили техническим продуктом, а один танк - медицинской касторкой. В шланговое отделение, под спардеком, (средней надстройкой) погрузили ящики с дорогим сандаловым маслом в цинковой упаковке и обшитые деревянными дощечками.
Когда мы вернулись в Одессу, нас встретила специальная охрана, которая присутствовала на судне всё время выгрузки. За время продолжительной стоянки в Бомбее многие из нас заказали и пошили у индийских портных, посещающих суда, рубашки, костюмы из недорогих материалов и за недорогую цену за пошив. В Бомбее многие моряки удаляли на ногах многолетние мозоли. Цирюльники приходили и предъявляли свои блокноты с рекомендательными записями на русском языке. Этого было достаточно, чтобы доверить этому посетителю несложную, но нужную операцию. Они располагались под тентом на кормовой палубе, раскладывали свои флакончики на аккуратно подстеленной салфетке, предварительно разложив свои незатейливые приспособления: пинцеты, скальпели, трубочки и что-то похожее на пластилин. Операция начиналась с протирания и дезинфицирования приспособлений, а затем дезинфицировалась сама мозоль и место вокруг него. После этого место с мозолью протиралось какой-то обезболивающей жидкостью. Брался скальпель, похоже, выполненный не фабричным способом и опытной рукой, при определённом нажиме, делается круговой надрез. Затем используется одна из трубочек, прикладывается к месту кругового надреза и, втягивая губами, создаётся вакуум. Кончик трубочки прикрывается и заклеивается пластилином. После этого "цирюльник" приступает к обработке другого объекта. Проходит определённое время, и он снимает эту трубочку. Мозоль с корешком выводит из гнезда. Пинцетом мозоль удаляется, дезинфицирующей жидкостью обрабатывается место, а затем это место прикрывается, т.е. заклеивается лейкопластырем. Операция окончена. Оплата недорогая и все стороны удовлетворены.
Заблаговременно, перед отходом, приносят свою работу портные и если есть к пошиву какие-нибудь замечания, они тут же исправляются. Я пошил у портного пару сорочек и два костюма хаки: один шортовый, другой - с длинными рукавами и брюками. Мне понравился пошив, и я долго и с удовольствием носил одежду, сшитую этими индийскими мастерами.
Отгуляв очередной отпуск и причитающиеся мне выходные дни, я вернулся в Одессу в Отдел кадров. Попытался выполнить контрольные работы и принять участие в экзаменах за первый курс ОВИМУ, даже по математике взял частного репетитора. Учитывая, что в этот период в Одессе оказалось много наших выпускников, различных лет выпуска, мы общались, вместе гуляли, встречались с девочками, можно сказать, продолжали свой отпуск, до тех пор, пока кого-либо из нас не выдёргивал Отдел кадров для направления на судно. Наша "грузинская биржа" находилась на Приморском бульваре, против гостиницы "Лондонская", которую так по старинке называли все одесситы. Вообще в Одессе множество мест, официально переименованных в советское время, продолжали называть старыми наименованиями. Только после наступления Перестройки и образования "самостийной незалежной" Украины официально возвращены улицам старые их названия. Опять зазвучали дорогие одесситам Решельевская, Преображенская, Арнаутская - Большая и Малая. Но это случилось значительно позднее, а пока мы ежедневно собираемся на бульваре и ищем себе развлечения. Сидеть регулярно по ресторанам мы не имели возможности, но иногда мы всё же их посещали. К нашей компании грузинских моряков, я имею в виду моряков из Грузии, присоединялись и грузинские студенты. В большинстве случаев наши студенты, часто появляющиеся на Бирже, как правило, не отличались прилежанием в учёбе, а поэтому учились по 7-10 лет, часто меняя факультеты, а порой и сами институты. Кто учился прилежно, те редко радовали нас своим присутствием на бирже. В таких случаях не получается совмещение полезного с приятным. Или ты учишься, или гуляешь и отмечаешься на бирже. Может быть, это просветление и явилось причиной того, что в один прекрасный день, когда я это понял, то решил, что или учёба, или бульвар и Дерибассовская.
@Рейс в Арктику.
И вот меня вызывают в Кадры и извещают о направлении на танкер "Очаков", у которого заканчивается ремонт в туапсинском СРЗ. Судно будет грузиться назначением в Арктику. Это назначение меня сильно обрадовало. Во-первых, это было очень интересно, я никогда не был в Арктике. Во-вторых, у меня появился шанс оказаться в регионе, а возможно и в порту Владивосток, где работал и жил мой брат Сева. Мы не могли знать заранее точный маршрут судна и выяснили его, уже только прибыв в Мурманск, где нам были выданы карты района следования, оканчивающиеся точно картой рейдовой стоянки порта Амдерма и не дальше.
Но давайте всё по порядку. Когда я приехал на судно и предстал перед капитаном Артёмом Степановичем Тер-Никогосовым, я почувствовал, что и на этот раз с капитаном мне будет нелегко. Капитан был нашим батумским выпускником. Мне он показался не очень доброжелательным к моим коллегам штурманам, и я его воспринял с определённой настороженностью. Это он уловил и, его вполне официальное обращение, с одной стороны настораживало, но с другой – дистанцировало от него, что в определённых случаях освобождало от возможности получения какой-либо грубости в свой адрес. Это не могло не привести к взрывоопасной ситуации. Семья капитана, жила в Одессе, но в настоящее время его жена находилась на борту судна, а под бортом на причале располагался его мотоцикл "Ява" с коляской. Как-то раз, выезжая за город с семьёй, Артём Степанович спустился по парадному трапу на причал и остановился в ожидании супруги. Супруга подошла к трапу с сумкой, по всей видимости, с продуктами, либо ещё с чем-то. Мне бы, наверно, согласно этикету надо было взять у неё сумку и снести вниз по трапу, но я как-то это упустил, а может быть, решил, что это должен был сделать её муж сам, не знаю, и по сей день, как правильней поступать в случае присутствия нормального и здорового супруга. Но тогда я этого точно не сделал. Он же, отъехал от судна, вернулся пешком, вызвал меня на причал и отчитал за невежливость. Вот тогда-то я и подумал, что поступил правильно. О чём тут же ему и высказал, напоминая, что он тоже не инвалид. Разразился неповторимый скандал. Продолжать разговор на повышенных тонах дальше было неудобно. На кормовой палубе было несколько членов экипажа, и все были смущены инцидентом. Капитан потом, в рейсе, мне признался, что я ему напомнил его самого в молодые годы и такую же, как у него, строптивость. Наши отношения изменились очень быстро, мы стали друзьями. Более того, я хоть и самый молодой из помощников, часто выступал в роли заступника, когда мне казалось, что капитан был в чём-то несправедлив к кому-либо из штурманского состава. А штурмана были, как мне кажется один лучше другого, и как специалисты, и как товарищи. Володя Рыбалко, третий помощник, атлетического сложения, в своё время занимался прыжками в воду. Очень ответственный помощник капитана. С ним было и о чём поговорить, и чему у него поучиться. Лёгкое грассирование буквы "р" совсем ему не мешало, придавая разговору своеобразную изюминку. Он спокойно на палубе выжимал стойку на прямых руках и ногах, продолжая со мной разговор. Я же мог только позавидовать его умению и силе. Но особая дружба появилась у меня с Аркадием Маслаковым, старшим помощником капитана. Аркадий был очень интересным человеком. После окончания первого курса факультета языка Хинди Московского Университета, Аркадий поменял университет на Судоводительский факультет Одесской Высшей Мореходки. Прекрасно сложён, волейболист, был хорошим помощником капитана, которому можно было доверить больше, чем порой как мне казалось, доверял капитан. В своей же капитанской работе, впоследствии, я старался не делать того, что мог бы выполнить мой помощник, может быть и под моим надзором.
Итак, загрузившись дизельным топливом и авиабензином, в первых числах августа 1963 года, мы снялись по назначению. Через 12 дней, обогнув мыс Норд-Кап, самую северную оконечность европейского материка, проложили курс на Кольский залив. Залив встретил нас привычными здесь туманами. Так, практически в тумане мы оставили по левому борту Военно-морскую базу Североморск и проследовали дальше к порту Мурманск. Словоохотливый лоцман, осуществляя проводку, рассказал нам о посещении Мурманска Никитой Сергеевичем Хрущёвым и о том, как его мурманчане, живущие в суровых условиях Севера, освистали на стадионе за лишение их северного коэффициента к зарплате. Рассказал также, что здесь целый район, неофициально называемый Шанхай, заселён девицами лёгкого поведения, которые перед Всемирным Фестивалем Молодёжи и Студентов были высланы из Москвы и Ленинграда и что все они трудоустроились и прекрасно обосновались в Мурманске. Сравнительно непродолжительная стоянка, в процессе которой мы пополнили судовые запасы и получили в первом отделе порта Арктические карты нашего маршрута, всё же позволила нам ознакомиться с достопримечательностями города. Особенно мне понравился ресторан "Арктика" с несколькими меблированными комнатами на втором этаже, небольшое бревенчатое здание, расположенное напротив пустыря, называемого садиком. В "Арктике", как выяснилось, официанты знали моих соучеников-однокурсников, получивших направление в Мурманск и бывших частыми гостями ресторана. Здесь нам подали великолепные "дары моря" - отваренные омары, с распластавшимися клешнями и аппетитным хвостом, еле умещавшимися на большой тарелке. Затем были большие, соблазнительно пахнущие шашлыки и грузинская хванчкара, неизвестно каким образом попавшая в Заполярье. Некоторые из наших моряков посетили район "Шанхая" и тоже остались довольны. На судно мы возвращались, прихватив с собой одну - две бутылки водки. Но не тут-то было. Бдительные работники ВОХР-а всегда на страже порядка. И в городе, в то время единственном городе страны, имеющем женский вытрезвитель, нам не позволили занести водку в порт на судно даже в таком мизерном количестве. Подтвердилась версия, что на севере не любят черноморцев, не странно ли... На следующее утро, дождавшись, когда туман опустится и видимость станет сносной, мы снялись на выход из Кольского залива.
Переход в Амдерму возможен через пролив Югорский Шар, через Карские Ворота и вокруг мыса Желания, северной оконечности острова Новая Земля. Определяет выбор пути и осуществляет проводку судов руководство "Севморпути", исходя из фактического ледового состояния района плавания, количества льда на всех участках и долгосрочного ледового прогноза. При нагоне льдов с севера в проливы суда следуют, огибая мыс Желания. Было время, когда даже такой опытный черноморский капитан, как Тимченко Павел Ерофеевич на таком же танкере, как наш, в Карских Воротах напоролся на каменную гряду и пропорол днище судна. Поминая этот случай, мы были довольны, что нам определили проход Югорским Шаром. Перед входом в пролив мы связались с ледокольным судном, буксиром "Капитан Воронин". Рассмотрев детали прохода проливом, между нами судоводителями были распределены обязанности на мостике. Я и Володя Рыбалко непрерывно брали точки по локатору и наносили положение места судна на карту, непрерывно докладывая расстояние и сторону выноса точки положения судна от проложенного курса. На подходе к точкам поворота на новый курс докладывали капитану о расстоянии и времени до точки поворота. За окружающей обстановкой визуально наблюдали старший помощник и капитан. Второй помощник дублировал, можно сказать контролировал наши определения места судна на карте. Таким образом, мы прошли пролив в обоих направлениях как бы с лоцманской проводкой, но фактически самостоятельно, в сплошном тумане, так и не увидев его берегов. До подхода к проливу и после выхода из него, направляясь к рейдовой стоянке, мы следовали торосистым, крупнобитым льдом, порой уворачиваясь от столкновения с крупными льдинами, а порой натыкаясь на них. И только, следуя пониженными оборотами, и постоянно маневрируя, мы уклонялись и предотвращали опасные последствия таких столкновений со льдом. Но вот мы на рейде Амдермы. Установили контакты с грузополучателями, согласовали порядок выгрузки, и начали пользоваться катерами, подтягивающими к борту пустые плашкоуты и буксирующие их к берегу после их наполнения. Кроме нас на рейде выгружалось судно, доставившее сюда в Арктику брёвна. Выгрузка леса - это сложная, опасная работа. И если у нас на танкере при выгрузке нефтепродуктов маленькая качка практически не ощущалась, то при выгрузке брёвен она создавала сверхопасные ситуации. В Амдерме на лето приезжали сезонные рабочие, которые, благодаря своему тяжёлому и опасному труду, зарабатывали за сезон приличные деньги. Договоры на ставки по различным грузам составлялись, как здесь называют, на Большой Земле, и они, эти ставки по закону должны быть действительны весь сезон. Однако, для руководства, видимо, закон не закон, и оно снизило ставку более чем в два раза. Тогда я впервые увидел в Советском Союзе забастовку. Но увидел я не только забастовку, я также увидел, как её, правда, бескровно, подавляют. Экипаж судна, выгружающего брёвна, получил указание Министерства приступить к самовыгрузке, причём ставки экипажу сохранили первоначальные. Моряки, всегда находящиеся под угрозой возможного закрытия визы на загранплавание, не смогли противостоять подобной опасности и приступили к выгрузке. Не чувствуя под собой твёрдой опоры закона, находясь вдали от своих домов, куда надо ещё будет добираться с окончанием сезона, рабочие прекратили бастовать.
Погода стояла прекрасная, и мы с боцманом решили прогуляться по твёрдой земле. Заглянули на почту, увидели работающую там симпатичную молоденькую девушку Валечку. Решили показать ей судно. Благо, здесь не существовало никаких проходных. Пока она работала, а почта закрывалась к пяти, мы решили ещё немного прогуляться. Заглянули в столовую, а там как после нашествия саранчи - пусто, только котлеты из оленины. Попробовали. Мясо сладковатое. Не понравилось, видно с непривычки. По выходу повстречали еще одну девушку, бухгалтера из Торга. И если первая девушка была местная уроженка, по видимости, русская, то вторая - харьковчанка, приехавшая по контракту. В ожидании катера прошлись прогуляться по так называемым улицам, с грязью по щиколотку. Боцман был прозорливее меня и надел сапоги, я же, как пижон из Одессы, вырядился в костюм, надраил свои мокасины до блеска - полный фраер. В ожидании, когда всё же начнёт смеркаться, мы забыли, что солнце так и не зайдёт за горизонт, но природа нам об этом напомнила сама. Мы посидели с девочками у меня в каюте, потом боцман показал девочкам судно, а потом... потом больше ничего и не было.
Мы проводили девочек по домам, а когда возвращались, нас встретил какой-то тип, вытащил нож и предупредил, что здесь Амдерма, а не Большая Земля, на что боцман, вытащив значительно больший нож из-за голенища, ответил, что мы это знаем. Так мы и разошлись, не выясняя, кто из нас лучше знает, что есть что.
Когда на судне оставалось совсем мало груза, я, находясь на вахте, заметил на горизонте тёмную полосу. Стал наблюдать за ней и вижу, она приближается. Барометр резко пошёл вниз. Ветер изменился на северный. Я дал команду вахтенному механику готовить машину, сообщил капитану об изменении ветра и о двигающемся в нашу сторону с Севера ледяном поле. Вызвали боцмана на бак, который, сообщив брашпиль [49], подготовил его к выборке якоря. Ветер резко усилился. Запросили грузополучателя и сообщили о необходимости принятия балласта в пустые танки. Они подтвердили своё согласие, видимо, понимая, что это чрезвычайная ситуация. Начали выбирать канат, ветер усилился до ураганного. Нас начало дрейфовать в сторону подводной гряды, проходящей от берега в сторону Новой Земли, как продолжение Уральских гор. Приближаемся к бурунам, выбрав якорь, никак не можем развернуть судно и пересечь форштевнем [50] линию ветра. Уже давно была дана команда капитаном:
- Право на борт. Полный ход вперёд! – а мы с замиранием сердца наблюдаем, что судно вправо не идёт и против ветра и течения не выгребает. Но мы продолжаем принимать балласт полным ходом и, когда до камней осталось совсем уж немного, судно начало медленно приводиться к ветру, одновременно продвигаясь вперёд. Позади остались буруны, и судно продолжило продвигаться в сторону Севера, а я наношу точки местоположения судна на карту. Но вот карта кончилась, я продолжаю ставить точки на столе, принимая для определения ориентиры, находящиеся на карте. Карты больше нет! Это действительно так, борясь за сохранение государственной тайны, первый отдел Мурманского порта поставил нас, а это значит судно, груз и экипаж перед действительной опасностью нахождения в море без карты. Что там находится к северу, востоку и северо-востоку от Амдермы, нам не известно по настоящее время, хотя карту этого района можно было приобрести без проблемы в иностранном порту у любого морского агента любой морской державы. Через короткое время шквалистый ветер прекратился. Приостановилось и продвижение ледяного поля, которое в таких случаях грозит выдавливанием судна на береговую отмель. Мы вернулись и вновь стали на якорь. Перед нашим взором предстала интересная картина бесконечно простирающегося ледяного поля, с огромными, торосистыми глыбами, в беспорядочном состоянии наваленными друг на друга. И вдруг на этом поле мы увидели семейство, перемещающееся по льдинам, семейство белых медведей. Я, как и большинство из нас, никогда не видел ничего подобного. Вот так вот, прямо как из сказки, они появились и, удаляясь, исчезали из нашего поля зрения. А я всё время за ними наблюдал, и смотрел в их сторону до тех пор, пока медведи окончательно не исчезли из виду. Но я вас уверяю, что эту картину "Белые медведи на льду" я сам видел, наблюдал её собственными глазами. Может быть, только ради этого стоило идти на судно, отправляющееся в Арктику.
Ветер поменял своё направление на южный. Ледяные поля стали постепенно отдаляться от нас. Они перемещались к северу, оставляя за собой чистую воду, практически свободную ото льда. Лёгкая рябь на поверхности Белого моря уже не пугала своей непредсказуемостью, как порой на самом деле проявляет зона Северного Ледовитого океана. Большое и холодное солнце продолжало освещать эту далёкую оконечность земли, в ожидании мрачного однообразия нескончаемо длинной ночи. А пока мы продолжили последний этап нашей выгрузки. Мне захотелось еще раз посмотреть и запечатлеть в памяти неповторимую картину тундры. Это была мрачная и, на первый взгляд, незаселённая пустыня, которая здесь в заполярье называется тундрой. Насколько видит глаз, мы наблюдаем мокрую землю, местами покрытую тающим тонким льдом и пробивающимся через эту слякоть зеленым мхом. Видны пересекающие тундру оленьи тропы и сосредоточенные лица аборигенов, восседающих в своих упряжках. Как же живут люди в этих суровых условиях дальнего Севера? Представьте себе, что живут и умеют радоваться жизнью. Местные жители - это главным образом охотники, живущие промыслом пушнины и оленеводы. За годы советской власти они много чему научились, но принесли ли им новые знания счастье и радость жизни - не знаю. На этот счёт здесь идут разные разговоры, особенно о том, что люди с Большой земли приучили местное население к водке, которая уж точно не принесла счастья в их семьи. Говорят, что здесь некоторые руководящие работники разбогатели, контрабандно увозя на военных самолётах мешки с пушниной. Но это говорят, а мало чего только не говорят люди. Рассказывают, что один предприимчивый человек собрал за пару сезонов множество пустых бутылок, и конечно, за определённую плату, на пароходе вывез эту тару на большую землю. Эти и многие другие байки увозят с Севера временные посетители. Я, например, разговаривал с людьми, которые были здесь, в Амдерме, когда на Новой Земле взорвали водородную бомбу. При этом они рассказывали, что у них при взрыве повылетали окна. Думаю, что это было не самым страшным последствием того ядерного взрыва. Но тогда люди могли оценить только очевидные последствия и не ощущали невидимые факторы поражения. Всё это, возможно, сказалось на здоровье людей значительно позже...
Незадолго до нашего отхода на рейде под выгрузку бросил якорь старенький сухогруз "Унжа".
- Эй, на "Очакове", кто-нибудь из батумцев у вас на судне есть? - слышу грузинский акцент.
- Есть, - говорю, - капитан Артём Тер-Никогосов, и я, четвёртый помощник Эмиль Коган.
- Артёма я знаю, вместе учились. Я капитан Мурманского пароходства Пхакадзе Спиридон Николаевич, пожалуйста, пригласите к аппарату капитана.
В то время, ещё молодой, окончивший училище на 10 лет позже обоих капитанов, как я мог тогда знать, что вместе с капитаном Пхакадзе через 15 лет, мы будем вместе работать в Службе безопасности мореплавания Грузинского морского пароходства, где он был начальником службы Мореплавания, а я капитаном-наставником?
Связавшись по радиотелефону, капитаны договорились, что следующим рейдовым катером я отправлюсь на "Унжу". Мой капитан приготовил презент для передачи, и через некоторое время я высадился на борт старого и совсем некомфортабельного судна. Зато капитан, мой земляк, принял меня как родного. Поставив на стол угощение в маленькой, но гостеприимной каюте, он с интересом расспрашивал меня о родном городе, в котором давно уже не был, и в котором у него жили родные и друзья. Так выяснилось, что в Батуми у нас были и общие знакомые. Незаметно за разговором пролетело время, и мне надо было возвращаться к себе на судно. На первом же подошедшем катере я вернулся на "Очаков" с пакетом от Спиридона Николаевича для передачи его своему капитану.
Домой, на Чёрное море, мы вновь возвращались с заходом в Мурманск, дополучили продукты, сдали в первый отдел карты и, конечно, посетили уже известные нам злачные места. Видимость при оставлении Кольского залива была намного лучше, чем при первоначальном подходе к нему и, проходя Североморск, мы, наконец, увидели грозные корабли, охраняющие наши северные границы.
@Ночной Бомбей
С приходом на Чёрное море мы уже имели следующее назначение, рейс Туапсе - Индия и известие, что на подмену приходит к нам новый капитан - Меркулов Борис Александрович. Это был человек, образ которого послужил прототипом одного из персонажей кинофильма "ЧП" - (чрезвычайное происшествие) - старшего помощника капитана танкера "Туапсе", захваченного в плен тайваньскими властями. В фильме его изобразили злым старпомом, гоняющимся по судну за шкодливой обезьянкой, которая падает за борт. Экипаж танкера "Туапсе" вместе с судном был арестован за доставку стратегического топлива КНР, с которой тайваньцы находились в состоянии войны. С годами команда партиями была возвращена на родину, но на это ушло достаточно много времени. Первые группы получили возможность быстро вернуться в пароходство для работы на судах загранплавания. Остальные надолго задержались в каботаже, в том числе и капитан танкера Калинин. Среди моряков, возвратившихся домой, и получивших разрешения для работы в загранплавании, был и назначенный к нам капитаном Борис Александрович Меркулов. Как пожилой человек, он имел свои привычки и свой установившийся уклад. После завтрака он любил разложить нарды и пригласить меня на пару партий. При этом он, как правило, просил достать из своего холодильника бутылочку вина, поставить на стол пару фужеров и разлить вино по бокалам. Когда я почувствовал, что это принимает регулярный характер, я стал придумывать для себя занятия. Я не устраивал никаких демонстраций, но он почувствовал, что я избегаю ежедневных возлияний. Это ему показалось подозрительным. И будучи тёртым в этой жизни калачом, он, видимо, подумал обо мне, что раз не пьёт, значит "стучит". Начались мелкие придирки. То ему не нравилось, что я слишком близко расходился со встречными судами, то почему не доложил о судне, пересекающем наш курс, когда же я начал его предупреждать о приближающихся судах и следующих пересекающимся с нами курсом, он удивлялся, что я его беспокою по пустякам. - Ну и что? - удивлялся он. В то же время он часто оказывался по понятным причинам в отключенном состоянии перед проливами, и мы проходили их самостоятельно. Один раз мне и третьему помощнику Володе Рыбалко пришлось ночью заходить на внутренний рейд порта Феодосия. Пока мы отдали якорь и сообщили портовым властям о своём приходе на рейд, мы до ниточки промокли - пропотели от нервного напряжения.
Первый помощник капитана, помполит Анатолий Григорьевич Богун, был известен своей строгостью на всё пароходство. Не знаю почему, но он ко мне относился очень хорошо. Возможно, уходящий в отпуск штатный капитан Тер-Никогосов, зная мою вспыльчивость, поручил Анатолию Григорьевичу присмотреть за мной. Возможно. Но его опека тоже раздражала капитана, не особенно жалующего помполитов. Однажды на стоянке в Бомбее, не знаю сам, как на это решился, я обратился к помполиту,
- Анатолий Георгиевич, сколько раз бывал в Бомбее и ни разу его не видел ночью, слышал, что впечатляет.
- А с кем бы ты хотел пойти, - неожиданно спросил он.
- Я бы пошёл со старшим помощником Маслаковым.
- А ты за него ручаешься, что все будет нормально?
- Как за себя, - говорю. - Он очень надёжный и порядочный парень. - Я действительно был в нём уверен.
- Ладно, пойдёте, когда стемнеет, а когда вернётесь, в любое время, когда бы это ни было, то позвони мне.
Когда начало темнеть, мы с Аркадием вышли с судна и направились в сторону города. Город к вечеру преображался. Улицы напоминали большое общежитие, в котором каждая семья отделялась от другой, находясь на небольшом расстоянии. У каждой был свой очаг, на котором готовилась или подогревалась пища. Не знаю, готовился ли это поздний обед или ужин, но пахло специфическими индийскими пряностями. Эти запахи именно из-за своеобразной терпкости не ассоциировались с привычным для нас ароматом ожидаемого пиршества. Непривычный запах не поднимал аппетита и не выделял желудочного сока. Мы с любопытством и интересом наблюдали, как живут эти статистические 800 тысяч жителей Бомбея, не имеющих крова над головой. Кто мог тогда себе представить, что в огромной и холодной России появится эта категория граждан, называемых бомжами?! Так вот привычно, без особых эмоций, город располагался на вечерний и ночной отдых. При свете уличных фонарей кое-кто уже приступил к трапезе, а кто-то, до или после еды, сидел за картами или играл в нечто похожее на шашки. Утомившиеся за день дети, присмиревшие, сидят подле своих родителей, в ожидании, когда, разложив прямо на тротуаре постели, их родители уложат спать. Оставив район ночлега бездомного населения, мы отправились в район, где кипела вечерняя и ночная жизнь состоятельного класса жителей города. Здесь, прямо на улице, к нам подошли и пригласили. Мы знали, что приглашения в увеселительные заведения здесь происходят таким образом и были к этому готовы. Человек нас повёл переулками, и скоро мы вошли в тёмный коридор, по которому вышли к ярко освещенному входу. Войдя, мы увидели слева и справа ряд комнат, вход в которые украшали анфилады из цветного бархата, расшитого золотом и парчой. В комнатах звучала национальная музыка. Навстречу нам вышла широкобёдрая и полногрудая индианка с голубой лентой через плечо. Приветливо поздоровавшись, она проводила нас по залам, где в каждом зале сидели на креслах и диванах девушки. У нас была возможность выбора, но срок времяпровождения был ограничен нашими мизерными возможностями. Собственно говоря, нами руководило больше любопытство, чем страсть. Мне кажется, что Аркадий был смущен ещё больше, чем я. Однако нам представили двух девушек, и мы разбежались по маленьким смежным с залом комнаткам. В комнатке, с большим вентилятором на потолке, стояло трюмо, таз с водой, шампунь и кровать. Девушка, натренированная до автоматизма, выполняла заученные движения, имитирующие страсть. Я прекрасно понимал, что действительно с нами происходит, и на экзотические страсти не рассчитывал. Время пролетело быстрей, чем бы этого хотелось, за моей партнёршей пришла бандерша с голубой лентой и увела её. Можно было считать, что всё окончено, если бы не случайность. В это же время что и мы заведение посетили немецкие моряки, они были изрядно выпившие. В заведении спиртного не продавали. Вообще в штате Бомбей действовал "сухой закон". Надо полагать, они выпили раньше у себя на судне и принесли бутылку с собой в кармане и добавили. В результате одного из них так развезло, что он забыл, куда и зачем пришёл. Девушка, которая должна была быть с ним, оставила его и заглянула ко мне, так как видела, что мою девушку забрали. И вот здесь я узнал то, чего не узнал от предыдущей встречи. Это был неподдельный фонтан эмоций. Он был взаимный и не купленный. Ворованный плод с чужого сада действительно оказался каким-то фантастическим. Но девушке вся эта история грозила чем-то серьёзным, и мы удовлетворённые, вынуждены были взять себя в руки и распрощаться. Меня уже ждал и стал волноваться Аркадий. Мы взяли такси и вскоре были на судне. Я, как и договаривался, позвонил Анатолию Георгиевичу, доложил, что мы благополучно и без приключений вернулись на судно.
@Патрия омуэрто – Родина или смерть!
В следующем рейсе на Кубу после выгрузки нам предстояло выполнить несколько рейсов в кубинском каботаже [51], подменить на время танкер "Киров", который здесь обломал себе лопасти гребного винта. Это было достаточно интересная работа, потому что нам довелось заходить в порты, которые не часто посещаются рейсовыми судами. Здесь была неплохая практика для капитанов при швартовках и отшвартовках судна без буксиров, но с помощью якорей. Приспустив якорь и держа его на грунте, пользуешься якорной цепью, как рычагом для разворота судна, и в то же время, ограничивая движение его в сторону причала. Здесь очень важно, чтобы 3-й помощник, ответственный за швартовку на баке, понимал происходящее и своевременно передавал непосредственно боцману команду "перетравить канат", чтобы тем самым не дать канату дёрнуть бак судна в противоположную сторону от причала. К сожалению, этим пониманием и этим чутьём обладают далеко не все помощники.
Куба в эти годы ужасно обнищала. Почти закончились товары, остававшиеся со времён американского присутствия, когда страна снабжалась всеми товарами "загнивающего капитализма". Сейчас чувствовался дефицит всего того, что у нас называли товарами народного потребления. Не спасали страну и торгово-коммерческие сделки с Советским Союзом, при которых цена на закупаемые кубинский сахар, моласис, т.е. патоку, была на много выше рыночной, а цена завозимой сюда продукции и, прежде всего топлива и масел, была со значительными скидками. Это была целенаправленная поддержка страны, находящейся у самого сердца Соединённых Штатов. Куба жила бедно, но как когда-то и мы, советские люди, кубинцы верили, что их ждёт светлое завтра. К сожалению, они, как и мы, этого, завтра, дождаться не смогли. Единственно чего они дождались, так это того, что мы, страна Советов, бросили их на самовыживание. Может это и правильно с теоретической точки зрения перехода к рыночной системе, но для нас, бывших советских граждан, такая шоковая терапия, превратилась в сплошной шок. Можно только себе представить, на что обрекли мы граждан дружественной нам Кубы!
Здесь же на Кубе, в прибрежном плавании, при регулярных подходах и отходах, когда непрерывно используется радар, по законам жанра наш радар скис, именно перегрелся и скис. Мне пришлось много над ним поработать, пока я его привёл в чувство. С этих пор передатчик радара у меня находился в полуоткрытом состоянии и всегда с подключённым к нему осциллографом, что давало мне возможность его регулярно подстраивать, получая постоянно прекрасную картинку на экране.
На обратном переходе, пересекая Атлантику в районе Саргассова моря, в стороне от курса на горизонте появилось парусное судно. Капитан, поднявшись на мостик, дал команду развернуться в сторону этого судна, а сам спустился в каюту за фотоаппаратом. Когда мы сблизились с парусником на достаточно близкое расстояние, мы увидели трёхмачтовый парусный корабль, где все мачты были с прямым вооружением и стакселями [52], идущий под всеми парусами. Поравнявшись с парусным судном, мы подняли заранее подготовленный набор флажной сигнализации с пожеланием "Счастливого плавания", на которое они быстро отреагировали, поблагодарив и пожелав нам того же. Получив потом фотографию у капитана, я записал: "Странно и радостно встретить в наше время парусное судно, и тем более приятна такая встреча посреди Атлантического океана. Поприветствовав друг друга, учебное судно Государства Израиль и наш танкер продолжили следовать своими курсами по безбрежной глади Атлантики". Самое удивительное, что спустя много лет, сколько бы я не интересовался о наличии в Израиле парусного судна, всегда получал отрицательный ответ. Да это и понятно, здесь нет, и никогда не было такого учебного парусного судна, а поэтому, нет, и не могло быть хорошей настоящей морской подготовки. А с флагом, по всей вероятности, мы тогда что-то с капитаном Тер-Никогосовым напутали.
@А равные ли условия?
На обратном переходе был получен циркуляр, с предложением направить желающих штурманов для поступления в Одесское Высшее Мореходное училище и обучения с сокращённой программой. Идея мне понравилась, и капитан выслал в училище радиограмму, чтобы меня перевели с заочного факультета на стационар по ускоренной программе. На этот запрос был получен ответ, что я могут принять участие в поступлении, только после вновь сданных экзаменов, на общих основаниях. По приходу в Одессу я взял отпуск и в дополнение к документам, уже находящимся в училище, принёс полученную на судне характеристику. В это же время мои товарищи и соученики по мореходке уже занимались на подготовительных курсах, а у меня даже документы не принимают. Спрашиваю секретаря приёмной комиссии о причине, он мне разъясняет, что у меня характеристика, а нужна характеристика-рекомендация. Такую рекомендацию я получаю у представителя отдела кадров в Одессе, хотя Управление танкерным флотом уже в это время перевели в Новороссийск. Характеристику-рекомендацию приношу в приёмную комиссию - не принимают.
- Причина, какая причина? - спрашиваю я.
- У вас стаж работы после окончания училища меньший, чем требуется. В вашем случае мы бы могли принять документы, только если вас направило бы на учёбу пароходство.
Я иду в пароходство, записываюсь на приём к заместителю начальника по кадрам, и он тут же даёт распоряжение, чтобы мне подготовили такое направление. Это направление говорит о том, что пароходство принимает все расходы по моей учёбе и возвращает к себе на работу после окончания училища. Такого я даже представить себе не мог. Приношу направление. Секретарь комиссии, помню, что его звали Василий Иванович Вилков, был подполковником в отставке. Я чувствовал, как он стесняется всей этой ситуации. С моим направлением он заходит в кабинет и.о. начальника училища Залётова. Задержавшись ненадолго в кабинете, Вилков вышел и попросил меня войти. За столом сидел средних лет мужчина с приятным открытым лицом. Он приветливо первым поздоровался.
- Здравствуйте, Эмиль Израилевич, вот Василий Иванович рассказал мне о вашей проблеме - он глазами показал, чтоб тот нас оставил наедине.
- Да, собственно говоря, никакой проблемы и нет. Нужна была характеристика-рекомендация, и я её принёс. Потребовалось направление пароходства на учёбу - вот оно. Я не вижу никаких проблем.
- Эмиль Израилевич, вы же умный человек, ведь у нас военно-медицинская комиссия проверяет готовность к службе на подводных лодках.
- Да, я это знаю, вот мой санитарный паспорт, и, кроме того, здесь в коридоре вывешены условия приёма, где указано, что офицеры запаса военно-морского флота, от занятий на кафедре по военно-морской подготовке освобождены. Вот моя офицерская книжка, где указано, что я офицер запаса ВМС.
- Ну, я вас предупредил... а, документы мы у вас примем, я распоряжусь.
Когда же наступил день прохождения военно-медицинской комиссии, а меня направили именно в эту комиссию, то все врачи отметили мою пригодность к службе. Заключение же комиссии – не годен!
Когда я забирал документы, Василий Иванович посоветовал мне сдать документы в ОИИМФ.
- Там у вас не будет таких проблем. Это находится здесь рядом. - Негромко сказал он. - Я вам желаю успеха.
Рядом был не только "Водный институт", рядом находился и институт связи. Его я и выбрал. Мой земляк, закончивший этот институт, порекомендовал меня своему приятелю, работавшему там на кафедре СВЧ. Сергей, так его звали, сказал, что им будет нужен человек, имеющий опыт обслуживания радарной установки.
- Будешь у нас учиться и работать на кафедре, а в летний период мы все находимся на полигоне, где эти радары располагаются. - Я был рад такой возможности. Именно такой вариант мне подходил больше всего. Материальное положение мне не позволяло учиться, не работая. Но ещё ведь надо поступить. Мы договорились, что он пригласит к себе домой для разговора своего заведующего кафедрой на завтрашний вечер. Был приглашён и я. Сергей проживал в доме на улице Островидова, в ведомственной квартире института. Когда я пришёл, то понял, что бутылочка коньяка, которую принёс с собой, будет кстати. Сергей и жена только что вернулись с работы, и жена, с виду славная женщина, уже хлопотала тут же у плиты в углу комнаты. Комната была освещена неярким светом электрической лампочки под небольшим плафоном. Так что темное время суток, которое наступило чуть позднее, не повлияло на слабую освещенность квартиры, имеющей только одно окно и то в коридор. Когда все приготовления были окончены, стол, уставленный простыми, но добротными продуктами, выглядел по-королевски. Запахи, исходящие от аппетитно выглядевшей жареной картошки, котлет, скворчащих в сковородке на плите, приправленных чесноком и покрытых золотистым жареным луком. Рядом, на столе, по всей видимости, домашнего приготовления, расположились соленые помидоры и малосольные огурцы, пересыпанные маринадным укропом, нарезанные свежие помидорчики и огурчики, и уложенный ровными ломтиками белый сыр, настоящий грузинский, хотя и одесского изготовления. Из напитков был армянский 4-х звёздный коньяк и бутылочка молдавского вина. На буфетной стойке стоял запотевший от холода графин с хлебным квасом. Раздался ожидаемый звонок, и в комнату входит мужчина средних лет, коренастый, от всего его облика исходила энергетика.
- Добрый день, извините, немного задержался, заставил вас голодных ждать, - и, незаметным жестом, поставил на стол ещё одну бутылку, но уже молдавского коньяка. - Меня зовут Виктор Николаевич, - сказал он, обратившись ко мне и протягивая мне руку.
- Эмиль, - говорю я, пожимая её.
За столом, во время трапезы, все старались себя вести непринуждённо и только у меня, видимо, это плохо получалось. И чтобы меня вывести из этого состояния Сергей, хозяин дома, обратился к своему гостю:
- Виктор Николаевич, Эмиль имеет опыт в обслуживании радаров, работая на судах, и хочет поступать к нам на факультет радиоэлектроники. Как вы думаете - это реально? - чувствовалось, что Сергею не часто приходилось кому-либо протежировать, и сейчас это он делает, с трудом превозмогая неудобство.
- А почему бы не попробовать сдать экзамены. Бесполезно было бы, если б он был еврей. Здесь я ничем бы уж точно не смог помочь. Ты же это знаешь, Сергей?
- То-то и оно, что я как раз и есть еврей. Но вы не беспокойтесь, я уже с подобным сталкивался в Вышке. Ничего, жив. - Всё как-то резко поменялось. Присутствующие почувствовали себя так, как будто на глазах у всех произошло что-то неприличное, что не даёт спокойно смотреть друг другу в глаза. А я, пытаясь разрядить обстановку, возможно, её только усугублял.- Я же понимаю, что вы-то тут ни при чём. Нарушать инструкции никто не может, да я бы и не хотел, чтобы кто-нибудь из-за меня мог пострадать.
- Ты знаешь, Эмиль, что у нас в Институт не приняли даже детей нашего профессорского состава. Но мы схитрили, дали некоторым поступить на факультет телефонно-телеграфной связи, а после первого курса перевели на радиоэлектронику. Может быть, постараемся так и с тобой? - Я не возражал.
На следующий день я и вместе со мной один молодой человек, тбилисский парень, который бывал на нашей "бирже" возле "Лондонской", с утра явились в Приёмную комиссию. Заполнили анкеты, начали писать автобиографию. Мой земляк поменял два листа из-за допущенной ошибки и попросил третий.
- Вы что не русские, писать, что-ли не умеете, с ехидным выражением лица, - прошипела одна студентка, "мобилизованная" в приёмную комиссию.
- Представьте, - говорю, - вы правы, не русские мы. Он, к примеру, армянин, а я, я - еврей.
- Смотри, как откровенно, - продолжила она.
И здесь я не выдержал и вспомнил все случаи, которые последнее время меня преследовали и не давали покоя.
- Знаешь что, девушка, ты забыла, где находишься. А, я тебе напомню, что находишься ты в институте, храме наук, а таких как ты нельзя допускать даже в посудомойки. У нас, например, на флоте, таких не держат.
Она быстренько ретировалась, а к нам подошла уже другая, тоже член приёмной комиссии из числа студентов. Она дала моему приятелю новый лист бумаги и, тихонько, переходя на шёпот, сказала, что напрасно мы с той связались, что у неё большие связи в институте, и она может принести нам большие неприятности. Мы поблагодарили девушку за заботу,
- А что касается меня, - говорю, - то мне не привыкать.
Математику я решил без ошибок, преподаватель сообщил моим покровителям, что он что-то не понял, зачем мне нужна была протекция, и добавил, что побоялся поставить "пятёрку", т. к. засомневался, а не списал ли я работу. На устном экзамене, оказалось, что я-таки действительно не списал. Теперь предстояла сдача физики. На физике, когда я взял билет, то подумал, что мне сегодня повезло. Билет оказался не сложным, и я готов был отвечать сразу, без подготовки. Преподаватель, прослушав меня без особого внимания, спросил какая у меня специальность. Я ему сообщил, что я судоводитель и работаю помощником капитана.
- Тогда вы мне расскажите, что такое метацентрическая высота [53]. - Ничего более простого и более знакомого я себе и пожелать не мог. Я ему быстро и, как мне казалось, доходчиво дал определение, при этом рассказал, какую роль играет это понятие в вопросе остойчивости судна. Показав на схеме, как перемещается с наклонением судна центр тяжести подводной части, называемый центром величины, я отметил, что при этом считается допущением, что центр тяжести судна остаётся неизменным. Не дав мне договорить о поправке, вводимой на действие свободно перемещающейся жидкости, так называемого момента инерции свободной поверхности, он меня перебивает и заявляет, что центр тяжести остаётся неизменным только у идеально твёрдых тел?!%
- Нет, и этого вы тоже не знаете, я хотел вас вытянуть на тройку, дал дополнительный вопрос, а вы и на него не ответили. Два балла.
Только после этих слов я понял, что он не хотел ни слышать, ни понимать моих ответов. Они ему были не нужны. Оценку он выставил еще до получения мной экзаменационного билета....
Я ему высказал, все, что я о нём думаю, здесь же в присутствии обетуриентов, но ему было это всё равно. Такие люди не стыдятся ничего. Они выполняют задание. Я не стал обращаться к Сергею и зав. кафедрой. Они всё равно ничего изменить бы не смогли....
Работая помощником и капитаном, судоводитель просто не может не знать вопросов остойчивости судна. Расчёты делаются в каждом рейсе и на различные состояния загрузки. Уже не говорю, что лично я, впоследствии, выполнял специальные работы по повышению Грузовой Марки и увеличению грузоподъёмности судов, на основе которых эти суда получали новые грузовые документы, утверждённые Регистром СССР и другими Классификационными обществами. Но всё это было потом, а пока, без сожаления, я продолжал жить и работать по своей специальности на своих родных судах. В этот день, после экзамена, мы отпраздновали в "Лондонской" день рождения моего друга Виктора Ерёмина, который меня ожидал за дверью экзаменационной аудитории. На следующий день, на Дерибасовской, встречаю Геру Простакова, товарища по училищу, окончившего после меня и работающего четвёртым штурманом на танкере "Люботин", новеньком танкере японской постройки.
- Эмиль, привет, какое счастье, что я тебя нашёл, ты знаешь, я вышел в центр, специально, чтоб найти тебя. В кадрах, мне сказали, что ты здесь и тебя можно найти в центре. И я тебя нашёл. Если ты согласен, то подмени меня. Мне очень это нужно, и я должен сойти.
Тут я не смог сдержать радостных эмоций. Так мне захотелось на судно, в море, подальше от этого грязного общества. Но это была не единственная причина для радости. Главное, это то, что меня уже и раньше приглашал на большое новое судно один капитан по рекомендации моего сокурсника Вовы Николаева, работавшего там вторым помощником. Это был танкер "Морис Торез", тоже судно седьмой группы, т.е. одно из самых крупнотоннажных судов в Союзе. Капитан запросил кадры, это был ещё отдел кадров Черноморского пароходства. Послали меня в Службу Мореплавания для проверки знаний на 3-го помощника, а там главный штурман Черноморского пароходства "дядько" Фоменко мне и говорит:
- Ни, мы только после Высшей мореходки туды направляем.- И сколько я не пытался объяснить, что я учусь в Вышке и что уже долго работаю помощником, убедить тогда его не удалось. А сейчас, вдруг, очень потребовалось, так меня на улице поймали. Уже не говорю, что большинство штурманов, которых я потом узнал, работавших на этих судах, были выпускники средних мореходок.
@НА ЛУЧШИХ ТАНКЕРАХ СТРАНЫ.
Под командованием капитана Ивана Колпакова.
Прописав паспорт моряка по танкеру "Люботин", меня включили в судовую роль, получили подтверждение на этот раз уже из Новороссийского управления нефтефлота. Я побросал свои вещи в чемодан и, не отпуская такси, ни минуты нигде не задерживаясь, я помчался к проходной Одесской нефтегавани. Пройдя проходную, я увидел стоящее у причала огромное, как мне тогда показалось, судно. На таком я не только никогда не работал, на такое я никогда даже и не поднимался. Это было судно, новой архитектуры, с кормовой надстройкой и бульбовидным форштевнем. Высоко устремилась развитая от борта до борта, блестящая белизной покраски кормовая надстройка, с полностью закрытыми и окрашенными в оранжевый цвет спасательными шлюпками, установленными на шлюпбалках гравитационного типа. Далеко от главной палубы, на причале, находилась площадка парадного трапа. Как театр, говорят, начинается с вешалки, судно начинается с трапа. А трап был установлен по всем требованиям техники безопасности и, прежде всего, что бросалось в глаза, это чистота и аккуратность на судне, опрятность трапа и стоящего рядом с ним вахтенного матроса. Меня уже у трапа встретил Герман. Он и проводил меня к капитанской каюте. На палубу, где располагалась капитанская каюта, нас поднял великолепно оборудованный лифт. Дверь в каюту была приоткрыта.
- Разрешите, - обратился Герман к сидящему за письменным столом молодому человеку, совершенно внешне не похожего на капитана и, увидев его подтверждающий кивок, продолжил, - Иван Егорович, это Эмиль Коган, направленный мне на замену отделом кадров. - Я протянул своё направление, диплом, паспорт моряка и санитарную книжку. Капитан посмотрел направление, и все мои документы передал Герману.
- Займитесь передачей дел, а, закончив, занесите рапорт, - сказал он нам, а затем, обращаясь ко мне, - принимайте дела, устраивайтесь, а после с рапортом подойдёте ко мне.
Наша приёмо-сдача дел заключалась в передаче нескольких папок и написании рапорта. Мы поднялись на мостик, проверили работу локаторов, гирокомпас [54] был включён и находился в меридиане. Из приборов, с которыми я раньше не работал, на мостике стояли станции "Декка" и "Лоран". Для ориентации во время швартовых операций и наблюдением за дистанцией от бака до причала на мостике находился монитор, а на баке устанавливалась видеокамера. С мостика же расстояние до бака показалось фантастически далёким. Я спустился в контроль-рум. Отсюда ведётся контроль над погрузкой груза и балласта, так же и гидравлическое управление открытием и закрытием клинкетов [55], которыми регулируют скорость поступления груза и его направление в грузовые танки. Здесь же находилась индикаторная схема состояния положения этих клинкетов управления во время погрузки. Таким же образом ведётся контроль и за выгрузкой. На одной из переборок, здесь же, находилась схема, показывающая наличие и объём груза в грузовых танках. Устанавливая на схеме удельный вес груза, мы можем судить о количестве груза в каждом танке и в целом на судне. Для первого дня моего нахождения на судне впечатлений было более чем достаточно. Уже не говорю о том впечатлении, которое на меня произвёл комфорт в салонах и каютах со всеми удобствами.
Капитан Колпаков Иван Егорович сам выполнил на этом судне только один короткий рейс, а до этого он тоже работал на "серийнике", где вырос от младшего помощника до капитана. Молодой, спортивного вида, с лицом скорее киноактёра, чем моряка, разговаривал спокойно, не повышая голоса и очень вежливо. Однако вежливая форма "прошу" однозначно воспринималась как приказ. Я понял, что у меня началась вторая фаза в служебной карьере, где я смогу учиться многому как надо, а не как это было довольно часто на предыдущих судах – от противного, как не надо.
Надо, отметить, что на второй, третий день уже расстояние с мостика до бака стало привычным и не вызывало неприятного ощущения дальности. Старший помощник Карнаухов был пожилым человеком и воспринимал указания капитана несколько неадекватно, всё время, пытаясь противопоставлять капитанским распоряжениям свои указания. Капитан как будто этого не замечал, по крайней мере, резко не реагировал. Но когда в проливе старший помощник сам, без указания капитана со среднего маневренного дал телеграфом малый ход, капитан немедленно передвинул рукоятку телеграфа в прежнее положение и также спокойно, не повышая голоса, попросил его телеграф без команды не трогать. Мы, присутствующие на мостике поняли, что совместной работы у них не получится.
@Пожар на танкере.
С приходом в Туапсе старший помощник Карнаухов обратился к врачу по случаю повышенного давления, и ему была срочно запрошена замена. Из Новороссийска прибыл старпом Игорь Таран. Молодой, улыбчивый и корректный помощник. Нам предстоял рейс на Японию с сырой нефтью. После выгрузки в Японии судно должно было пройти очистку корпуса в доке и сопутствующие ремонтные работы в заводе-строителе порта Ай-Ой по гарантии. Эта судоверфь находится в заливе Ишикавадзима Харима, недалеко от порта Кобе.
Благополучно пройдя черноморские проливы, Суэцкий канал, мы оказались в зоне уже тёплого, даже жаркого климата. Надо сказать, что небо в этом регионе в осенний сезон заволакивает дымкой красноватого цвета, которую англичане называют "хези"- смок. В это время солнца почти не видно, а давящая жара вынуждает укрываться в помещениях, где только установка кондиционера даёт возможность нормально отдохнуть после работы на палубе и в ЦПУ машинно-котельного отделения.
Вот позади уже Бабель-Мандебский пролив, и мы в Индийском океане, а вернее в Аденском заливе, его северо-западной части. Наступала 47-я годовщина Великой Октябрьской Социалистической Революции - день 7 ноября. Сегодня по-разному называют и по-разному относятся к этому событию и трактуют эту дату. Но тогда этот день непоколебимо считался государственным и всенародным праздником. Праздником порой, считали его даже те, кто впоследствии явился жертвой этой самой революции. Так как многие из нас считали, что все пострадавшие - это жертвы искажений, которые принесли народам страны переродившиеся коммунисты, и целые поколения мечтали о том времени, когда люди и страна действительно вернутся на путь настоящего социализма, социализма с человеческим лицом. На судах тоже отмечался этот праздник. Устраивалось застолье, а забота командования заключалась в том, чтобы отпраздновать и в тоже время не допустить коллективной пьянки. На стол, как обычно, ставилось натуральное вино, по бутылке на два человека. Это создаёт некую иллюзорность празднования и не может быть причиной опьянения. Главная же задача администрации на праздники - подольше удержать экипаж за столом и не дать возможности продолжить застолье по каютам. Чтобы вахтенные на мостике и в машине не чувствовали себя обделёнными, их обычно подменяли на какое-то время, и затем они возвращались на вахту. Так было и на этот раз. Посидели, вкусно поели, подняли наши главные тосты за страну и за мир во всём мире, за близких и родных, за тех, кто нас ждёт, и, наконец, традиционный тост за тех, кто в море. В заключение импровизированный концерт самодеятельности, где все слушают и все поют.
В 20 часов все разошлись, вахтенные заступили на вахту, а сменившиеся отправились по своим каютам на отдых. К часу ночи просыпаюсь. Машины застопорены. Лежу и прислушиваюсь. Тишина. В полусне поднимаюсь и чувствую запах гари. Осмотрел каюту - ничего, заглянул в душевую - нормально. В таком полусонном состоянии выхожу в коридор, машинально делаю несколько шагов в кромешной темноте и пытаюсь глотнуть недостающий мне воздух. Что-то в груди сжалось и не даёт вздохнуть полной грудью. Где-то вдалеке раздаются голоса, говорящие непонятно о чём. Промелькнула мысль "Горим", и все, наверное, уже в шлюпках. Повернувшись несколько раз в кромешной темноте, потерял ориентировку. Дверь в каюту автоматически захлопнулась. Наглотавшись едкого дыма и начиная терять сознание, успел крикнуть, чтоб кто-то меня услышал. Не ручаюсь, что второй мой крик не был замешан на хорошем русском мате, но мне этого никто позже не сказал. Оказывается, на мостике меня услышали. Прикрывая рот платком и задерживая дыхание, ко мне с фонарём спустился вахтенный матрос Володя Киселёв. Он взял меня за руку, и мы молча взбежали на мостик. Ни в штурманской, ни в рулевой - никого. Капитан находился с правой наветренной стороны крыла мостика. Рядом с ним находился третий помощник Саша Полоухин. Киселёв подвёл меня к наветренному борту, здесь я отдышался и доложил капитану, что я в его распоряжении. Он сказал, чтобы я взял черновой журнал и записывал о происходящем.
Далеко на горизонте зловеще вспыхивал маяк Гвардафуй, установленный на самой северо-восточной оконечности Африканского рога. Впереди на достаточно большом расстоянии от курса судна находился остров Сокотра. Карта была в таком состоянии, что она уже не могла быть в дальнейшем использована. Она полностью была покрыта чёрным слоем сажи, и только отпечатки параллельной линейки, измерителя и транспортира, как светотени отпечатались на ней.
Сделав отметку места судна, я её свернул и уложил в стол. Дальше я был сосредоточен только на командах капитана, которые я репетовал, доводя до конкретных исполнителей. И когда картина мне стала полностью ясной, я попросился у капитана направить в аварийную группу, занимающуюся тушением пожара. Капитан вёл себя сдержанно. Его волнение можно было определить только по чуть замедленной речи и совершенно негромким командам. И вообще, несмотря на сложнейшую и опаснейшую обстановку, на судне не было ни криков, ни паники. Только команды и доклады об их выполнении и сообщения о ходе тушения и распространении огня. Сейчас шло тушение пламени, охватившего всё машинное отделение.
Продолжались поиски и попытки спасения вахтенного моториста Вани Новохатского. Одевшись в противопожарный огнестойкий костюм со скафандром, электрик, орошаемый напором воды из пожарного шланга, неоднократно пытался спуститься в машинное отделение, охваченное пламенем и каждый раз безрезультатно. Температура в машинно-котельном отделении всё возрастала и возрастала, а напор из шланга то и дело сбивал его с ног. Когда стало ясным, что спасение Вани невозможно, капитан Колпаков, первый помощник Василий Иванович Иванов, и старший механик Георгий Салманов приняли трудное решение приступить к тушению самым эффективным способом, пустив в машинно-котельное отделение углекислотное тушение СО2. Это значит, что мы мысленно попрощались с нашим товарищем. Принять такое решение было непросто. Но у капитана не было выбора. Распространение огня на район грузовых танков означал взрыв и пожар на всём судне, на борту которого находилось около 40 тысяч тонн сырой нефти, груза первой категории, что грозило непременной гибелью всего экипажа.
Герметизировать машинное отделение не составило труда. Гидравлические масляные шланги, идущие на закрытие верхних капов, расплавились, масло вытекло, и капы самопроизвольно закрылись. С горечью и болью в душе старший механик открыл баллоны с газом... Во время развития пожара, когда все главные водяные средства пожаротушения, находящиеся в машинном отделении, невозможно было использовать, была запущена аварийная помпа на полубаке. Её работа была достаточно эффективной. Когда к девяти часам утра пожар был потушен, мы попытались отыскать труп погибшего Вани.
Спускаться по трапам было совсем не простое дело. От температуры поручни трапа, как и сами ступени, были покорёжены. Машинное отделение было похоже на склеп. Краска почти везде обгорела. Через всё машинное отделение, как гирлянды, провисали кабельные трассы. Ваню мы отыскали в таком узком проёме между воздушным пусковым баллоном и переборкой, что трудно было даже представить, как он мог туда попасть. С большими трудностями мы смогли извлечь его тело.
Хоронили мы Ваню Новохатского по морскому обычаю, т.к. труп передать для транспортировки в Союз никому не могли. Его тело было обёрнуто парусиной, перетянутой тонким концом. В ногах была привязана двухпудовая гиря. Тело было уложено на площадку из обструганных досок, сбитых в виде лафета. На палубе был выстроен экипаж, приспущен флаг. В судовой журнал были занесены координаты места. Прозвучали слова прощания командования и товарищей по работе. Особенно тепло прозвучали слова старшего механика Георгия Салманова. Ему было тяжелей всех. Ваня был одним из лучших его мотористов, добрый и чуть застенчивый двадцатилетний парень. Поэтому старший механик, как только мог, затягивал с открытием баллонов с углекислым газом...
Площадку приспустили на концах до воды и медленно её наклонили. Тело с покойным соскользнуло в воду и под тяжестью принайтованной [56] к нему гири стремительно пошло ко дну. Три продолжительных прощальных гудка прозвучали с отчаяньем и надрывом. Никогда и никому из нас не приходилось хоронить в таких условиях. Вслед за прощальными гудками нашего танкера их повторили ещё два советских судна, лежащих в дрейфе неподалеку от нас. Эти суда были присланы руководством нашего министерства для оказания нам помощи и сопровождения.
По мере наведения порядка и проведения краткосрочного ремонта экипажем выяснилась общая картина происшедшего.
Находясь на вахте, вместе с третьим механиком Василием Н. и мотористом второго класса Анатолием Власовым, моторист первого класса Иван Новохатский занялся перекачкой бункера дизельного топлива из главной цистерны в расходную. В машинном отделении было очень жарко, и Ваня решил глотнуть свежего воздуха. Поднявшись на лифте, он выглянул на палубу и в ужасе обнаружил, что через гусак происходит перелив топлива. Он рванулся вниз в машинное отделение, чтоб остановить насос. А в это время, из-под слабо зажатых болтов, закрывающих крышку лючка полной запрессованной топливной цистерны тонкими струйками топливо брызгало на воздушную высокооборотную турбину главного двигателя. Высокая температура воздуха и топлива в турбине сделали своё дело. Произошёл взрыв и начался пожар. Вокруг всё объяло пламенем. Когда Ваня спустился в машину, пламя перекрыло ему путь к отходу. Он бросился в сторону воздушных баллонов и оказался в западне. А в это время пламя и дым распространились на всё машинное отделение.
Вахтенный механик успел сообщить на мостик, что в машинном отделении пожар и, вдохнув несколько раз едкий дым, начал терять сознание. Моторист Власов понял, что надо спасать вахтенного механика, сам остановил главный двигатель и, погрузив своего командира на плечо, успел поднять его в лифте. После этого лифт вышел из строя. Это был час ночи, траверз мыса Гвардафуй. Когда капитан буквально через несколько мгновений выскочил на мостик, была сыграна пожарная тревога, видимо, которая разбудила и меня. Началась борьба с пожаром.
Для подачи сигнала SOS, установления связи судна с берегом и другими судами необходимо было войти в радиорубку. Но первое время из-за большой её задымленности сделать это было невозможно. Дым поднимался вверх и моментально заполнил коридоры и помещения. Когда появилась возможность войти в радиорубку, начальник радиостанции Фёдор Семёнов установил связь с пароходством и регулярно её поддерживал всё время борьбы с пожаром.
Работы по восстановлению главного двигателя, подготовка его к переходу заняли двое суток. За это время поменяли сгоревшую турбину, помыли и очистили машинное отделение, укрепили кабельные трассы, помыли и просушили закоптевшее электрооборудование. Только одно судно оставалось рядом с нами для попутного эскортирования. Но как только мы дали ход, прибавили обороты, к нашему удивлению, эскортирующее судно за нами не могло угнаться, и мы самостоятельно продолжали следовать на Японию.
Теперь, после выгрузки, нам уже предстоял не только доковый гарантийный, а и восстановительный ремонт. Выгрузившись в порту Кавасаки, как бы соединяющем два мегаполиса Токио и Иокогаму, расположенных в западной части Токийского залива, мы снялись на ремонт в залив Ишикавадзима Харима на судоверфь Ай-Ой. Переход в светлое время суток открывал перед нами острова и гористую местность, утопающую в зелени. Среди этой живописной красоты вырастали массивы новых высотных зданий современных городов.
@Судоверфь Ай-Ой.
Подошли к рейду верфи Ай-Ой, стали на якорь в ожидании постановки к причалу. Уже смеркалось, и мы с трудом различали холмы, окружающие бухту, а внутри, на берегу, скорей угадывались, чем виделись стапеля со стоящими на них корпусами новостроящихся красавцев-судов. Как позже я узнал, здесь происходила сборка фрагментов, доставленных из находящихся рядом цехов. За короткий промежуток времени маленькая судоремонтная мастерская, превратилась в современную гигантскую судостроительную верфь. Завоёвывая территорию для судостроительных причалов, доков, цехов, японцы взрывали окружающие высоты и этим грунтом засыпали прилежащую акваторию. Вновь образованные территории они превращали в заводские площади. Такие преобразования я видел во многих японских регионах, т.к. нам, постоянно ходившим на Японию, регулярно приходилось корректировать карты, отмечая изменения конфигураций береговых сооружений и нанося новые навигационные знаки и ограждения.
Рано утром прибыл лоцман, он же капитан судоверфи, подошли два мощных буксира, подали нам свои концы. Не прошло и 45 минут, как мы ошвартовались у одного из причалов. С противоположной стороны причала-эстакады стояло сухогрузное судно. Работы на нашем судне начались без раскачки, что для нас, привыкшим к системе ремонта в советских заводах, выглядело необычно. Не могли мы не обратить внимания и на рабочую униформу заводчан, где у каждого на каске можно было увидеть его принадлежность к тому или другому цеху. А если на судно поднимался специалист с красным крестом на каске, это означало, что делает свой обычный обход инспектор по безопасности труда. За время нашего нахождения на верфи были заложены корпуса трёх судов на трёх стапелях, которые при нас же были спущены на воду. Это были суда дедвейтом [57] 60 тысяч тонн "Majestic" и "Laconic", третье еще было без названия. Хозяина этих судов я видел прогуливающимся на причале. Очень импозантный мужчина с красавицей-дочкой. Как будто ничего такого, что могло бы меня смутить. Но я сказал бы неправду, если бы утверждал, что классовое чувство неравенства в этот момент мне было чуждо.
Судно, стоящее напротив нас, заканчивало свой ремонт. Во время его стоянки члены экипажа часто подъезжали и отъезжали на такси в сопровождении японских женщин. Всё прояснилось в день отхода судна. Эти женщины покидали судно, забирая своих детей и свои пожитки. У греческих моряков был с ними заключён контракт на период нахождения судна в ремонте в Ай-Ойе. Тяжело было смотреть на картину расставания этих женщин, уже привыкших к своим, пусть хоть и временным возлюбленным. Как медленно и понуро, держа за ручки своих маленьких деток, они сходили по трапу, занимая место в ожидавшем их такси. У многих из них на глазах были слёзы.
Через несколько дней после нашего прихода в Ай-Ой состоялся торжественный подъём флага на новом, построенном здесь, судне однотипном с нашим. Это был танкер "Люблино". По этому поводу состоялся банкет, на который были приглашены и наши члены экипажа. На уходящее судно, согласно указанию отдела кадров пароходства, были переведены наши практиканты, курсанты Батумского мореходного училища Анатолий Иванов, Бука Буадзе и Владимир Михайлов. Банкет, судя по состоянию вернувшихся на судно, был слишком торжественным и с большим возлиянием горячительных напитков. Наши японские строители, по всей видимости, привыкли к нашему российскому размаху и, спокойно глядя на безобразно подвыпивших моряков, развозили их из банкетного зала по своим судам на такси.
По существующей традиции при постройке судов устраиваются три банкета: при закладке киля, при спуске судна на воду и при подъёме флага. Какое счастье, что в первых двух случаях экипажи не принимают участия....
Ремонт продвигался не очень быстро. Сказывалось, прежде всего, то, что завод специализирован для постройки новых судов, а ремонтные работы - это своя особая специфика. Но японцы - добросовестные работники и не любят сачковать. Некоторые виды работ проводились в две, а иногда и в три смены. Работы после пожара было действительно много. Особенно с электрооборудованием. Судовое электропитание было отключено, и, следовательно, камбуз не работал. Это давало возможность экипажу часть времени получать командировочные, и за эти деньги нам завозилось питание для экипажа с берега. Это приносило дополнительный доход, и мы были этим довольны. Но этот вопрос имел и другую сторону. Мы понимали, какой резонанс будет иметь вся история с пожаром и не хотели, чтоб на капитана и руководство судна навесили ещё дополнительные претензии за командировочные расходы в иностранной валюте. И мы были готовы сократить сроки получения командировочных. Наступила японская зима. Судового отопления не было. Нам по каютам установили электрические рефлекторы. Вскоре появилась зарисовка-карикатура "У японских каминов". Все, проходя мимо, останавливались и улыбались.
Мы жили и работали, стараясь не задумываться о том, что произошло и что ещё могло бы произойти с нами. Мы гнали от себя подальше мысль о том, как мы вернёмся, как нас встретят, как встретят нас родители Вани Новохатского. А что мы сможем им сказать?
Как-то, после одного из моих увольнений в город, где мы гуляли с ещё не переселившимися на новое судно практикантами, ко мне подошел электрик Володя и говорит:
- Ну что, хорошо погулял?
- Хорошо - говорю - а что?
- А то, что я смотрю у тебя, по-моему, ничего нет, и никогда ничего и не будет. Вот приедешь домой, захочешь пригласить друзей посидеть в ресторан, может быть один разок и посидишь, а вот на второй раз уже не будет на что. И будешь им рассказывать, как в Японии ты с ребятами время проводил. Нет, дорогой Эмиль, это никого из твоих друзей не колышет, - где-то, с кем-то. Кроме того, пройдёт время, и ты, возможно, захочешь купить машину, а на какие шиши? Вот я тебе и предлагаю шефство, чтоб ты выходил в город со мной и потихоньку отоваривался, поступая по закону, без нарушения таможенных норм и чтоб (тоже важная часть работы), зарабатывание денег давало наилучшую отдачу. - И он действительно мне помог. Я впервые отоварился с его помощью так, что потом смог создать, конечно, не без родительской помощи, какой-то задел для покупки будущей машины. Хотя до этого было ещё долго ждать.
За время нахождения в ремонте мне приходилось общаться с японцами, и скажу по правде, что у меня напрочь исчезло то предубеждение, которое когда-то у нас воспитывалось по поводу неискренности их вежливой улыбки. Они действительно улыбчивые люди, и я думаю, что вполне искренни в своей доброжелательности.
Береговое питание некоторым образом казалось нам непривычным, но мы постепенно к нему привыкли. По нашей просьбе японцы готовили нам борщ. Надо сказать, что борщ был мало похож на наши наваристые борщи, сдобрённые полновесной ложкой густой сметаны. Но мы были рады и такому жиденькому, мало напоминающие наши первые блюда.
Еще больше нас удивила яичница, скорей омлет, сладкого вкуса. Но вот чего мы наелись от души, так это рыбы в разнообразном приготовлении. И рыба жареная, и отварная, и даже подобие нашей ухи. Жареное мясо, кусочками уложенное на противне, приправленное различными специями нам подавали "на сковородке у мама сан", куда мы изредка заходили попить пиво "Асахи", послушать музыку и потанцевать с молоденькими японскими девушками.
Заводские специалисты не очень-то разговаривали на английском, впрочем, как и наши моряки. Тем более ни мы, ни они, не могли общаться на своих родных русском и японском языках. За судном заводоуправление закрепило двух переводчиков. Один был более общителен. Звали его ... Началом познания им русского языка положила служба в армии во время войны. При оккупации Манчжурии японскими войсками он служил метеорологом на метеостанции, где познакомился с очень миловидной и славной девушкой Сашенькой Александровой. Они подружились и подолгу общались. Саша любила и знала русскую поэзию и во время длительных прогулок читала ему стихи Пушкина, Лермонтова, Бальмонта, Тютчева, что на фоне своеобразной маньчжурской природы воспринималось им как нечто экзотичное, яркое и так врезались ему в память, что многие из них он до сих пор помнил наизусть. Их встречи с Сашенькой принимали всё более и более сердечные отношения, и он написал рапорт своему командованию, в котором просил разрешения заключить брак со своей возлюбленной. Но суровые порядки японской империи ничем не отличались от советских. Впрочем, Сашенька не была советской подданной. Она жила с родителями в Китае на оккупированной японцами территории и не очень человеческие советские законы ей не угрожали. Зато нашего знакомого, после обращения к своим японским властям, тут же перевели служить на остров Сахалин, часть которого в то время принадлежала Японии. После перехода острова под советский суверенитет и возвращения на родину в Японию, он окончательно потерял Сашеньку. Но в память о ней, о своей любви наш японский переводчик продолжил изучение русского языка. Вот так война и правительства вмешивались в жизни людей, меняя их естественное жизненное течение.
Между тем, ремонт подходил к своему завершению. Судно было новое и, главным образом, устранялись нарушения, полученные в результате пожара. А у меня как назло разболелся зуб. За государственный счёт, за границей, разрешалось только вырвать зуб, а вот лечить его можно было только за свои. Рвать зуб мне было жаль, и я решил его полечить. Лечение происходило в частной клинике. Оплата по сравнению с советскими ставками показалась очень внушительной. Но никуда не денешься, и я начал посещение стоматолога. Лечение ещё не закончилось, когда была установлена дата нашего отхода. Пришлось посещения прервать, чтоб продолжить уже с приходом домой. Но зуб не согласился с моими планами, и после отхода он раскололся надвое, да так разболелся, что надо было срочно что-то предпринимать. Печально было и то, что судовой врач, после очередного футбольного матча, которые мы проводили в Японии, получил сердечный приступ и был отправлен самолётом на лечение домой. Пришлось справляться старпому. Игорь Таран не только понятия не имел, как подойти к больному зубу, он сам боялся зубной боли, крови и не решался браться за щипцы. Тогда я принял на себя всю ответственность, и мы подготовили, продезинфицировали клещи, приготовили тампоны и кровеостанавливающую перекись водорода, йод. Я захватил зуб клещами и передал их Игорю.
- Тяни! - взмолился я – Он, чуть подвернув клещами отколотую часть зуба, вытянул его. Боль практически тотчас же прекратилась.
- У-ааа!- не закрывая рта, радостно вскричал я. Продезинфицировав больное место и остановив кровотечение, я быстро оклемался и взялся за свою работу.
Проходя район гибели и захоронения Вани Новохатского, дали три продолжительных гудка, приспустили Государственный Флаг. В этот день после вахты мне позвонил капитан:
- Эмиль Израилевич, после вахты, пожалуйста, зайдите ко мне.
Отстояв вахту, минут через пять, я постучался в дверь капитана.
- Войдите - прозвучало в ответ. Когда я вошёл, из-за накрытого стола ко мне навстречу поднялся Иван Егорович. Капитан был одет в свежую, хорошо выглаженную сорочку и проутюженные брюки. - Заходи и садись за стол,- сказал он, улыбнувшись. Я молча сел за стол. По моему лицу, он видел, что я удивлён и даже смущен. Мне было непонятно такое откровенное выражение капитаном своего расположения. Я вспомнил, что в первые дни нашего нахождения на судне, с приходом в порт Туапсе, я встретил на улице своего сокурсника Толю Ефимова, находящегося дома в отпуске. Мы уже договорились вечером встретиться и посидеть в ресторане, когда Толя говорит мне, что его пригласил товарищ, с которым он вместе работал на танкере "Винница" и желательно бы нам посидеть вместе. Я ему сказал, что его товарищ - это мой капитан, и я с ним вместе сидеть в ресторане не считаю возможным, разве если бы он меня пригласил сам. Естественно, Иван Егорович пригласить меня не мог. Сидеть в ресторане с человеком, которого фактически не знаешь и тем более со своим помощником - это не было хорошим тоном. Я это понимал, и сам избавил капитана от неудобного для него общения. Я отказался от вечернего застолья. Толя всё понял. А я тогда даже не показался в этом ресторане.
- Эмиль, наш рейс идёт к завершению, и скоро мы все сойдём в отпуск. Я пригласил тебя, чтобы сказать, что не забыл того не состоявшегося знакомства за столом, которое нам предложил Толя Ефимов. Сегодня, когда прошло больше чем полгода и когда для меня стало совершенно ясно, кто есть кто, я скажу, что мне было приятно с тобой работать и общаться. И если у нас вновь появится такая возможность, я буду рад этому, и со своей стороны, я постараюсь, чтобы эта возможность у нас появилась. А, кстати, ты знаешь, это тебе как назидание, что быстрое сближение, как правило, приводит к серьёзным осложнениям в последующих отношениях. А так ты просто воздерживаешься от сближения с человеком, в отношениях с которым впоследствии могут возникнуть осложнения.
За столом вместе с нами сидел и принимал участие только начальник рации Семёнов. Я очень уважал Ивана Егоровича. Он вовсе не был склонен к сентиментальностям, и эта открытость, и такая теплота меня растрогали.
Возвращались мы под погрузку в порт Одесса. Здесь многих из нас ждала замена. Возвращались старые члены экипажа, находящиеся в отпусках. Меня встречать приехали родители. По дороге в Одессу на пассажирском судне они заходили и в Новороссийск. Здесь в диспетчерской пароходства они поинтересовались временем подхода в Одессу нашего судна, а там им рассказали о пожаре и гибели человека на танкере "Люботин". Одним словом напугали родителей. А напрасно. Это не придало им оптимизма.
@Жизнь моряка на берегу
Вернувшись домой, я отдыхал, тренировался, читал. Но наступает момент, когда самое приятное времяпрепровождение в родительском доме начинает надоедать, и тебя тянет на приключения. Из всех маршрутов самым безошибочным я выбирал Москву. Там у нас были близкие родственники и мои друзья, было, где остановиться и с кем провести время. Но эти посещения тоже не могли долго продолжаться, потому что все, даже близкие друзья, были ограничены в свободном времени. Они как все нормальные люди учились, работали и не могли как я, моряк на берегу, быть неограниченными в свободном времени. Днём я занимался "культурной программой", хождением по музеям, выставкам, а вечером - или посещением друзей, или совместными походами с ними по театрам и концертным залам. Меня немного сначала удивляло, а потом я к этому привык, что мои два школьных друга Валерик и Алик, учившиеся в Москве, а затем и работающие здесь же, встречались между собой в основном лишь во время моих приездов. Я в тот период был ещё для них какой-то объединяющей силой. Так, постепенно, друзья отдалялись друг от друга. Это длилось ещё некоторое время, которое стало достаточным, чтобы эти встречи почти совсем прекратились. Как говорится "сначала некогда, а потом и незачем". Обидно и больно, что в борьбе с одолевающими проблемами, в рутине повседневности, теряется юношеская мечта, стирается и исчезает из памяти такое неповторимое чувство, как дружба. И это происходит почти у тебя на глазах с твоими друзьями.
Здесь, в Москве, на курсах арабского языка при Московском университете, учился мой товарищ по танкеру "Очаков" старший помощник Аркадий Маслаков. Мы встретились, посидели в ресторане, а утром ему необходимо было присутствовать на занятиях по подготовке к экзаменам, после которых предстояла полугодовая практика в Дамасском университете. От напряжённых занятий Аркадий осунулся, похудел. Куда делся привычный румянец на его лице? Позднее мне стало известно, что после успешного окончания курса Аркадия вернули в пароходство на работу. Вот уж действительно правду говорили люди, что "блат выше Совнаркома". Я, по своей душевной простоте, тоже хотел поступить на эти курсы. А мне в кадрах начальник учебного комбината Розенблюм говорит:
- Вы что, Коган, в своём уме или?
- А что такое, почему всем можно, а мне нельзя? - отвечаю вопросом на вопрос.
- Да вы что не понимаете, что курсы для работы в арабских странах, а вы еврей.
И действительно, даже если бы я и поступил на такие курсы, кто меня бы послал представителем в арабскую страну! А, впрочем, разве только в арабскую?
В одном из рейсов на "Люботине" с нами ходил капитан-наставник Поварич Виктор Яковлевич. Однажды он, поднявшись на мостик во время моей вахты, спрашивает:
- Эмиль Израилевич, а почему ваши соученики - уже работают третьими, а некоторые даже вторыми помощниками, а вы, я вижу, хорошо подготовленный судоводитель, работаете четвёртым?
Фактически мне нечего было ему ответить. Я обычно помогал третьим помощникам делать корректуру, вторым - грузить судно, и только на танкере "Очаков" капитан когда-то предлагал вернуться с очередного отпуска на судно и гарантировал быстрое продвижение, да и сейчас на "Люботине" капитан давал мне представление на сдачу экзаменов на третьего помощника.
- Я как было, так и рассказал об этом капитану-наставнику.
- Завтра я буду тебя экзаменовать, так что готовься.
А как можно подготовиться за один неполный день? Но всё-таки я просмотрел вопросы, связанные с проверкой знаний по короткой программе. На следующий день Виктор Яковлевич поднялся на мостик и, действительно, задал мне вопросы по правилам корректуры, По НБЖС (Наставлению по борьбе за живучесть судна) он спросил выбор курса и скорости судна в штормовую погоду с использованием таблиц и диаграммы Ремеза [58]. Затем спросил правила ППСС (Правила расхождения судов в море), в части расхождения судов при пониженной видимости, Бегло мы рассмотрели вопросы остойчивости на малых углах крена и расчет динамической остойчивости. Учитывая, что часть этих вопросов мы рассматривали на судах при регулярных занятиях на командирской учёбе, и некоторые темы я готовил для проведения занятий, то они были мне хорошо знакомы.
- Ну вот, я записал все твои оценки к себе в блокнот, а с прибытием в Службу мореплавания их перенесу в протокол и запишу заключение о том, что ты прошёл проверку знаний на третьего помощника судов седьмой группы.
Таким образом, я был официально закреплён за самыми крупнотоннажными судами.
Вернувшись из очередного отпуска в Новороссийск, поселился в гостинице "Черноморская". В городе жили в ожидании направления на работу многие из моих товарищей: Бидзина Канделаки, Вано Шанидзе, Вова Нарушвили, Чиракадзе Заури, Русейшвили Шота, Патарадзе Зури. В ожидании направления на судно и во время экзаменационной проверки знаний наши мальчики вели себя очень скверно, но только такое "плохое" поведение давало нам ощущение полнокровной настоящей жизни. Подготовка к экзаменам велась в свободное от свиданий время. Как сегодня помню наши возвращения в гостиницу и взахлёб рассказываемые ночные похождения. А под утро, когда расходились по своим номерам, один наш азербайджанский друг, сосед по номеру, порой с возмущением обращался к кому-нибудь из очередных рассказчиков,
- Ладно, ещё немного что-нибудь расскажи, да!
- Алик, дорогой, завтра, да! А сегодня уже поздно, пора спать.- А назавтра было то же самое. И надо отдать должное, в отличие от некоторых других коллег, наши грузинские моряки больше старались веселиться с девочками, нежели пьянствовать.
Неожиданно, как говорят, на ровном месте, у меня возникла проблема. Лето, жара, прихожу в службу мореплавания, все капитаны-наставники сидят в рубашечках с короткими рукавами разных цветов и оттенков. Надел я тёмно-синий, в золотистую полоску костюм с белой сорочкой, моей любимой расцветки красный в горошек галстук, тёмные очки. Короче, вид, как я сегодня понимаю, достаточно дерзкий. Но форменного костюма у меня вообще не было, погончики на белую сорочку пришить я не додумался. На моё "здравствуйте", никто мне не ответил. Вдруг слышу:
- А где ваша форма? - и повторно, - Так, где же ваша форма?
- Я вчера заглянул к вам, тогда я был в форме, - не моргнув глазом, соврал я, сам не ожидая от себя такой наглости, - Заглянул и вижу, что все здесь без формы, думаю, что в форме я буду выглядеть как белая ворона, и ушёл. А сегодня уже пришел в гражданской одежде.
- Идите, наденьте форму и так приходите, - сказал наставник Василий Климов. И я быстренько направился в пошивочную мастерскую, а там были уже готовые белые форменные сорочки с короткими рукавами. Здесь же купил соответствующие погончики. Одним словом экипировался, как требовали правила. Прихожу, все довольные.
- Ну, вот это другое дело, - сказал Климов уже более доброжелательно. - Зато я уже знал, что экзаменовать меня будет именно он, а какие у него "любимые" вопросы, мы штурмана, уже знали. Это, прежде всего, были расчеты по снятию судна с мели, определение потери осадки и выбираемые меры облегчения давления судна на грунт с учётом коэффициента трения грунта и определение необходимого тягового усилия, подбор троса и выбор мощности буксира или буксиров.
@Танкер «Лиски». Рейс на Рио.
Через пару дней, после проверки знаний, в гостинице находит меня посыльный из Отдела Кадров и сообщает, что меня срочно вызывает инспектор. Прихожу. Он мне сообщает, что в порту стоит танкер "Лиски", и капитан требует направить только меня. И я догадался, что это был капитан Колпаков.
- Слушай, удивительно, мы собирались направить другого третьего помощника, а капитан говорит, что там у вас в списке резерва Эмиль Коган, направьте только его, а то вообще уйду без помощника.
Я думаю, что кто-то пошутил или инспектор, или капитан. Но всё равно было приятно. Итак, 14 июня 1965 года я назначен третьим помощником капитана на танкер "Лиски". Капитан Иван Егорович Колпаков, встретил меня с торжествующей улыбкой.
- Ну, здравствуй, Эмиль Израилевич, добро пожаловать на судно. Эти суда ты знаешь, работу тоже, так что принимай дела и приступай.
Рейс предстоял на Бразилию. Все коллекции карт проверить за короткое время было просто невозможно, и я решил проверить наличие карт уже после отхода в море. Пока же принял остаток денег по кассе и баланс на день приёма-сдачи. Подобрал карты на переход. Проверил и подобрал все необходимые пособия, проверил и определил поправки к хронометрам, соответствие инвентарной книге наличия секстанов и всего навигационного снаряжения, заполнил табличку времени восхода- захода и кульминации солнца, откорректировал карты на первые дни и подписал приёмо-сдаточный акт. Всё, можно и сниматься в рейс, это конечно по части моей компетенции. Экипаж на "Лисках" был подобран капитаном Турецким, в данное время находящимся в отпуске. Старшим помощником работал Лев Позолотин, а старшим механиком Олег Берёзкин. Под руководством этих людей был подобран прекрасный, дружный экипаж. С таким экипажем было легко работать и капитану Ивану Егоровичу, подменяющему капитана Турецкого, находящегося в отпуске. Скажу по правде, что мне, благодаря тому, что с капитаном Колпаковым мы уже раньше проработали немалое время, обстановка на судне позволила быстро влиться в коллектив.
Рейс проходил очень интересно, много занимались морскими науками, в т.ч. и астрономическими определениями. При пересечении экватора была подготовлена целая самодеятельная программа. Её подготовкой занимались матросы, они же практиканты из Одесской Высшей Мореходки, Саша Губенко и Саша Южанин. Они подготовили и разыграли вместе со вторым помощником Жоржем Синеоким интересные скетчи. У практикантов на всё хватало время. Оба Саши выполняли программу практики и выпускали стенгазету, прекрасно работали на палубе и несли вахту на мостике. На океанских переходах, во время дневной вахты, все матросы работали у боцмана в бригаде. Боцман Евгений Осадчий был не возрастной свирепый "боцманюга". Женя был современный, прекрасно подготовленный боцман, лёгкий, умелый, с хорошим вкусом, для него не было невыполнимых заданий. Судно у него блестело, что снаружи, что во всех жилых и служебных помещениях. Для старшего помощника и старшего механика по уходу за корпусом и палубными механизмами Женя был просто незаменимым человеком. Можно сказать, что на судне была по- настоящему дружеская обстановка, которая не шла вразрез с дисциплиной и требовательностью. Такое можно было встретить не часто, но мне в жизни везло, я такое встречал.
Запомнился подход к Рио де Жанейро. Огни города светиться начали в виде зарева, задолго до того, как радар начал отбивать береговые очертания. Затем появилась установленная на горе, освещённая прожекторами скульптура Христа. А к рассвету стали проявляться зелёные конусы окружающих залив близлежащих островов. Начала отбиваться на радаре, а потом предстала во всём великолепии возвышающаяся у входа в бухту знаменитая вершина Сахарной Головы. Все литературные описания подхода к Рио де Жанейро не могут сравниться с ощущениями человека, увидевшего эту картину, эту красоту своими глазами.
В Рио для нас была организована экскурсия. Мы поездили по городу и практически не увидели в центре ни одного парка, укрытого тенью ветвистых деревьев. Большой город, не представляющий интереса с точки зрения оригинальной архитектуры. Особенно печально выглядели знаменитые фавеллы, эти налепленные одно на другое, сооружённые из бог весть какого, но только не строительного материала домики. Мы осмотрели великолепные, утопающие в зелени деревьев пригороды. Неизгладимое впечатление оставил и стадион "Морокана", и простирающийся на много километров пляж Капа Кабана с его бесконечным числом футбольных полей и волейбольных площадок прямо на песке. И все поля и площадки были заполнены играющими игроками бывшими, настоящими и будущими Пеле и Гаринчами. Нас предупреждали, что на пляже надо быть повнимательней и поосторожней, потому как там действует множество "детей песчаных карьеров". Но, ни я, никто другой из нашего экипажа их так и не увидели, хотя точно знали об их существовании. Может быть потому, что у нас нечего было красть.
Прогуливаюсь по тротуару, идущему вдоль пляжа, вижу не очень молоденькую, но очень красивую женщину. Поравнявшись с ней, я не смог удержаться от вопроса:
- А Вы русская!? - и приостановился, не сводя с неё вопрошающего взгляда.
- А как вы это поняли?- с удивлением спросила она. - Вообще я не русская, я полька, но родилась я в Харбине, русском городе Китая. Там у нас были и русские школы и высшие учебные заведения. В то время в Харбине, в Китае, у нас была настоящая русская жизнь. А потом была Франция, там я познакомилась с состоятельным человеком, евреем по национальности, который открывал бизнес в Бразилии. Он и пригласил меня в качестве своего секретаря приехать сюда в Рио.
- Секретаря с повышенным окладом? - нескромно спросил я.
- Да, это был у него первый случай, когда его жена не протестовала и не добивалась увольнения секретарши. Во всяком случае, мне повезло или так мне показалось. И вот уже много лет, как мы живём и работаем здесь в Бразилии. За это время он разбогател, стал миллионером. Ну и я тоже живу небедно.
Беседа за границей с русскоязычными людьми всегда была предметом запрета, условно обозначенного выражением "не рекомендуется". Но именно с этими людьми интересно было общаться, узнавая о нас, о стране многое из того, чего мы никогда и нигде не могли бы прочитать или услышать у себя дома. Мы с практикантами с большим интересом слушали женщину из нашего прошлого и не представляли, что в будущем нам предстоят ещё много подобных встреч. Революционная романтика юных лет, воспитанная на героических подвигах революционеров многих поколений, ещё не исчерпала всех своих глубинных основ. Видимо, это полностью никогда и не произойдёт, но некоторая ностальгия по не своему прошлому, и даже не прошлому родителей, а по исчезнувшему навсегда укладу и традициям, уже стала появляться. Наша беседа только началась и могла интересно продолжиться, если бы не вопрос подошедшего к нам моториста:
- Скажите, пожалуйста, а здесь, в Бразилии, негров не линчуют?
Нам стало жутко не по себе, вокруг нас передвигались компании молодых людей, с разным цветом кожи, дружно беседуя, а порой и в обнимку, и их общение не вызывало никаких сомнений, что в этой стране нет и не может быть расизма. Нам ничего не оставалось, как сделать вид, что мы спешим и, попрощавшись, мы быстренько ретировались.
Этот день запомнился ещё и тем, что в Москве состоялся футбольный матч межу сборной Союза и Бразилией, и мы продули эту игру с разгромным счётом.
@С капитаном Михаилом Турецким.
Вновь на Японию.
С приходом в Союз сменились капитаны, вернулся из отпуска капитан Турецкий Михаил Андреевич. Капитан Колпаков собрал рапорта всех помощников, старшего механика о готовности судна к рейсу и вручил их принимающему, записав в судовом журнале о передаче судна, подписал акт передачи и попрощался с экипажем по общесудовой трансляции, пожелав удачи, здоровья и счастливого плавания.
Знакомство с новым для меня капитаном было ожидаемо. Имя Михаила Андреевича присутствовало на судне даже при его нахождении в отпуске. Встреча с ним меня не разочаровала. Невысокий, стройный, рыжеватый с лёгкой смешинкой в глазах, он подкупал своей ироничностью, даже когда говорил о серьёзных делах, не делая серьёзной физиономии. Что мне нравилось в работе с последними обоими капитанами, так это то, что никто из них никогда и никуда не подгонял, не давил, а вся работа выполнялось как бы под самоконтролем. И самое важное, что чувство ответственности за своё дело и за судно стало неотъемлемой привычкой, как говорится "на всю оставшуюся жизнь".
Мы загрузились на Японию. На стоянке к нам прибыли практиканты Николаевского кораблестроительного института со своим руководителем практики. Двое из практикантов были девушки - Лора и Фира. Надо сказать, что появление девушек на судне всегда делает мужчин более подтянутыми и аккуратными. Ибо произвести хорошее впечатление, по крайней мере, выглядеть не хуже, чем мы есть на самом деле, это в природе человека. На судне есть для этого все условия, особенно на таких прекрасных комфортабельных новых судах японской постройки, как наше. У нас была отличная "артелка"- продовольственные кладовые и богатый судовой ларёк. Чего только там не было. Коньяки, начиная с армянского "Арарата", грузинские недорогие коньяки, шампанское, разных вкусов и достоинств вина, коробки с шоколадными конфетами. В общем, ассортимент лучше, чем в любом столичном ресторане. Так что нам было чем угощать наших гостей. Этот рог изобилия создал матрос-артельщик, выпускник нашего училища Бичико Варшанидзе. Тогда ещё скромный, симпатичный парень. Да, вы угадали - это был именно он, впоследствии ставший начальником Грузинского морского пароходства.
А пока мы продолжаем своё плавание. Романтическая судовая обстановка располагает к опрометчивым поступкам. Не знаю, даже сейчас, по истечении стольких лет, я не могу сказать лукавлю или говорю искренне, чтобы избавить себя от угрызений совести. Но тогда я был счастлив, услышав слова девушки, которая утром рано, появившись на баке, тихо шепнула мне на ухо: "Я счастлива, впервые я в Босфоре и впервые проснулась женщиной".
Для выгрузки был номинирован порт Чибо. Этот порт расположен в Токийском заливе, в северо-восточной его части. Когда мы ошвартовались, то у параллельной эстакады уже стоял ошвартованным танкер "Ленинабад", однотипный с нашим. Бичико подходит и говорит мне, что на "Ленинабаде" работает наш земляк, механик Темури Осепашвили. И мы решили организовать небольшой вечер встречи. В те времена, хоть и не официально, но можно было устраивать небольшие застолья, соблюдая меру и приличия. Надо отдать должное, что мои грузинские земляки и товарищи умели быть на высоте, не превращая дружескую встречу в банальную попойку. Стол был подготовлен, сервирован по самому высокому разряду. Так что когда пришёл наш гость, стол уже был накрыт. Темури сам был великим кулинаром и мог приготовить всякие блюда, начиная от сациви, и заканчивая имеретинскими хачапури. Но узнал о его кулинарных возможностях гораздо позднее, когда он уже был старшим механиком вместе со мной на одном из судов типа "Советский художник". А пока мы только приступили к трапезе, как стучится электрик Птушкин и просит на минутку Бичико. Сидим, ждём его возвращения. Вдруг он заходит, на нём нет лица, бледный, с зеленоватым оттенком: - Птушкини чаварда, Птушкин свалился!
Я выскочил из-за стола и спрашиваю: - где, куда? - и получив ответ, посылаю Бичико за врачом, а сам по трапам сбегаю вниз на площадку, где расположены двери провизионных кладовых. Оказалось, что Птушкин попросил Бичико выдать что-то из продуктов, а сам в ожидании его возвращения перегнулся через комингс [59] люка шахты, ведущей к кладовым. Упал он на ящики с бутылками, поэтому это был не только удар от падения с большой высоты его огромного тучного тела, это было ещё и множество глубоких ссадин, в области шеи, полученных от разбитых бутылок. Когда я уже был рядом с ним, он был без сознания, и не подавал каких либо признаков жизни. Вслед за мной прибежал и старпом Жорж Синеокий, который тут же схватился за сердце. Примчался судовой врач, хирург по специальности, принёс бинты, тампоны, но даже ему, опытному врачу, тоже стало плохо от увиденной картины. Не знаю, откуда у меня появилась решительность вытащить осколки бутылок из шеи и заткнуть эти места стерильными тампонами. В это время поднесли носилки, и мы, уложив на них Птушкина, стали подниматься с ним по очень крутому трапу. Видимо, правильней было бы опустить в просвет шахты шкентель [60], соорудить настил и поднять его с помощью крана. Но в это время некогда было что-либо организовывать, надо было срочно вытаскивать его на палубу и выносить тело на причал, куда с минуты на минуту ожидали прибытия машины скорой помощи. Когда, наконец, электрика отправили в больницу, я начал приходить в себя. Сорочка была до ниточки мокрой от пота. Я её сбросил, принял душ и расслабился. Вот так отдохнули....
Японские врачи сделали чудо, Птушкина спасли, и к нашему приходу в Новороссийск он уже ждал нас на причале.
В увольнение в Чибо меня записали с двумя девушками. Прогуливаясь, мы оказались около ночного стриптиз клуба "Мадам Чибо". Мне захотелось девушкам показать, как развлекаются господа капиталисты. Кстати, показать, да и заодно самому посмотреть, ведь я и сам никогда в подобных местах не был.
При входе нам вручили какие-то талоны. Как я понял позднее, талоны вручали всем входящим в клуб и посетители их держали при себе. Нас провели к свободному столику, расположенному вблизи от танцевальной площадки. Одна сторона зала была задрапирована занавесью, напоминающей бархат. Спиралью поднималась деревянная лестница, ведущая на антресоли, на которой размещался оркестр - диксиленд и выступали певцы-солисты. Нам подали бокалы с коктейлем и к ним орешки. Дополнительно мы попросили мороженое, которое выглядело очень соблазнительно, да и на вкус оно тоже было приятным. На площадку потанцевать выходило по нескольку пар, что давало возможность танцующим чувствовать себя свободно. Исполнение популярных песен на японском языке звучало спокойно, нежно, мелодично. Женщины в кимоно, обслуживающие нас, всё время находились рядом. Не знаю, были ли эти женщины гейшами или просто официантками в национальных одеждах, я так и не понял. Спустя какое-то время раздёргивается занавес, и на его месте взвиваются струи фонтана, за которым оказалась сцена и большой оркестр. Под звуки оркестра выскакивает очаровательная японка на круглую танцевальную площадку, которая автоматически поднялась на уровень наших столиков.
Начался стрип-шоу. Все движения танцующей женщины были плавны и выразительны. В такт музыке она постепенно сбрасывала с себя атрибуты своего туалета, в процессе раздевания нежно и чувственно поглаживая своё изящное нежное тело, то и дело, касаясь пальчиками небольшой, но красивой груди. Не только мужчины, но и женщины наблюдали это волшебство, чуть затаив дыхание, и изредка, глотками принимали очередную порцию воздуха. Мягкое, приглушенное освещение скрывало выражение лиц и устремлённых сосредоточенных взглядов. Естественное, бесконечно огромное возбуждение овладевает мной и, видимо, не мной одним. Но разве в это время мне было до кого-то! С начала танца единственным чувством было любопытство, которое очень быстро сменилось всё более и более возбуждающим желанием. Но при этом возникающее желание было направлено не конкретно к танцующей, а совершенно к другой женщине. Она же была только катализатором.
Вечер продолжался. Стриптиз сменился музыкой с антресолей. Обстановка призывала к интиму, превращая наш танец в прелюдию и ожидание романтического продолжения. Публика продолжала веселиться, когда нам, "гомосоветикусам", уже необходимо было спешить - пора возвращаться на судно. По всей вероятности, наличие талонов, полученных при входе, говорило о нашем причастии к проводимой здесь же лотерее, где разыгрывался автомобиль "Deluxe", стоящий тут же в холле на вращающемся постаменте. Отсюда и соответствующая цена за вход. Но это мы выяснили только тогда, когда мне нужно было расплатиться перед выходом. Хорошо, что у меня с собой была валюта за предыдущий рейс... За глупость и безграмотность надо платить. Но, может быть, такая вынужденная плата тоже входит в понятие оплаты за знакомство с прелестями бытия?!
Возвращались мы на Чёрное море, практически превратив наше плавание в круговой рейс, что не очень часто случается на танкерном флоте. Нам предстояла погрузка сырой нефти в портах Персидского залива на Италию. С профессиональной точки зрения оборудование портов залива представляло интерес. Здесь были современные буксиры, эстакады, оборудованные новейшего типа амортизаторами, делающие безопасной швартовку крупнотоннажных судов к причалу. Скорость погрузки практически лимитируется только возможностями судна. На этом весь интерес и заканчивается. В портах не было никаких увольнений, так что мы ничего интересного, с точки зрения обывателя, здесь не увидели. Только как перевозчик я заметил одну интересную деталь. По нашим судовым замерам мы погрузили на 500 тонн нефти больше коносаментного количества. Груз в Италии принимался по коносаменту [61]. Так что мы перевезли без оплаты за перевозку и без таможенной пошлины больше на 500 тонн. Мне показалось, что кое-кто очень неплохо зарабатывает на контрабанде нефтью. Но уж кто точно был здесь ни при чём, так это судно и капитан. Так был составлен Чартер - договор о перевозке, которого мы строго придерживались.
Груз выгружался в Генуе, на причале Мультедо. Это было уже достаточно хорошо оборудованное место, а когда-то мы там выгружались, и огромные грузовые машины свозили камни и грунт, образовывая площадку для строительства нового аэропорта. Как сегодня помню посещение там пляжа, знакомство с девушками и трагическое сообщение о гибели знаменитой звезды Голливуда Мерлин Монро. А может быть, я что-нибудь путаю? Вполне возможно, ведь с тех пор прошло уже так много времени. Из Италии мы шли на погрузку в Туапсе. Предстоял ещё один короткий рейс на Италию. Выгрузка предназначалась в порту Милаццо, расположенного на северо-западном побережье Сицилии. Это родина и пристанище гарибальдийцев, в настоящее время служило базой военно-морских кораблей Италии. Мало что здесь осталось для памяти итальянцев о легендарном герое, возглавившем борьбу за свободу и независимость Италии. Но остался грот, служивший крепостью и последним пристанищем Гарибальди, и который предприимчивый итальянец в летний период туристического сезона использует как бар. А сейчас, в печальное время дождливой осени, он служит приютом от дождя для случайных прохожих, как это случилось и с нами, пережидающими дождевой заряд под сенью исторического грота.
Приход в базовый порт всегда ознаменован посещением судна береговыми работниками разных отделов пароходства. Все желают видеть капитана, и все хотят только с ним решать вопросы. В редких случаях они удовлетворяются встречей со старпомом или старшим механиком, в зависимости от специфики вопроса. Согласно же требованиям Устава, капитан должен явиться с докладом к начальнику пароходства. Этот приход тоже не был исключением. Посетителей и проверяющих была уйма. Прибыл на судно и капитан-наставник. Это был один из строгих и опытных наставников, Иван Михайлович Бакланов. Основным объектом его проверки было аварийно-спасательное снабжение, навигационное обеспечение рейса, включая корректуру карт и пособий. Закончив выдачу заработной платы и записав на себя некоторую сумму в качестве аванса по причине моего личного просчёта, образовавшейся недостачи в кассе при выдаче денег экипажу, я поступил в распоряжение капитана-наставника. Взяв с собой боцмана, мы вместе с капитаном-наставником приступили к проверке аварийно-спасательного имущества, проверили спуск и подъём спасательных шлюпок, их снабжение, пиротехнику, и чем ближе мы приближались к мостику, тем беспокойней у меня было на душе. Дело в том, что с выходом в последний итальянский рейс четвёртый помощник доложил капитану, что во время оформления отхода, ему не выдали в капитанерии [62] порта корректурный материал - "Извещения мореплавателю". С возвращением из Италии он понёсся и получил все недостающие "Извещения" и они стопкой, ещё не распакованные, лежали на штурманском столе. Капитан-наставник открыл свой блокнотик и по последнему откорректированному Извещению, выборочно, но тщательно проверил корректуру карт предыдущего японского рейса и не сделал ни одного замечания. Он меня похвалил, а мне было очень неудобно. Сам, не желая того, я обманул наставника. Но, признаться, я и не мог, ибо этим подвёл бы не только себя, но, прежде всего капитана. В это время срочно, по семейным обстоятельствам, вынужден был сойти второй помощник Светельчук. и капитан попросил у наставника разрешения назначить меня вторым помощником. После отличной оценки капитаном-наставником моего хозяйства как третьего помощника он без колебания разрешил произвести такое назначение. Так я стал вторым помощником, четвёртый помощник был выдвинут в третьи, а на судно был вызван из отдела кадров и назначен новый четвертый помощник. Это был Юра Семёнов, мой старый приятель, который на танкере "Лисичанск" уже работал вторым помощником, но за перелив груза, его понизили в должности. Так в жизни бывает: быстрый взлёт, как это сейчас получилось у меня и, к сожалению, как видим, бывает такое же быстрое падение. Теперь на меня была возложена обязанность погрузки. На этих судах погрузкой занимается главным образом второй помощник, самостоятельно осуществляя управление гидравлическими грузовыми клинкетами из специального помещения, контроль-рума.
Карго-план был подготовлен ещё перед началом погрузки, и я его только перепроверил на лодикаторе, (прибор для определения прочности и остойчивости судна). Не успел, как говорится, приступить к новым обязанностям, как ко мне обращается женщина, она ищет третьего помощника капитана. Спрашиваю, кто она и по какому поводу. Она представилась бухгалтером-ревизором и цель её прихода - проверка денежных отчётов и судовой кассы. Как вы думаете, господа, мне тогда было до неё? Третий помощник, пока только номинально числится третьим, и дела он у меня примет только после отхода судна. А скорей всего, отдохнув и выспавшись, уже после черноморских проливов.
- Нет, уважаемая, у вас в этот раз ничего не получится, третий помощник сегодня не вернётся, а завтра мы уже отходим, да и у вас завтра не рабочий день.
Она возмутилась и попросила меня проводить к капитану. Михаил Андреевич очень серьёзно выслушал её и спросил, чем он может ей помочь в отсутствии третьего помощника. Но возмущенная женщина никак не хотела понимать и всё требовала предоставить ей третьего. Она настолько разъярилась, что меня, уставшего и продолжающего работать, назвала пьяным. Тогда капитан, видя, что ей невозможно ничего объяснить, сказал, что если даже я и пьян, то как раз вот за это он меня и любит. Она потеряла дар речи и удалилась. Может, это не вежливо, но работники береговых служб всё же должны понимать, что на стоянке у моряков время очень ограничено, и отвлекать нас от прямых наших судовых обязанностей никто не должен и не имеет права.
И снова мы направляемся на Японию. Став вторым помощником, я получил и вахту, которая на флоте называется "собачьей". Почему собачьей? Да потому что несёшь её с нуля до четырёх и с двенадцати до шестнадцати. После нулевой вахты записи в судовом журнале, завтрак. Ночная вахта сама себе, как правило, готовит жареную картошку, иногда с яйцами, порой бывали даже блины. Под утро с полным желудком ложишься спать. В 11 часов будят тебя к обеду, чтобы к 12 быть на мостике. Одним словом две вахты, а в промежутке еда и сон. Я начал слишком быстро набирать вес. И когда я спохватился, уже было сложновато его сбросить. Мой отец, когда увидел, что на мне не сходятся костюмы, сказал, что он в молодости всегда был худым, на что его знакомый киевский врач тогда успокаивающе сказал, что "жирные петухи не в цене". И я тоже это запомнил на всю свою жизнь. Поэтому, когда сегодня мне 65, при росте 192 см - мой вес колеблется в пределах 89-92 кг!
На переходе в Индийском океане получили плохой прогноз погоды в Южно-Китайском море. На юге океана постоянно зарождаются сезонные очаги тайфунов. Перемещаясь на северо-восток, очередной тайфун всё ближе и ближе продвигался к нашему пути следования. Уже до нас доходили нагоняемые ветром волны. Барометрическое давление падало всё ниже и ниже, а волна становилась всё сильней и круче. Уже верхушки волн, срываемые порывом ураганного ветра и разбиваясь о борт судна, со свистом проносились над мостиком.
Расходиться с тайфуном, строго придерживаясь существующих Правил расхождения с циклонами, не имело смысла. Диаграмма Ремеза показывала, что следование нашим курсом и с несколько пониженными оборотами даёт возможность безопасного плавания. Капитан принял решение для предотвращения резких ударов судна корпусом о волны и во избежание повреждения корпуса, трубопроводов и палубного оборудования, сбавить обороты, но следовать прежним курсом. Как стало впоследствии известно, некоторые суда, находящиеся в нашем регионе, и следовавшие по Рекомендациям расхождения с тропическими циклонами, угодили в его центр. Я же несколько раз пересчитывал прочностные возможности нашего судна при данной загрузке, и каждый раз убеждался, что с напряжениями на корпус у нас полный порядок. Дело в том, что в последнее время была информация о повреждении корпусов и гибели длинномерных судов в штормовую погоду. Наше судно было тоже длинномерным, 207 метров, а я отвечал за правильную, оптимальную его загрузку.
Но вот мы вышли из штормовой зоны, прошли пролив Лусон и следуем дальше на Японию, на выгрузку. Выгрузка в Японии, а затем составление рейсового грузового отчёта, подготовка всех грузовых документов моего первого рейса в качестве грузового помощника выполнялись мной под контролем моего товарища - Юры Семёнова, который имел уже в этом достаточный опыт. Это был мой первый отчет, и я очень не хотел, что бы были по нему какие-либо замечания. До прихода на погрузку мы получили сообщение из отдела кадров, что на судно возвращается штатный второй помощник Светельчук. Мне было очень комфортно с этим экипажем, но, как сказал "великий вождь всех времён и народов": - Кадры решают всё. - А у нас всё решает отдел кадров!
@Столкновение двух советских судов в Босфоре.
Гулял в отпуске я недолго, когда получил срочный вызов на танкер "Луцк", всё из той же серии "японцев". Но на этом судне была уже совсем иная обстановка. Здесь явно чувствовалось разделение экипажа на лагеря. Шло какое-то противостояние между капитаном и первым помощником, причём я бы не сказал, что из того, что я увидел и почувствовал на судне, кто-нибудь их них был прав.
Первый помощник капитана Чантурия Вольтер Клементьевич, это помощник по политической части, по своему характеру и по природе - лидер. Я его знал давно, еще со времени своей курсантской жизни, когда Вольтер Клементьевич преподавал и был начальником специальности судомеханического отделения. Курсанты считали его строгим, но справедливым и, конечно, ему сложно было работать в подчинении не очень яркой и не сильной личности, не пытаясь ему противостоять, пусть даже не в очень принципиальных вопросах. В этих условиях вокруг него крутились прилипалы и интересанты, которые на фоне такого властного человека пытались показать и свою значимость.
Таким был секретарь парторганизации электромеханик одессит Шелепугин и старший помощник капитана Большаков. Первый был из одесских таксистов, пусть меня простят таксисты всех стран и континентов, но многие наши советские таксисты, как и официанты - это диагноз, который остаётся с человеком "на всю оставшуюся жизнь". Это какая-то смесь одесского парикмахера с биндюжником, в словах которого звучит порой заискивание, но чаще фамильярность, граничащая с элементарным хамством. Старший помощник Большаков, был одним из многих тысяч офицеров, уволенных из Военно-Морского флота во время большого хрущёвского сокращения армии и флота.
Позиция человека, его характер, нравственная сторона и взаимоотношения с людьми, выясняются не сразу. Для этого требуется определённый период совместной работы, но судьба распорядилась так, что экстремальные условия, позволившие определить "ху из ху", наступили быстрее, чем можно было себе это предположить.
Итак, если я не ошибаюсь, 1 марта 1966 года мы снялись из Одессы на Кубу, имея на борту около 42 тысяч тонн сырой нефти, а через 21 час были уже в проливе Босфор. На мостике капитан Толочко Владимир Иванович, старпом, я, и у телеграфа четвёртый помощник Жора Тарасов, вперёдсмотрящий и матрос на руле. На баке боцман и с ним Радий Баланюк третий помощник. Якоря готовы к отдаче. Первый помощник Чантурия, выставивший вахту бдительности для наблюдения от проникновения на судно посторонних лиц, обошёл судно и поднялся на мостик.
Благополучно пройдя линию перехода на левостороннее движение, мыс Тарабья - банка Умурьеры и оформив разрешение на проход территориальными водами международных проливов, судно продолжало следовать к южному выходу из пролива. Скорость судна контролируется и выдерживается в пределах дозволенной требованиями Правил следования проливом Босфор. Выходя из-за мыса Дефтердар (в то время не было ни одного из двух, впоследствии построенных замечательных сооружений - мостов через пролив), мы увидели на экране радара, а затем и визуально, судно, заходящее в пролив. Выход из пролива был также обусловлен требованием Правил: переходом из зоны левостороннего движения на правую сторону. Обычно, если ничего не мешало, этот переход осуществлялся в районе центральной части линии от маяка Кызкулеси до мечети Ортакёй. Но входящее судно тоже выполняло Правила и старалось пересечь эту линию, входя в зону левостороннего движения через её центральную часть. Входящее судно, которое оказалось советским сухогрузом "Красный Октябрь", продолжало двигаться к центральной точке линии пересечения. Разойтись левыми бортами мы не успевали, и капитан скомандовал - "лево", затем - "больше лево", дали судовым свистком два коротких гудка, что означает «Иду влево», затем последовала команда: «стоп машина», «полный ход назад». А в это время "Красный Октябрь" продолжал свой манёвр поворота вправо.
Приблизительно на линии разделения произошло столкновение. Удар форштевня "Красного Октября" пришёлся почти в центр полного нефтью правого танка номер 6. Обшивка вместе с набором на моих глазах рвалась и закручивалась как папиросная бумага. Искры от рвущейся стали, были залиты потоком сырой нефти, выливающейся из танка, не давая ей вспыхнуть. Низкая температура воды за бортом, а, следовательно, и самой нефти, не могла вызвать интенсивного газовыделения ещё и по причине полного заполнения грузового танка. Мы сыграли пожарную тревогу, вызвали к помповому отделению донкермана - помпового машиниста, но ничего и никуда не пришлось перекачивать. Размер пробоины был 11 на 6 метров, а это означает, что 4 тысячи тонн груза из танка почти мгновенно вылились за борт.
Когда наши суда разошлись, они друг за другом вышли из пролива и по указанию портовых властей стали на якорь на внешнем рейде порта Стамбул напротив маяка Ахыркапы. С выходом на рейд, мы видели зарево от пожара от загоревшейся нефти, вылившейся из нашего судна и которую прибило к Галатскому мосту. В дальнейшем мы узнали, что от горящей нефти загорелись итальянское пассажирское судно, два парома, мелкие шлюпки у причалов и несколько магазинчиков на берегу. Пассажирское судно успело выскочить на рейд и потушить пожар. На следующий день турецкие газеты пестрели крикливыми статьями, что русские подожгли Стамбул, что оба судна арестованы, пока судовладельцы не предоставят банковские гарантии о выплате убытков. Нашего капитана Толочко арестовали. Минимальная мера пресечения, которой добились наш посол в Турции и адвокаты - это содержание нашего капитана Владимира Ивановича на берегу в здании посольства.
По предписанию капитана порта Стамбул возле нас должен был постоянно дежурить спасательный пожарный буксир. Через несколько дней, у борта уже стоял такой буксир аварийно-спасательной службы пароходства, прибывший из Одессы. Командовал им капитан Георгий Георгиевич Цеквава. Там мы с ним и познакомились.
Необходимо было подготовить все аварийные документы. Капитана на судне нет, старший помощник, мотивируя плохим самочувствием, от подготовки аварийных документов, необходимых в таких случаях, отказался. Пришлось этим заниматься мне, и по моей просьбе подключился четвёртый помощник Георгий Сергеевич Тарасов. Жора до прихода на танкерный флот пароходства работал в батумском портофлоте капитаном на буксире «Брас». Увидев его подготовку, я посчитал его участие полезным для дела. Мы собрали все свидетельские показания у членов экипажа, подготовили необходимые выписки из машинного и судового журналов. С помощью курсограммы, таблицы маневренных элементов, а также с помощью исполнительной прокладки, восстановили схему ситуации столкновения. Затем мы как бы отвели судно от точки столкновения и по временным показателям подводили его от последней точки определения места до точки и момента столкновения судов. Мне тогда казалось, что со столь тщательно подготовленными документами комиссии только что и оставалось свести расчёты, прокладки, схемы движения обоих судов и сделать заключение. Я тогда не только не знал, но и не представлял, что изменить, а точнее фальсифицировать документы - это очень частая практика. К сожалению. И об этом я узнал значительно позднее, по другим судам и при других обстоятельствах.
Капитаном на "Красном Октябре" был Козырь, тогда ещё молодой и как говорили перспективный капитан. Его статья была опубликована в последнем номере журнала "Морской флот". Статья так и называлась "Расхождение судов в узости". Ирония судьбы: наши теоретические воззрения не всегда подтверждаются нашей практикой.
Прошло еще несколько дней нашей стоянки на рейде, когда к нам лагом ошвартовался танкер "Бухарест" и мы получили указание перегрузить на него весь оставшийся груз для дальнейшего его направления получателю, т.е. на Кубу. Здесь я и познакомился со вторым помощником Борисом Фёдоровым, шурином и однокурсником моего приятеля Гены Давыдова, с которым мы были на "Кодоре" в то время, когда остальные его сокурсники, в том числе и Борис, были на учебно-парусном судне "Товарищ". Когда перегрузка закончилась, мы составили акт передачи нефти, а на полученный груз капитан "Бухареста" выписал уже новый коносамент.
Через месяц стоянки на рейде Стамбула под арестом, как я понимаю, в результате торгов с турецкими властями, мы потеряли не только время. Турки потребовали уже не банковскую гарантию до решения суда, как это было вначале, а внесение суммы в депозит. К этому времени турецкие власти отпустили сухогруз "Красный Октябрь", который с пробоиной в носовой части проследовал на Чёрное море в ремонт. Через некоторое время к нам на судно прибыл заместитель начальника Черноморского пароходства по мореплаванию Кирис. Он предложил мне сделать расчёт прочности и остойчивости для безопасного перехода нашего аварийного судна в Одессу.
Просчитать варианты балластировки судна никакой сложности не представляет, более того, такие расчёты выдаются капитану при получении судна по завершению его постройки. Но как просчитать прочность на переходе для аварийного судна - этому нас не учили. Я подумал и пришёл к выводу, что если нагрузку, рассчитанную как бы из представления, что судно состоит из трёх балок, перераспределить на две, не выходя за пределы нормы допустимых напряжений, то с такой нагрузкой можно совершить переход.
Я предложил два-три варианта балластировки и по выбранному Кирисом варианту перебалластировал судно. Пока же мы продолжали стоять в ожидании освобождения судна из-под ареста. На судне наши земляческие взаимоотношения с Вольтером Клементьевичем и Жорой Тарасовым продолжали быть хорошими, несмотря на то, что мы с Жорой делали всё, чтобы поддержать капитана, попавшего в беду. Однажды захожу в обед перед вахтой в кают-компанию, пожелал всем присутствующим приятного аппетита и сел за свой столик. Видимо, в продолжение прерванной беседы секретарь парторганизации Шелепугин задаёт мне вопрос:
- Эмиль Израилевич, а как, по вашему мнению, кто нахальней - армяне или грузины?
- Судя по вашему вопросу можно предположить, что русские, - говорю я, - но, слава богу, что вы - это не все русские. - Сказал и продолжил свой обед, хотя признаться, аппетит несколько подпортила такая, с позволения сказать, беседа. Я представляю себе, что такие люди говорят о евреях в моё отсутствие...
За время стоянки под арестом мы по пару раз побывали в городе, посмотрели Стамбул, его достопримечательности. Были в мечети Айя София, он же Софийский Собор, в Голубой мечети, построенной как некоторая альтернатива Софийскому Собору. Прогулка по султанскому дворцу была достаточно познавательной. Султанские бани, коллекция ценностей султана, включая знаменитый "орловский бриллиант", и здоровенный кусок изумруда, говорят, самый большой в мире.
Пройтись по Галатскому мосту через бухту Золотой Рог и посмотреть на знаменитый рыбный базар было большим удовольствием. Здесь у берега стояли своеобразные турецкие фелюги с задранными носами, окрашенные в яркозелённые и голубые тона. Прямо на фелюгах и рядом с ними на причале разложены доски с различными дарами моря. Большие, ещё не разрубленные на куски тунцы, горы ставриды, крупные, напоминающие змею сарганы, блестевшая на солнце чешуёй кефаль, довольно крупная скумбрия, рачки и более крупные креветки, мидии и всё или почти всё, чем изобилуют Чёрное, Мраморное и Средиземное моря. Рыба свежая, часть из которой то и дело ещё бьёт хвостом, а у некоторых рыб вывернуты жабры, красного цвета, как доказательство её свежести.
Впрочем, перейдя мост и оказавшись на стамбульском базаре, ты попадаешь в совершенно другой, не сказочный мир. Километрами тянутся крытые ряды магазинов, магазинчиков и лавок. Здесь продаются товары практически любой ценности, любого качества и любого происхождения. Магазины принадлежат людям разных национальностей. И часто от этого зависит качество и вид предлагаемой продукции. К своей радости и удивлению на базаре я увидел армянских владельцев магазинов, которые в большей части торговали товаром из кожи, обувными и ювелирными изделиями.
Право, сегодня уже этому удивляться не приходится: в сегодняшней Германии живут и работают десятки тысяч евреев. Германское правительство от лица всех немцев не только признало вину за геноцид и катастрофу еврейского народа, но было готово поселить у себя и предоставить различные льготы множеству евреев, которые в этом нуждались. Оно подтвердило на деле свою готовность. Такое же извинение от правительства Турции ждёт и армянский народ. И я верю, что он его дождётся. Сегодня в Европе и Соединённых Штатах, и во многих других странах, люди различных национальностей живут практически везде. И это правильно, и это только начало истории будущего. Несмотря на множество искажений в национальной политике многих стран, человечество движется по тому пути, когда понятие нация станет культурным историческим наследием и самой историей. Это не произойдёт сразу и не за счёт принудительной ассимиляции одного народа в другом. Это произойдёт в тех странах, где будет полная демократизация и признание у всех людей равных прав перед законом. Я в это верю.
@В Ильичёвске на ремонте.
Но вот, после внесения нашим советским государством в Турецкий банк определённой суммы в депозит, судно получило разрешение на свободную практику и отход. Капитаном на переход был назначен Кирис. Босфор в обратном направлении мы прошли под проводкой лоцмана и, наконец, оказались в родном Чёрном море. Интересное ощущение: мы практически никуда далеко не уходили, всё время были рядом, в расстоянии полуторачасового перехода до Чёрного моря, а ощущение, как будто возвращаемся из далёкого продолжительного рейса. На рейде Одессы, после прохождения формальностей, заместитель начальника пароходства Кирис передал судно капитану, находившемуся на пенсии, Ригерману Михаилу Александровичу, пожилому человеку с гривой седых волос и хрипловатым баритоном. Он как будто почувствовал обстановку на судне и стал поручать мне все дела, связанные не только с расчётами прочности и остойчивости, как грузовому помощнику, но и с вопросами по подготовке судна к постановке в ремонт. Это означало, что необходимо было произвести мойку и полную дегазацию всех танков, трубопроводов, насосного отделения и самих насосов. Надо было сдать на баржу часть бункера и произвести мойку и дегазацию топливных цистерн. И пока мы всем этим занимались, я так и не увидел берега. Как в том анекдоте, где два пьяницы увидели третьего, валяющегося на асфальте, и один говорит другому: "Смотри, люди уже гуляют, а мы с тобой ещё ни в одном глазу".
Так прошло 10 дней после прихода, а я был всё "ещё ни в одном глазу". Когда же мы стали к причалу Ильичёвского судоремонтного завода, только тогда я со вздохом облегчения смог вырваться в город. Регулярные автобусы позволяли свободно перемещаться из Илличевского СРЗ в Одессу, но возвращаться, если было позднее время, можно было только на такси или с частником. А это в том и другом случае минимум двойной тариф, а то и тройной. Много не наездишься.
Стоять в ремонте в летний период, даже при ограниченных денежных возможностях, всегда неплохо. Имеется шанс хорошо отдохнуть и провести время. Но желающих постоять на ремонте, видимо, было больше, чем достаточно. Не прошло и полумесяца, как нас, нештатных, всех заменили. Однако, мы неплохо отдохнули в Одессе, где по старой памяти организовали грузинскую биржу с местом встречи у "Лондонской". Отдохнуть, находясь в городе, тоже было где.
В общежитии Водного Института в комнате № 103 расположились наши грузинские студенты, мои друзья: Зури Габуния, Гурами Манджгаладзе, Валера Гегидзе. Здесь мы собирались, иногда, приглашая, к ним в гости "боевых подруг". Лето было на исходе, и уже наши студенты постепенно возвращались из дома, после каникул, привозя с собой домашнего изготовления продукты: курицу, хачапури, соленья, ткемали и, конечно, бутылочку-другую спиртного. В этот день из Поти приехал Валера. К нам в 103-ю пришли гости, девочки из университета. С посудой была проблема, и единственный стакан пошёл по кругу. Когда мы уже достаточно подустали, я предложил часть компании забрать к себе на ремонтирующееся судно в Ильичёвск.
Так сочеталась работа с отдыхом на берегу. Нет, роптать на свою жизнь я не мог. Вот я уже собрался лететь домой в Батуми. В один из вечеров, когда все уже разбрелись по своим норам, остались на "бирже" Хасан Пагава и я. В руках у Хасана детский пистолетик, стреляющий пробкой. Прогуливаемся по бульвару, а Хасан постреливает во встречных девушек. И таки подстрелил довольно симпатичную.
- В такой вечер, такая симпатичная и одна, - говорит Хасан. Через какое-то время выясняется, что Лена тоже морячка, с пассажирского флота. И временно находится на берегу. На судне она дала оплеуху какому-то турку, пристающего к ней, и ущипнувшего за одно место. Тот поднял шум, и бедную девушку списали. Услышав её рассказ, я как бы невзначай хихикнул, а она с удивлением посмотрела на меня. Тогда я пояснил:
- Они, – говорю - турки все такие, - и показываю на Хасана. - Он тоже турок.
Бедная девушка смутилась, но Хасан её успокоил. Надо было только видеть при этом его физиономию. Хасан обладал потрясающими данными комика. Он говорил с самым серьёзным видом такие вещи, что удержаться от смеха было невозможно. Между тем, разговор перешёл на тему об Одессе и одесситах, и наша новая знакомая высказала мысль, что здесь в Одессе мужчины тоже хороши, уж очень приставучи, особенно пристают «эти евреи». И тут Хасан имитирует гомерический смех, показывая на меня, что я и есть тот самый еврей. Бедная девушка ещё больше смутилась, умолкла и её трудно было вернуть в нормальное состояние, когда, глядя с Потёмкинской лестницы на панораму порта, мы увидели стоящий у пассажирского причала т/х "Украина".
- Слушай, Лена, а давай зайдём в гости к нашему товарищу Чарли Чхартишвили, он там работает третьим механиком.
Мы буквально скатились по Потёмкинской лестнице вниз, и через несколько минут оказались около каюты нашего товарища. Разбудили, подняли. Судя по его виду, Чарли только лёг, но что только не сделаешь ради своих друзей. И Чарли тут же приносит бутылку коньяка. Пригубив, Чарли говорит, что ему сегодня хватит и что ему в четыре на вахту, он уходит отдыхать в соседнюю каюту. Мы выпили по рюмочке, и больше не стали пить. Хасан, с большой уверенностью в себе, говорит, что нам бы тоже неплохо бы отдохнуть, на что слышим ответную реплику Лены:
- Ты прав, Хасан, ты ляг там с Чарли в соседней каюте, а мы с Эмилем останемся здесь.
Я очень жалею, что кроме меня больше никто не увидел того выражения физиономии моего Хасана... Попрощавшись, рано утром я уже ехал в Ильичёвский СРЗ укладывать вещи.
@Новое назначение. Танкер «Олеко Дундич».
Дома в Батуми я опять поймал кусочек лета. Это всегда прекрасная пора. Общение с близкими тебе людьми, пляж, встреча с товарищами, приезжающими в отпуск. Время пролетает незаметно, и сколько бы оно ни тянулось, всё равно его не хватает. Но приходит пора и надо возвращаться в Новороссийск, в распоряжение отдела кадров. Свои проездные билеты я оформлял в кассе вместе с двумя моряками, возвращающимися на работу, капитаном Амираном Михайловичем Гогуа и капитаном Яковом Абрамовичем Хухашвили, работающим в то время из-за плохого зрения помполитом. Только они оба направлялись в Одессу, а я в Новороссийск,
Разместившись по каютам пассажирского судна и легко поужинав, мы зашли в танцевальный салон. Там во всю уже играл оркестр, но танцующих пар было немного. Среди них явно выделялся капитан этого пассажирского судна. Он так станцевался со своей партнёршей, как потом кто-то пояснил, буфетчицей капитана, что танцевали они как профессиональные танцоры. Танцуя, они то скользили по паркету большими шагами, с выходами и переходами демонстрировали все нюансы аргентинского танго, то стремительно выбивали ритмы ча-ча-ча, порой переходя на лесенку, перебирая ногами и перемещая партнёра то влево, то вправо. И этому зрелищу не было бы конца, если бы не сбавленные обороты главного двигателя на подходе к порту Поти.
При подходе капитан, конечно, был уже на мостике. А через несколько минут начались манёвры по подходу и швартовке к причалу. Выброски, метаемые с бака матросами, до причала никак не хотели долетать, капитан вынужден был отработать на задний ход. Новый заход тоже не получился. Усилившийся ветер опять спутал карты, и капитан сделал третью попытку вместе с подоспевшим на помощь портовым швартовым буксиром. Через несколько минут, после подачи первых швартовых концов, судно стояло у причала, и был подан парадный трап для посадки новых пассажиров.
- Да, танцует он лучше, - резюмировал Амиран. - И мы разошлись по своим каютам. Конечно, раз на раз не приходится. Но умение швартоваться - это, конечно, и практика, и ещё кое-что такое, что даётся капитану природой, сочетающееся со знанием судна, его маневренных качеств, глазомером, ощущением судна, как части самого себя или самого себя как части судна.
В Новороссийске я попрощался со своими попутчиками и отправился в гостиницу.
После оформления необходимых документов в кадрах прошёл ежегодную медицинскую проверку и стал в резерв плавсостава в ожидании назначения. От резерва меня послали в Судоремонтный завод, подменить старшего помощника на танкер "Лебедин", не вычёркивая из списка резерва. После постановки судна в док и пребывания на нём в течение десяти суток, пока не вернулся штатный старпом, я вновь вернулся в гостиницу.
При одном из очередных посещений кадров инспектор знакомит меня с режиссёром, скорей всего, с одним из режиссёров "Мосфильма" для участия в массовках к кинофильму под условным названием "Торпедоносцы". Предложили поучаствовать морякам, стоящим в резерве, в том числе и мне. Я согласился, но при условии получить хотя бы маленькую, роль. Когда меня спросили, есть ли у меня хоть какой-нибудь сценический опыт, я ответил утвердительно, и так, что не оставил у киношников никаких сомнений. Договорились о прочтении мной сценария и роли недостающего актёра. "Киношники" тоже жили в нашей гостинице, и в воскресенье режиссёр должен был зайти ко мне в номер.
Но в воскресенье ко мне прибыл срочный посыльный и вызвал в кадры. Там уже ожидал меня инспектор с подготовленным направлением на судно и билетом на Вентспилс через Ригу. Необходимо было срочно подменить заболевшего второго помощника на танкере "Олеко Дундич". Правда, это уже было судно шестой группы, где зарплата соответственно чуть ниже, но разве на это смотришь, когда человек заболел и его нужно срочно подменить?
На этом закончилась моя попытка приобщиться к миру большого искусства. Ни актёра, ни графа Монте-Кристо из меня не получилось. К вечеру я уже сидел в купе, а вместе со мной в Вентспилс направлялась комиссия на танкер "Черновцы", на котором произошло чрезвычайное происшествие. Танкер после окончания ремонта стал под погрузку. С выходом из ремонта сменились несколько членов экипажа, и не все члены экипажа знали друг друга в лицо. Поэтому, когда перед приходом властей проводился предварительный самодосмотр судна, могли и не заметить присутствия постороннего человека. Власти тоже не обнаружили постороннего. В результате при проходе проливом Босфор этот посторонний выпрыгнул за борт и был таков.
Выезжающая комиссия должна была вынести решение о виновности экипажа и как всегда, прежде всего капитана, чтобы сменить его. Когда я услышал имя капитана, то у меня что-то сжалось. Это был молодой капитан, начинающий свою капитанскую деятельность Лукин Станислав Никандрович, с которым мы работали, еще, будучи практикантами, на танкере "Поти". Комиссия выезжала с готовым решением. Поэтому все её действия были формальными. Капитан Станислав Лукин был уволен из пароходства и, как мне известно, так никогда не отмылся от этого жестокого наказания.
С приездом в Вентспилс нас застала непогода. Мои попутчики уехали в порт, где их ожидало судно, а я - в "Трансфлот", а затем в гостиницу. Пока я ожидал постановки "Олеко Дундича" к причалу, получал в "Трансфлоте" пару раз авансы. Жить-то надо. Вечером, конечно же - в ресторан. И всё опять по привычному сюжету. Цены здесь в ресторанах нормальные, да и официанты не обсчитывают. В этой бесшабашной морской вольнице всё-таки есть что-то такое, что отличает нашу морскую жизнь от повествовательного тона пресной, хотя и пристойной жизни берегового служащего. В ресторане встретил нашего парня: механика Шалико Шерезадишвили. Он с танкера "Черновцы" и сейчас списывается в отпуск. Очень жалеет, что капитан "погорел" вот так, зазря. Все понимают, что зазря, но никто помочь не может. Таковы порядки режима.
Наконец, ошвартовался и танкер "Олеко Дундич", карантинные власти снимают второго помощника Козлова. А я тут же приступаю к обязанностям грузового помощника. Как я и предвидел, помощь на новом для меня судне оказать некому. Ни капитан, ни старпом, ни младшие помощники, грузовой системы не знают. Знает её донкерман [63] и, как, оказалось, знаю я. А каким образом? Да всё оказалось очень просто. Грузовая система на этих судах югославской постройки, копия системы моих "японцев", на которых я работал. Просто некоторые детали отличаются, а принцип тот же.
Одним словом, после того, как я переговорил с донкерманом, у меня уже был готов план погрузки, который я представил на утверждение капитану. Погрузились мы согласно каргоплану [64], с минимально допустимым перегрузом. Вообще понятие сверхплановый груз - это липа, и все это понимали, поскольку на танкерах, есть единственная возможность взять сверхплановый груз, без утопления Грузовой марки, только при недоборе переменных запасов [65], а недобрать переменные запасы - это означает недобрать воду или бункер [66], что является тоже нарушением требований безопасности мореплавания. Работа грузового помощника заключается не только в правильной загрузке, но грамотном оформлении документов, "чтобы волк был сыт и овцы целы". Капитаном судна у нас тогда был Передерий.
Капитан Передерий принадлежал к числу старшего поколения капитанов. Ему было около 65 лет, но выглядел он старше. Внешний вид усугубляла его походка старого, уставшего человека. С выходом в рейс он не реже своих молодых коллег появлялся на мостике. Мне показалось, что даже отдыхать он предпочитал, прикорнув на диванчике в штурманской. Ему нравилось пользоваться современными радионавигационными приборами, установленными на новом судне. И он включал приёмоиндикатор системы "Декка-Навигатор", получая от этого явное удовольствие.
Однажды, к концу моей вахты в четыре утра, мы были на подходе к Босфору. Я позавтракал и поднялся на мостик. Наступало время, когда электрическое освещение береговых сооружений еще не выключено, но свет от еще не взошедшего солнца уже вступил в силу, уже брезжил рассвет, и берега пролива стали отчётливо видны даже невооруженным глазом. Лёгкий прохладный ветерок освежающе сбрасывает с меня накопившуюся за ночь бдения усталость, и тело ощутило прилив энергии наступающего дня. На мостик меня никто не приглашал. На вахте старпом Геннадий Бержанин и у телеграфа четвёртый помощник. На баке боцман приготовил якоря к отдаче. Мне хотелось посмотреть, как капитан будет проводить судно Босфором. И я не пожалел, что поднялся на мостик. Это была неповторимо элегантная проводка. Судно буквально изящно вписывалось во все места поворотов, проходя на безопасном расстоянии от берега и расходясь со встречными судами. На выходе из пролива мы обогнали танкер каспийского пароходства, увеличив ход до полного, и предварительно сообщив ему, что мы идём на его обгон.
Работа на танкере "Олеко Дундич" показалась мне спокойной, без каких-либо нервных напряжений. Правда, иногда немного нервировал меня первый помощник - помполит Альберт Павлов. По специальности он был штурман, бывший штурман. Раздражала меня его чрезмерная активность, и я даже не могу конкретно сказать, что ещё. Но обоюдное понимание своего места на судне никогда не позволило ни мне, ни ему выйти из рамок судовых взаимоотношений.
Отпраздновали День 7 го Ноября 1966 года. В час ночи с 7-го на 8-е число, на моей вахте проходили Сицилию в восточном направлении. Траверз огня острова Карренти. Видны вспышки маяка Спатти у входа в Мессинский пролив. В прибрежной зоне, как всегда в этом районе, множество рыболовных судов. Вдалеке справа, на пересечение курса, всё в ярких огнях освещения, следует пассажирское судно. Вспоминая о праздновании этой же даты на танкере "Люботин", говорю вахтенному матросу Пшеничному, что в праздники особенно надо бдительно нести вахту, потому что если случается что-нибудь в праздник, то всегда начинают искать причину в пьянке. Сказал и пошёл брать визуальный пеленг на маяк Карренти. Прямо в момент взятия пеленга, огонь маяка стал убегать из-под пеленгатора. Почувствовав неладное, командую:
- Пшеничный, на руль! - Судно всё быстрей разворачивается вправо. Я, подскочив к рулевой колонке, переключаю рулевую с автопилота на ручное управление - безрезультатно. Подхожу к телеграфу, передвигаю ручку на "Стоп машина" - никакой реакции! Хочу позвонить, но прямой телефон в машинное отделение тоже не работает. Сигнал "Моё судно не управляется" - два вертикальных красных фонаря, на этом судне предусмотрены поднятием их на носовой мачте, но два красных огня можно было включить ещё и на "ёлочке", огнях, предусмотренных для включения при проходе Суэцким каналом. Включаю и посылаю срочно вахтенного матроса Пшеничного в машинное отделение, чтобы механик немедленно остановил машину и отработал на задний ход, погасив инерцию.
- А когда это выполнишь, то в спокойной форме разбудишь капитана и сообщишь о случившемся, - моё предупреждение вахтенного было связано с возрастом капитана. Не успел вахтенный матрос вернуться на мостик, как все заработало, всё включилось. Показался на мостике капитан и мне, слава богу, можно было уже доложить об устранении неисправности. Пшеничный был уже на руле, и мы разворачивались на курс нашего следования. За это время все суда разбежались от нас в разные стороны. По истечении небольшого промежутка времени, после того как судно легло на курс, все суда вокруг вернулись на свои пути следования. Я долго и безуспешно пытался выяснить точную причину всего случившегося, но у наших механиков, как у партизан, что-нибудь выяснить было невозможно. Только когда я позднее работал старпомом на таком же танкере "Гори", мне сообщили, что возможная причина - это падение давления пара в котле, срабатывание защиты и отключение автомата турбогенератора и некоторых цепей управления. Один щелчок, автомат включился, и всё пришло в норму. Но чего могло всё это стоить! И давление пара в котле тоже случайно не падает....
Вернувшись из последнего рейса, капитан Передерий сошёл в отпуск, и я не знаю, возвращался ли он ещё на капитанскую работу или ушёл на пенсию. Вероятнее всего, он окончательно списался на берег.
Сменил его капитан тоже временный. Это был капитан Костин. Его прислали работать капитаном до тех пор, пока в действие не вступит приказ о его снятии с должности капитана. Капитан Костин был штатным капитаном на танкере "Ленино", который он принимал на верфи Ай-Ой, в то время, когда мы прибыли туда на ремонт после пожара на "Люботине". Я не знал причины его отстранения от должности, но запомнил его слова относительно капитанских нашивок, которые он с горечью в голосе рекомендовал при нашей встрече на берегу:
- Капитанские нашивки должны крепиться на кнопках.
Его слова врезались мне в память. И впоследствии, уже, будучи капитаном, я сам делился с коллегами этим замечательным афоризмом.
Выгрузившись в Роттердаме, мы снялись на Туапсе, где нам предстояла комиссионная отгрузка нефтепродуктов на Индию. Дело в том, что в Новороссийском управлении "Нефтефлота" за последние годы появилась серьёзная проблема. Разногласия возникают после выгрузки нефтепродуктов судами и после их отхода, в результате появилась и всё продолжает расти недостача. Тогда "Союзнефтеэкспорт", чтобы избежать штрафных санкций и в то же самое время проверить реальность выставляемых претензий, решил произвести комиссионную отгрузку. Комиссия в составе представителей коммерческого отдела пароходства, "Союзнефтеэкспорта", работников порта, нефтебазы и судна должна была отсечь и изолировать трубопроводы и клинкеты, которые ведут от ёмкостей к судну. Были перекрыты и опломбированы все клинкеты береговой магистрали, кроме ведущих непосредственно к насосам и далее к судну.
В состав комиссии вошёл и я, как представитель судна и грузовой помощник. В бытность стоянки на выгрузке, при нахождении в Индии, результатов работы комиссии мы знать не могли, но впоследствии, в коммерческом отделе пароходства, стало известно, что эксперимент был удачным, и проблема была снята. Мне же осталось непонятным следующее: во время комиссионной отгрузки мы грузили два сорта груза: белый керосин и обыкновенный осветительный - и погрузку вели строжайшим образом, разъединив эти грузы. Грузовые танки и системы были отделены друг от друга не менее чем двумя клинкетами, как это предусмотрено инструкцией.
К моему удивлению, по приходу в Индию у нас потребовали одновременную выгрузку обоих грузов в одну трубу. В свою очередь я потребовал от грузополучателя письмо с их пожеланием и его получил. Выгружались в соответствии с требованием грузополучателя. В этом рейсе я по настоящему научился у капитана грамотному составлению рейсовых грузовых отчётов, с самостоятельными расчётами сталийного времени [67], подборкой материалов для корректуры, включая время идущее в расчётах на контрсталию [68] как экономию планового времени рейса. В таком полностью просчитанном рейсе мало что бывает изменено береговыми работниками. Я практически всегда знал заранее результаты оценки рейсовых отчётов своего судна. Впоследствии, уже будучи капитаном, я учил своих помощников, как готовить отчёты по рейсовым заданиям, своевременно производя нужные записи в судовом журнале. Такие записи необходимы были и при оформлении морских протестов.
С приходом в Союз капитана Костина сменил штатный капитан Сидоров. Как видно, приказ по танкеру "Ленино" вошёл в силу. Я помню, что капитану Костину долго приходилось выходить из какой-то истории, в которую попасть всегда просто, а выйти из неё всегда большая проблема. Так что его слова относительно пристёгивания капитанских нашивок на кнопках, по иронии судьбы, подходили к нему в первую очередь. Во время стоянки в порту Коломбо республики Шри-Ланка члены экипажа обратились ко мне с просьбой помочь им на время обменяться кинофильмами, с каким ни будь судном. Наших судов поблизости не было, и мы обменялись фильмами с индийским судном, где офицерский состав в основном были англичане. Капитан меня пригласил в бар на рюмку виски, а потом сделал приглашение на фуршет мне, капитану и вместе с нами ещё десяти членам экипажа. Вернувшись на судно, я передал своему капитану приглашение английского капитана, предварительно напомнив, что у меня подходит конец выгрузки, и я не смогу принять участия в этом посещении.
- Ты прав, ты не можешь идти, у тебя выгрузка, но и я тоже не могу - у меня и так много проблем.
Передали предложение англичанина первому помощнику. Помполит, стармех и с ними ещё 10 человек, отправились в гости.
Английский капитан им устроил радушный приём. Сам угощал, будучи в роли бармена. Однако, вместе с "комиссаром", наши там всё-таки отличились. Подвыпив, больше, чем в таких случаях позволяет приличие, они стали плясать и дошли до присядки, то и дело, опускаясь на пятую точку. А комиссар всё старался вручить презент в виде пластинки с Интернационалом, которую англичанин всё время ему возвращал обратно. И эта сцена передачи пластинки из рук в руки продолжалась достаточно долго, до тех пор, пока стармех её не забрал и не спрятал у себя.
Снимались из порта под утро. Индийский океан был настолько тих и спокоен, что только лёгкое дуновение предутреннего ветерка изредка покрывало мелкой рябью зеркальную гладь океана.
И опять на пути привычные остров Сокотра, мыс Гвардафуй, Бабель-Мандебский пролив, Красное море, проход Губаль, Суэцкий залив, Суэцкий канал и, наконец, Средиземное море. Сразу по выходу из канала мы были готовы к встрече со штормовой погодой. При попытке увеличения скорости получили жёсткие удары и тут же сбросили обороты. Так, взяв встречную волну «на скулу», мы следовали на север пониженными оборотами до малого хода. Сразу после двух часов ночи почувствовали сильнейший удар единичной волны. Я включил прожектор и осветил полубак. В районе штевня [69] на фальшборте [70], зияло чёрное незащищенное пространство, напоминающее выбитый зуб. Чтобы рассмотреть повреждение, развернулись на обратный курс. Капитан поднялся на мостик. Включили палубное освещение. Судно, следующее по волне, прекратило бить, и оно начало плавно отыгрываться на волне, так что при следовании таким курсом и скоростью можно было безопасно по переходному мостику добраться до бака. Вместе с матросом мы, достигнув бака, увидели вырванный кусок фальшборта и примыкающий к нему небольшой кусок палубы бака. Вода уже проникла под полубак и перекатывается там вместе с пустыми бидонами. Прослушав мой доклад о происшедшем, капитан решил лечь на прежний курс и продолжать следование пониженными оборотами. После этой единичной волны больше сильных ударов не повторилось.
А в это время Средиземное море продолжало бурлить. То и дело в эфире раздавались радиосигналы с призывами о помощи с различных судов. Но суда находились от нас далеко, и мы слишком медленно передвигались в их направлении. Так мы достигли Эгейского моря, когда с танкера "Алексин" получили сообщение "человек за бортом". Мы продолжали следовать в этом направлении и понимали, что в декабре месяце, в холодной воде, спастись человеку было невозможно. Несколько позже, по приходу в Туапсе, мы узнали, что за бортом трагически погиб наш товарищ, выпускник Батумского училища, старший помощник Женя Зимаков.
С приходом в Туапсе, вместо того, чтобы стать под погрузку, мы проследовали в Судоремонтный завод. За это время на переходе я внимательно исследовал место повреждения, снял все размеры калибровки в местах сварки контрфорсов, стоек жёсткости на фальшборте, толщину палубы полубака, сравнил их с чертежами, выданными заводом-строителем, и с полным основанием показал несоответствие выполненной работы чертежам. Это давало возможность пароходству предъявить счёт на расходы по ремонту заводу-строителю "Бродосплит". В Туапсе, в процессе аварийных работ, на судно возвращались штатные работники, а мы, временные, уходили на заслуженный отдых.
На судоремонтном заводе, к моей и нашей общей радости, встретились выпускники-батумцы. Такую встречу нельзя было не отметить. Наши дружеские отношения уже имели историю с курсантских лет. Было очень весело и радостно, уже не говорю, что было очень вкусно. К моим друзьям Мамули Чакветадзе и Важе Хомерики приехали жёны и привезли уйму вкуснятины, настоящую грузинскую пищу. А ко мне приехала мама и тоже привезла кое- что вкусненькое - настоящий еврейский штрудл. Сидели мы на судне в каюте, где нас не только обслуживали, но и вместе с нами принимали самое активное участие в застолье прекрасные женщины, жены моих друзей. На столе были горячие хачапури, гочи и курица, а к ним ароматное ткемали, сациви, чхинти хвели, сулугуни, мцванили и всё это с хорошим домашним вином. Украшали стол чурчхела, тхили, [71] мандарины, сладости. В общем, чего только не привезли из дому наши женщины. Это не была банальная "обжираловка", нет - это было выражение женского внимания, как возмещение недополученного домашнего уюта, недосказанных слов любви, выражение, если хотите, уважения и теплоты, которые, конечно, не могут быть компенсированы ничем, но всё же, это было не что иное, как подлинное выражение чувств. Вместе с насыщением, появилось желание спеть и, действительно, какое грузинское застолье может обойтись без пения? И вот, как бы издалека, и всё ближе и громче приближается, и усиливает своё звучание незамысловатое: - Чаира, чаира, джинчаира чаира... Цисана и Цицо, одна черноволосая, а другая с золотистой копной рыжих волос, оказались не только прекрасными хозяйками, но и великолепными исполнительницами грузинских песен. Мы же, мужчины, старались если уж не украсить, то, во всяком случае, не мешать звучанию импровизированного вокального ансамбля. И как будто у нас это получалось. Я же, не зная полностью слов ни русских, ни грузинских песен, как всегда, диссонансом вторил партию баритона.
Передавая дела возвратившемуся на судно второму помощнику Козлову, я был счастлив, что ухожу, так как мне уж очень не понравился вернувшийся штатный капитан. - Ну,- думаю, - пусть Козлов и работает с этим Сидоровым. Да и словосочетание из этих двух фамилий как будто специально подобрано одна к другой.
Во время отдыха, находясь дома в Батуми, я получил сообщение из отдела кадров, что меня планируют на должность старшего помощника танкера "Генерал Жданов", такого же танкера типа "Сплит" югославской постройки, который я оставил, уходя в отпуск. С одной стороны, меня обрадовало такое быстрое продвижение по работе, но с другой, это уже закрепляло законность понижения группы судов, за которой я был закреплён, с седьмой группы на шестую. Но я знал, что ничего вечного нет и если потребуется для пароходства направить на суда большей группы, то меня направят без каких-либо проблем.
Новый 1967 год я встречал дома в Батуми с моими школьными друзьями Кемалом и Мадленой. Вечером 31 декабря мы собрались у мамы Мадлены. Тётя Шушик, не без помощи дочерей, накрыла великолепный стол. Я принципиально не буду перечислять все яства, украшающие стол, ибо даже по истечении стольких лет я ничего не могу сравнить по изобретательности и изысканности с блюдами, украсившими это застолье. А описать его, это значит только расстроить себя, воспоминаниями о чём-то навсегда ушедшем и неповторимом.
Мне выпала почётная и приятная миссия быть за этим столом тамадой. Вино было домашнее - изабелла, пилось оно легко, но его крепость ощущалась с каждым бокалом всё сильней и сильней. Стол был накрыт не просто для празднования встречи Нового Года. Застолье предвещало решение вопроса, венчающего многолетнюю дружбу и любовь моих друзей. И провести такой стол, как тамада, для меня было не только почётно, но и ответственно. Застолье было прекрасным. Расходились под утро в приподнятом настроении. Но, видимо, последнее время за дружескими застольями я немного переусердствовал и перегрузил госпожу печень. И она, не оставаясь в долгу, отреагировала должным образом, посадив меня на строжайшую полугодовую диету. Теперь мне уже долго пришлось есть, не то, что любил, а только то, что можно, и что разрешили есть врачи.
@Домой, В Батуми! Будем создавать своё Грузинское пароходство.
В конце января я уже был в Новороссийске. В конторе капитана порта получил диплом Капитана дальнего плавания, выписанный капитанерией порта ещё в декабре прошедшего 1966 года. Документы на обмен диплома я подавал перед отъездом в отпуск.
По разным причинам в это время в Новороссийске собралось много наших выпускников. Мы регулярно общались, и у нас оказалось множество общих знакомых девушек. Встречи с девушками в этот период больше чем когда-либо занимали наше внимание и наше время. Наши увлечения напоминали спортивные состязания. Мы встречались, не задумываясь и не утруждая себя вопросами морали, и не возлагая на себя ответственности за возможные последствия наших отношений. Так же легко к этим встречам относились и наши девушки. Мы все спешили жить. Можно сказать, что если с точки зрения общепринятой морали мы и совершали ошибки, как принято их называть "ошибками молодости", то эти ошибки в этот период и были самым прекрасным из всего того, что у нас было. Наши ошибки и были самой сутью нашей молодости, которой всё свойственно и всё не чуждо.
Если мне не изменяет память, то 20 января 1967 года, состоялась Коллегия Министерства морского флота, на которой Приказом № 13 по изменению структуры Министерства были созданы ряд пароходств, в том числе и Грузинское морское пароходство с передачей ему 13 танкеров. В этот вечер был звонок из Москвы в приёмную начальника Новороссийского управления. Звонил сам начальник управления "Нефтефлотом" Орест Сыченников, который и сообщил обо всех изменениях, утвержденных коллегией Министерства, в том числе, превращении управления "Нефтефлота" в Новороссийское морское пароходство. Мы, батумцы, весь следующий день ходили по Новороссийску, сообщая друг другу эту новость, и поздравляя друг друга с созданием нашего Грузинского пароходства. Только один наш земляк, выпускник Херсонского училища капитан Роман Джибладзе тогда скептически оценил эту новость.
- Вот приедем в Батуми, получим по голове (или ниже спины) и у нас будет ещё много поводов для радости.
Многие из нас впоследствии прошли и через это. А пока мы пишем заявления, звоним своим близким в Батуми, выясняем, кто же там занимается вопросом организации новой структуры. Оказалось, что руководит всеми организационными делами, и.о. начальника пароходства, действующий начальник Батумского морского порта Ломтадзе Борис Антимозович. На его имя я и послал своё заявление о приёме на работу.
Рекомендацию на должность группового инженера-диспетчера мне от Службы перевозок дали начальник Службы перевозок Устиненко Иван Михайлович и главный диспетчер Новороссийского пароходства Владимир Болотов. Такую же рекомендацию, но на должность Главного диспетчера, получил Бидзина Канделаки. На береговой управленческой работе вместе с нами тогда решили себя испробовать Вано Шанидзе, Шота Русейшвили, Цивадзе Гоги. Всех остальных претендентов для работы в пароходстве мы увидели в Батуми позднее, когда приближалось время передачи судов от Новороссийского пароходства Грузинскому.
А пока сбором заявлений и необходимых документов, по указанию Бориса Антимозовича, занималась группа портовиков.
Между тем, постепенно определялись и кандидатуры на руководящие должности. После утверждения Министерством на должность начальника пароходства капитана Качарава Анатолия Алексеевича, прибыла в Батуми и вся остальная группа руководящих специалистов: зам. начальника по Кадрам Вересоцкий Эдуард Сергеевич, зам по Эксплуатации Нагнибеда Анатолий Петрович, Главный экономист Гайдабура. Главный бухгалтер Сиденко Николай Григорьевич, начальник Службы связи Максимов Анатолий Фёдорович, Главный диспетчер Мыльников Дмитрий Алексеевич. С приездом Анатолия Алексеевича Качарава, были назначены начальники Служб и Отделов. Начальником в Службу судового хозяйства был назначен старший механик Коява Галактион Сардионович, заместителем начальника пароходства и начальником Службы мореплавания - капитан Чхаидзе Вахтанг Давидович. Главным инженером – назначили директора батумского судостроительного завода Джорбенадзе Платона Ивановича, заместителем начальника по портам - Ломтадзе Бориса Антимозовича, начальником Коммерческого отдела - Гологорского Романа Ароновича, начальником Отдела кадров - Гегенава Григория Григорьевича, начальником Службы портов - Бакши Адольфа Семёновича, начальником Планового отдела - Кудряшова Анатолия Александровича и некоторых других.
Начали расселяться по кабинетам в выделенных нам зданиях, расставлять столы, шкафы, начали устраиваться. Что же касается нас, будущих эксплуатационников, предназначенных руководить работой флота, то мы начали интенсивную работу по подготовке к приёму и дальнейшей эксплуатации судов. Теоретические занятия по вопросам эксплуатации с нами проводили Анатолий Петрович Нагнибеда и Дмитрий Алексеевич Мыльников. Практическую работу танкеров знали мы оба групповых диспетчера Бидзина Канделаки и я, имея опыт работы грузовыми помощниками. Когда же мы поднаторели в вопросах теории эксплуатации танкеров, меня и диспетчеров Игоря Черепова, Николая Маркина, а так же группу Отдела организации работы флота Галю Гаврилову и Играна Бенидзе, направили на стажировку в Управление Новороссийского пароходства.
Вместе с нами для ознакомления со своей будущей работой непосредственно в управлении отправились и начальник коммерческого отдела Роман Аронович Гологорский и начальник планового отдела Анатолий Кудряшов. Здесь, в управлении новороссийского пароходства, я и начал руководить первой группой передаваемых нам судов, параллельно с новороссийским групповым диспетчером Колядой.
Первым из передаваемых судов был небольшой танкер дедвейтом 4400 тонн, финской постройки под названием "Алагир". Его капитаном был назначен Джинчарадзе Яков Джемалович, который вместе с судном переходил на работу под юрисдикцию Грузинского пароходства. Танкер в это время находился в ремонте на Туапсинском СРЗ. Команда ожидала первого указания на предстоящий рейс. Так началось руководство работой судов по первым графикам Грузинского пароходства. Этими судами были танкера "Азербайджан", "Дрогобыч", "Поти", "Тбилиси", "Клайпеда", "Кременчуг", "Алексин", "Аксай", "Алагир", "Маштаги" "Бузовны", "Чарджоу" и так все тринадцать судов. С этого начиналась работа, рост и процветание Грузинского морского пароходства.
Выполнение первого годового плана Грузинского пароходства 1967 года было делом, прежде всего, престижа руководства вновь образованного пароходства. И оно обеспечивалось отходом в рейс до 24 часов 31 декабря одного, только одного танкера "Клайпеда", который своим рейсом на Одессу, заканчивал выполнение плана каботажных перевозок.
29 декабря я был приглашён к моему другу Мамули Чакветадзе на празднование рождения сына Дато - Давида Чакветадзе. Вечер, расставлены и накрыты столы, гости, и я в том числе, заняли места за столом. Только что, по просьбе дедушки малыша, уважаемого Ноэ, были наполнены бокалы, как к воротам подъехала чёрная "Волга" начальника пароходства и вижу, как водитель что-то шёпотом говорит хозяину дома. Вот они вместе посмотрели в мою сторону, и мне стало всё ясно: надо срочно ехать в порт на судно. Я приподнял бокал, пожелал хорошего проведения застолья, выпил вина за здоровье малыша и отправился к машине.
Танкер "Клайпеда" заканчивал выгрузку рыбной муки в мешках и должен был подготовить танки к погрузке дизельного топлива на Одессу. Зачистка танков "под метлу" - а затем мойка танков и их протирка - это трудоёмкая работа. Судно уже неделю как простояло у причала, и люди, работая без отдыха и сна, практически выбились из сил, производительность их труда была близка к нулю. Увидев и оценив ситуацию, я предложил капитану собрать весь экипаж, прекратить увольнения и дать людям отдохнуть, поспать. Так и поступили. Отдохнув, люди получили необходимый заряд энергии и спустя какое-то время после отдыха, выполнили необходимую работу. Был приглашён инспектор нефтебазы для проверки готовности грузовых танков к приёму груза. Незначительные замечания, которые сделал инспектор, мы тут же исправили.
Перешвартовка на нефтепричал была проведена с ограниченным числом швартовой команды. Я тоже принимал участие, т.к. уже многие опять свалились от усталости, а ещё предстояла погрузка. Когда судно начало налив, у нас оставался еще небольшой резерв времени. Где-то к 20 часам судно должно было закончить погрузку. После оформления грузовых документов танкер "Клайпеда" 31 декабря в 22 часа снялся в рейс на Одессу. Чёрное море в декабре часто бывает штормовым. Так было и в этот раз.
Говорят, что не каждый случай нарушения требований безопасной работы приводит к несчастью, но каждый несчастный случай является следствием нарушения определенных требований. На флоте укоренилась ещё и дополнительная форма требования - это соблюдение хорошей морской практики, которое только подтверждает необходимость соблюдения всех правил безопасности. Уставшие моряки, вместо того чтобы отдохнуть и выспаться решили "весело встретить наступающий Новый 1968 год". На борту у некоторых членов экипажа были жёны. Морские семьи - это часто проблемные семьи, в которых, к сожалению, проблемы возникают и усугубляются под влиянием спиртного. А здесь ещё и наслоившаяся усталость. Под воздействием выпитого и на почве ревности механик Зубков в порыве нервного возбуждения рванулся к релингам кормовой палубы. Увидевший это моторист попытался удержать его. В результате оба оказались за бортом, в бушующих волнах холодного зимнего моря. Попытки обнаружить и принять меры к их спасению успеха не принесли. Была зафиксирована гибель двух членов экипажа.
Так мы проводили старый, уходящий, и встретили Новый 1968 год в начинающем свою деятельность пароходстве. Потом было в истории нашего Пароходства много радостного и грустного, но это был первый и навсегда запомнившийся случай, говорящий о том, что море ошибок не прощает.
Работа в Службе перевозок и движения флота оказалась настолько интересной, что я достаточно быстро овладевал всеми нюансами эксплуатационного искусства. Появилась привычка к самостоятельным и ответственным решениям.
Большая группа абитуриентов из пароходства и портов в сентябре 67 года, и я в том числе, %направилась в Ростов для поступления на Заочный факультет Одесского Института Инженеров Морского Флота. Среди них было много моих товарищей по училищу, по работе, наши портовики и просто хорошие знакомые, с которыми нас еще больше сблизила совместная учёба - это Мамули Чакветадзе, Ким Каралашвили, Игорь Черепов, Аслан Болквадзе, Гоги Цивадзе, Джумбери Мойсцрапишвили и др. Самое интересное, что вместе с нами поступал и поступил Борис Антимозович Ломтадзе. Уже тогда, будучи пожилым человеком, Борис Антимозович никогда не подчёркивал своего должностного положения, не проявлял своего превосходства. Он своим дружеским расположением являл пример умения сочетать достойное поведение с товарищеским отношением к нам, тогда еще молодым людям. И мы не могли не оценить этого.
Поселились мы в гостинице "Ростов", где были нормальные, можно сказать, хорошие условия для подготовки к экзаменам и отдыха. Эти условия позволяли нам приходить на консультации и экзамены в прекрасном состоянии. Нельзя не сказать о том отношении, которое мы получили к себе от преподавательского состава во главе с деканом заочного факультета Оганесовым. Мне же повезло особенно. Во время консультации по математике, меня, по моему желанию, пригласили к доске. Мы решали задачи, примеры, решали с интересом и, казалось, преподаватель забыла, что у доски всё один и тот же человек. Когда же занятия заканчивались, то кто-то из абитуриентов сказал, что Эмилю пятёрка уже обеспечена. И преподаватель подтвердила его предположение. Так оно и получилось. Что и говорить, от экзаменов и от всей обстановки не только у меня, у нас у всех остались самые лучшие воспоминания. Почти каждый вечер, после занятий или экзаменов, мы собирались в гостиничном ресторане, ужинали, отдыхали, танцевали. Мне никогда до этого не приходилось так плодотворно сочетать полезное с приятным. Девушки, окружавшие нас, были молоды, веселы, красивы и нам с ними было легко. Некоторые ребята сдружились с абитуриентками из других регионов Азово-Черноморского побережья. Это все не только не мешало, а как нельзя лучше сказывалось на результатах экзаменов. В итоге большинство из нас поступили, чему мы были искренне рады.
- Теперь ничто меня не остановит и не отвратит от учёбы, - подумал я. - Ничто, никто и никогда!
Возвращались мы домой не вымотанные и уставшие, а в приподнятом настроении с уверенностью, что всё идет прекрасно и с верой в будущее. Но, вернувшись домой, мы с Игорем узнали, что, перейдя на береговую работу, теряем броню от призыва на трёхгодичную службу на Военно-Морском флоте как офицеры запаса. Служить, так служить. Стали проходить медицинскую комиссию.
В комиссии сидела знакомая врач, но она сделала вид, что меня не знает. Я ответил тем же. В результате меня и Игоря признали годными к службе на кораблях. После прохождения комиссии нас собрал зам. начальника военкомата, он-то и сообщил нам, что те офицеры запаса, которые учатся заочно в высших учебных заведениях, призыву не подлежат и имеют отсрочку. Мы получили справки из института о зачислении и представили их в комиссариат. Позже, работая главным диспетчером пароходства и капитаном, я как руководящий работник и работник плавсостава, имел право на броню.
@На «Алагире» в Гвинею.
Летом 1968 года я на время отпуска, временно, перешёл в плавсостав и был назначен на танкер "Алагир" старшим помощником капитана. Нам предстоял рейс на Гвинею, в порт Конакри. Суда этой серии для пополнения запасов воды и скоропортящихся продуктов получали разрешение на заход в один из промежуточных, недорогих портов. В этом рейсе нам планировался заход в Гибралтар. У меня со времён работы на судах Новороссийского управления "Нефтефлота", оставался солидный валютный депонент, который я имел право использовать, что я, конечно, и сделал.
Этот рейс немного пополнил мой истощившийся бюджет. До сих пор мы дома пользуемся японским кофейным и чайным сервизами, которые я приобрёл в этом рейсе при заходе в Гибралтар. Помогал мне это делать мой товарищ, матрос и брат моего сокурсника Жора Кашоян. Капитаном судна был мой товарищ Яша Джинчарадзе. Он был хорошим опытным моряком, получившим хорошую практику на арктических судах, а затем вернулся домой на Чёрное море, где работал на пассажирском судне "Россия", а затем старшим помощником на танкерах. Судовым медиком была Лейла Стуруа, дочь знаменитого черноморского капитана Георгия Стуруа. Как-то утром, после моей ночной вахты, мы с Лейлой совершили обход жилых и служебных помещений, делая необходимые замечания по санитарному состоянию кают и мест заведования, Лейла спросила меня о том, как я смотрю на утреннюю порцию гоми. Гоми с сыром – это традиционное мегрельское блюдо, я вообще-то его ел, но без особого пристрастия и оно никогда не было моим любимым блюдом. Я поблагодарил и сказал, что с удовольствием съем порцию. Гоми с сулугуни были действительно очень вкусным. Я ещё раз поблагодарил её при разговоре в обеденный перерыв. На следующий день, когда она принесла тарелку, прикрытую салфеткой, я понял, что мне не избежать повтора. Хорошо, что на третий день я всё-таки должен был ей сказать, что я больше не могу столько есть его, и что чувствую, как от него поправляюсь. Вот такая у нас добрая и внимательная была судовой медик Лейла, но получилась "демьянова уха".
Возвращался с рейса я домой с желанием ещё поработать в море, но меня ждала другая, но тоже увлекательная работа в Службе перевозок.
При заходе в батумский порт и постановке cудов на первый причал, отдаётся левый якорь, судно гасит инерцию, а затем портовым буксиром-толкачом РБТ разворачивается и прижимается к причалу правым бортом. После швартовки якорь выбирается. Но на сей раз, получилось всё по-иному. При торможении якорь-цепь левого якоря надраилась и лопнула. Тут же раздалась команда капитана: - Отдать правый якорь! - боцман отпустил ленточный стопор правого якоря, и тот без задержки вылетел из клюза. Судно уже стояло как вкопанное, когда по команде с мостика боцман "сообщил" – соединил звездочку брашпиля правой якорь-цепи и медленно стал его "вирать" [72]. Через некоторое время из воды вышел правый якорь с переброшенной через его лапу цепью левого якоря. В это время катер-толкач РБТ развернул нас к причалу правым бортом и стал прижимать. Начали подавать концы, ошвартовались. Остальное, как говорится, было, делом техники.
Подняли якорь-цепь левого якоря через клюз с помощью троса и вытянули её на палубу. Вытащили из трюма новую смычку и два соединительных звена. Расклепали и выколоткой разъединили соединительные звенья оборванных частей смычки и присоединили к якорь-цепи новую смычку. Гнёзда соединительных звеньев заклепали свинцовыми пробками. При последующей проверке кусков цепи в месте разрыва был обнаружен заводской дефект. Скажу по правде, эффект поддевания якорь-цепи вторым якорем и самостоятельное поднятие её с грунта произвёл на меня впечатление. Я ещё больше зауважал капитана Яшу Джинчарадзе.
Но вот я вновь приступил к эксплуатационной работе. В состав Грузинского пароходства из Новороссийска были практически переведены все каботажные суда и вместе с ними передан весь объём каботажных перевозок, включая все перевозки между портами северо-западного побережья Чёрного моря. Объём этих перевозок был не столь значителен, но эти перевозки были важны для решения хозяйственных вопросов всего региона. Мы обеспечивали перевозки нефтепродуктов в регионе реки Дунай через порт Килия, а сельскохозяйственные районы снабжали топливом через портопункты Бокал и Межводное, и через порт Скадовск. Бункер в порт Жданов, который впоследствии вернул своё название Мариуполь.
Определённую сложность для капитанов и экипажей составляли регулярные перевозки мазута из Херсона на Одессу и, наконец, на нашей ответственности было обеспечение всех здравниц Крыма через ялтинский нефтепричал. Перевозки дизтоплива и топлива для реактивных самолётов выполнялись закреплёнными на этом направлении танкерами "Киров", а затем "Акташ". Периодически подключались к каботажным перевозкам и другие суда, в том числе танкера, обеспечивающие Батумский нефтеперегонный завод сырой нефтью из Новороссийска и Туапсе.
В зимний сезон, когда северное побережье Чёрного моря сковывалось льдом, в его северо-западном регионе объявлялась "ледовая", назначался леднач [73], во главе ледового штаба и под его контролем формировались караваны судов для проводки по Днепро-Бугскому каналу в направлении Николаева и Херсона. Фарватер для прохода готовился с помощью ледокола. Оперативное управление судами на этих каботажных перевозках имело определённые трудности из-за отсутствия связи диспетчерской пароходства с капитанами судов во время стоянки в портах, а танкера на этих перевозках большую часть времени находятся у причала. Поэтому капитанам выдавалась программа на несколько рейсов, об этих программах информировались и сами порты. Мы же контролировали и фиксировали их работу по диспетчерским сводкам. Я, в то время ещё как групповой диспетчер, руководил группой судов загранплавания, но, практически, мы с Бидзиной Канделаки всегда были готовы подменить друг друга и в любое время.
@В Москву на подписание коммерческих графиков
Главный диспетчер участвовал в расстановке судов по направлениям, в составлении и подписании коммерческих графиков перевозок с клиентурой, давал декадную расстановку подхода судов с уточнением дат по портам погрузки, мы же, групповые диспетчеры, как губка, впитывали все нюансы его практической работы. В течение года мы научились определять эффективность работы флота, выбора направлений, при расстановке судов. Постоянно изучая квартальные отчёты планового отдела о работе флота, его аналитические материалы, мы научились пользоваться эксплуатационно-коммерческой терминологией, оценивая результаты работы судов по измерителям и показателям.
Поэтому, когда возникла необходимость подменить главного диспетчера пароходства Мыльникова, и мне предложили выехать в Москву на составление и подписание коммерческих графиков, я был к этому подготовлен. Я уже неоднократно участвовал в составлении квартального плана и готовил расстановку флота по нашим плановым направлением, используя бюджет времени судов в эксплуатации и на ремонте, составлял месячные графики.
Выехав в первый раз на составление графиков, я затем выезжал 9 месяцев подряд. Наш главный диспетчер, по согласованию с Министерством, был переведён в Новороссийское пароходство, а планировавшийся администрацией пароходства на эту должность Бидзина Канделаки в это время болел, перенёс серьёзную операцию, а затем уехал на экзаменационную сессию и защиту дипломного проекта в Одесской Высшей мореходке. На этом основании мне было выдано удостоверение личности, подписанное министром, для беспрепятственного входа в здания нашего Министерства, Министерства Внешней Торговли, "Роснефтеродукт" и других союзных министерств.
Прибывая в Москву и поселившись в одной из центральных гостиниц (как правило, это была гостиница "Россия"), утром, к началу рабочего дня мы собирались в Министерстве морского флота у начальника Нефтефлота ММФ Льва Израилевича Серебряного. Он интересовался, как дела идут у нас в Грузинском пароходстве, расспрашивал представителей Новороссийского и Бакинского пароходств. Сам же нам рассказывал о новостях министерства. Это был пожилой человек, небольшого роста, проработавший на руководящих должностях в ММФ множество лет, прекрасно ориентирующийся в вопросах глобального союзного, министерского, ведомственного масштабов и нюансах пароходского уровня. Он просил нас утром докладывать о результатах нашей работы предыдущего дня, обо всех возникающих сложностях в вопросах согласования коммерческих графиков с клиентурой и, если это было необходимо, помогал или подсказывал как лучше выйти из конкретной ситуации.
Отсюда, из здания Министерства Морского Флота, мы, представители пароходств, разъезжались по клиентам. На тот период, у меня были два адреса - это Смоленская площадь – здание Министерство Внешней Торговли, в котором находились "Союзнефтеэкспорт", "Совфрахт", "Продинторг". Здесь же было и место встречи со снабженцем Министерства Рыбного хозяйства и представителями Нефтебаз из Одессы, Новороссийска, Туапсе, Симферополя, Вентспилса, Батуми, Феодосии. Непродолжительное, но необходимое посещение площади Ногина - "Роснефтеснабсбыта" - было вторым адресом, которое тоже требовало не менее двух посещений, для согласования и для подписания Графиков.
Выполняя практически одни и те же задания и ежедневно встречаясь со своими коллегами из других пароходств, так же как и общаясь с различного уровня руководителями нашего Министерства, я обзавёлся неформальными связями, которые очень помогают оперативно решать серьёзные проблемы. Порой, идя на определённые риски, при оперативных решениях, руководствуясь сообщениями, принятыми по телефону, мы позднее официально подтверждали наши решения телексом. На эксплуатационной работе получаешь информацию и ощущаешь динамику фрахтового рынка, держишь руку на пульсе всех происходящих событий и международных отношений. Этот уровень работы требует постоянного роста самообразования, изучения многогранной области морской и международной экономики, постоянно меняющуюся конъюнктуру фрахтового рынка и умения предвидеть её изменяющуюся динамику.
Дело в том, что понимать и ощущать конъюнктуру рынка - это еще не означало, что ты, как представитель пароходства, отвечающий за эффективную эксплуатацию флота, вправе использовать его потенциал в рамках определённого рынка. Флот, кроме обязанности выполнения перевозок народнохозяйственных грузов, должен был обеспечивать в первую очередь перевозки грузов Министерства Внешней Торговли, т.е. выполнить план экспортно-импортных перевозок. Оплата за перевозку определялась тарифами, которые не всегда отражали интересы перевозчика и которые пересматривались не так регулярно, как менялись ставки на рынке. Поэтому, при распределении бюджета времени судов в эксплуатации, при хорошем рынке, необходимо было различными ухищрениями какую-то часть тоннажа не показывать.
Тогда в течение рассматриваемого периода освобождающиеся суда в различных регионах передавались брокерам "Совфрахта", которые выбирали для них наиболее выгодные из котирующихся грузов в данном районе на данное время и согласовывали судно и дату с фрахтователем, включая все чартерные условия. Таким образом, мы старались исправлять некоторые недостатки ограничивающей нас как судовладельцев существовавшей системы и тем самым более качественно использовать эксплуатационный бюджет своего флота.
Бывало, что в министерстве замечали такую "самодеятельность" и тогда приходилось оправдываться перед своим руководством, что такие действия необходимы для выполнения валютного плана Пароходства. И начальство, доложив в министерство, что накажет Когана, конечно, спускает этот вопрос на "тормозах": План - это закон, и его надо было выполнять. Важной ошибкой государственного планирования было не само планирование, а существование не отрегулированных противоречий, противопоставлений интересов, возникающих при таком неверном принципе планирования. Не должны возникать противоречия между министерством и пароходствами, между пароходством и экипажами судов. Такие противоречия снижали уровень заинтересованности самих исполнителей снизу до верху, порой вынуждали предпочесть интересы своей организации в ущерб общему государственному интересу.
Существовала система отфрахтования советского флота только через в/о "Совфрахт". Положение не позволяло заниматься пароходствам самостоятельным отфрахтованием своего тоннажа из-за необходимости поддержания единой государственной фрахтовой политики и во избежание конкурентной борьбы между пароходствами страны. По этой же причине и капитаны судов, даже неплохо разбирающиеся в вопросах фрахтования, обычно не имели возможности ведения переговоров с агентами в портах. Были редкие случаи, когда капитаны всё-таки договаривались о попутной или обратной загрузке, а также увеличении партии груза. Такие перевозки выполнялись только после согласования с пароходством и, конечно же, после получения от него подтверждения.
Дела пароходства продолжали улучшаться, а количество судов с каждым годом увеличиваться. Тоннаж пополнялся за счёт передачи нам судов из Новороссийского пароходства и за счёт получения новых судов с постройки. Так у нас появились суда типа "Сплит" югославской постройки. Капитаном на танкер "Гори" был назначен Роман Ахобадзе, а вместе с танкером "Боржоми" перешёл на работу в грузинское пароходство капитан Альберт Шукайло. Появились и новые капитаны, выросшие в Грузинском пароходстве и впервые в этом качестве вступившие на мостик.
@На танкере «Гори»
Зимой 1969 года, уходя в очередной отпуск, я договорился с начальником отдела кадров и по согласованию со Службой безопасности мореплавания был направлен старшим помощником капитана на танкер "Гори". Как вы помните, я уже раньше работал на этой серии судов, и сравнительно долгое нахождение на берегу не оказало влияния на моё ощущение и знания судна, мостика и практически не имело для работы отрицательного значения.
Перед уходом в рейс, как после очередного отпуска, я просмотрел все необходимые инструкции, ознакомился с новыми требованиями и положениями и, конечно же, просмотрел Правила предупреждения столкновения судов в море, вопросы прочности, остойчивости, непотопляемости, безопасности и живучести судов. Я обошёл все необходимые отделы, прошёл проверку знаний во всех требуемых подразделениях, подписал "бегунок" и, получив направление на судно, выехал в Туапсе. В порту я сел на обслуживающий суда рейдовый катер, и вот я на судне. Принимаю дела у старшего помощника Константина Маркозовича Рухадзе, того самого, о котором я упоминал как о помощнике капитана на теплоходе "Грузия".
Зная о моём приезде и готовясь в отпуск, Маркозович подготовил заранее акт передачи дел, все документы, в том числе и продуктовый отчёт. Подбивая "бабки", он увидел, что у него баланс не сошёлся на три рубля, и чтоб его ещё раз не пересчитывать, он к отчёту прикрепил трёшку. Представляю, сколько смеха вызвал его отчёт, когда он лично доставил его в бухгалтерию. Когда я приступил к своим обязанностям, его аура еще долго присутствовала на судне в виде воспоминаний о старческом ворчании Маркозовича почти на всех членов экипажа, а в особенности на женский персонал. Удивительное дело, в молодости бабник и сердцеед, к старости Маркозович превратился в ярого женоненавистника.
На следующий день после приёма дел на судно прибыла большая группа новых членов экипажа и мне, как старшему помощнику капитана, пришлось провести инструкцию по противопожарной безопасности и охране труда. С помощниками капитана я поговорил с каждым в отдельности и предупредил, что все неясные вопросы, касательно их обязанностей как помощников, они могут решать со мной и могут рассчитывать на мою помощь. Определили и порядок работы с судовым врачом и поговорили о плане работ с боцманом. Когда же я пригласил на беседу обслугу и поваров, то к своему удивлению увидел молодую и красивую, высокого роста брюнетку с голубыми глазами, и промелькнувшая на её губах улыбка сразу напомнила о нашей встрече несколько месяцев тому назад в батумском аэропорту. В сопровождении стайки порхающих вокруг молодых людей, с шампанским и коробкой конфет, она с букетом цветов промчалась мимо, но взгляд, лишь только мимолётный взгляд, но очень выразительный и на мгновение задержавшийся, который я скорей всего не увидел, а почувствовал, остался в моей памяти, как и некоторое ощущение желания узнать друг друга поближе. У меня никогда не было амурных приключений на судне с судовыми принцессами, да и впоследствии я старался избегать их, но когда закончилась беседа с обслуживающим персоналом, я неожиданно для самого себя предложил ей задержаться.
- Вы помните ту нашу случайную встречу?
- Конечно, тогда в аэропорту, я улетала домой, и меня провожали в отпуск мои друзья.
- И я тоже тогда улетал, но только в командировку. Позже я очень пожалел, что не имел возможности тогда же встретиться, назначить свидание, а что если я всё-таки попытался бы и назначил, Вы бы пришли?
- Да, пришла бы.
- Здесь судно, и, к сожалению, на судне этого делать нельзя. Но, знаете, если у Вас и у меня всё-таки появится время, возможность и желание почувствовать себя как тогда на берегу, давайте тогда мы назначим друг другу свидание. Вы согласны? - и она согласилась... Долго ждать нам этого момента не пришлось. Мой давний и близкий товарищ, а тогда на судне третий помощник капитана Хасан Пагава, был первым, а может быть и единственным, кто догадался о наших встречах. Действительно, "шила в мешке не утаишь".
Работать с капитаном Ахобадзе Романом Акакиевичем было приятно и интересно. Несмотря на молодой возраст, он был опытным моряком, прекрасно разбирающимся в вопросах судовождения, да и не только в этом. Его уровень как специалиста и общеобразовательная подготовка были достаточно высоки, а круг интересов разнообразен. Команда, возглавляемая Романом Акакиевичем, была подстать своему капитану. Старший механик Анатолий Сигиневич был отличным грамотным механиком и приятным в общении человеком. Первым помощником по политчасти работал бывший капитан-дальневосточник Хухашвили Яков Абрамович. В своих отношениях с экипажем он был деликатен, корректен. И это касалось отношений, как с командным, так и с рядовым составом, что не очень часто встречалось среди этой категории моряков.
Через месяц совместной работы капитан мне предложил остаться в штате судна, но я дал себе слово, что продолжу учёбу в институте, а как заочно учиться, находясь в плавсоставе, я знал лучше, чем кто-либо другой, у меня для этого был достаточно плачевный опыт. Я поблагодарил Романа, но вынужден был отказаться. Дела старшего помощника я вновь передал Константину Маркозовичу, которому не терпелось вернуться на судно, и он после моего рейса и 20 дней стоянки судна на Феодосийском рейде неожиданно для нас всех прибыл "для дальнейшего прохождения службы". 20 дней стоянки в порту дело затратное и недешёвое, особенно для холостяка. Перед отъездом домой мне пришлось брать аванс и затем его выплачивать бухгалтерии из берегового оклада.
Вскоре после моего возвращения на работу в управление мы начали подготовку новой структуры Службы перевозок, создание хозяйственных эксплуатационно-коммерческих групп судов, которые впоследствии были названы – ХЭГС-ами, где я, как групповой диспетчер, возглавил ХЭГС судов загранплавания. В мою группу вошли, инженер-эксплуатационник Игран Бенидзе, коммерсант Анзори Гварджаладзе, и финансист Валентина Михайлона Довгяло, продолжая занимать своё рабочее место в кабинете валютно-финансового отдела.
Это было новое начинание в системе пароходств и в Министерстве. Когда после учёбы вернулся в Службу Бидзина Канделаки, он приступил к работе уже как главный диспетчер. Его группу судов возглавил Игорь Черепов. Службой перевозок руководил Каминский Александр Иосифович. Однажды, ко мне обратился Игран, с просьбой содействия в открытии ещё одной группы и с целью подготовить его как группового диспетчера на перспективу дальнейшего увеличения количества судов. И такую группу мы открыли. Игорь Черепов передал Играну три судна: "Драгобыч", "Азербайджан" и "Бузованы". Ему помогали освоиться с работой мы с Игорем, но главным образом это делал Игорь.
@В рейс на Фос-Сюр Мер вместо назначения
Прошло пару месяцев и Игран попросил его направить вместо себя в командировку в Москву на составление коммерческого графика. Мы подготовили ему предварительную расстановку судов по датам и направлениям, и с готовыми материалами отправили в Москву. Благими намерениями, говорят, вымощена дорога в ад. В Москве Игран встретился с нашим начальником пароходства Анатолием Алексеевичем Качарава, который тоже в это время находился в командировке. Не знаю, как уж он нашел путь к сердцу начальника, но точно знаю, что именно там, он получил от Анатолия Алексеевича какие-то авансы на перспективу, которая оказалась весьма реальной и совсем недалёкой. Начальника Службы перевозок Каминского вскоре переводят исполняющим обязанности заместителя начальника пароходства по портам, а Бидзину Канделаки начальником Службы перевозок. И в это время меня, практически девять месяцев проработавшего главным диспетчером, вызывает начальник пароходства и сообщает, что я должен подменить старшего помощника капитана Владимира Чибисова на танкере "Кременчуг", которого экстренно перевели на должность капитана танкера "Анаклия", на котором внезапно заболел капитан Зураб Патарадзе. В мои функции, как пояснил мне Анатолий Алексеевич, входило обеспечить рейс и одновременно подготовить к продвижению на должность старпома работающего на судне второго помощника капитана Шавадзе Шоту. Мне как-то показалось всё это странным.
- Неужели кроме меня в пароходстве не нашлось старшего помощника для выполнения этой миссии? – подумал я. Мне мои товарищи по работе советовали отказаться и не идти, разъясняя, что таким образом в моё отсутствие будет решён вопрос назначения на должность главного диспетчера пароходства кого-то другого. Мне казалось это настолько неправдоподобным, что я этому лишь только улыбнулся. А напрасно. Главным диспетчером пароходства вместо получающего продвижения Канделаки, назначили Играна Бенидзе.
Оказывается, когда начальник пароходства Качарава получил намёк о том, что у Бидзины Канделаки хоть и дальний, но всё же родственник Предсовмина Грузии Джавахишвили, то ему, видимо, захотелось сделать приятное столь высокому руководителю. Но для этого необходимо было освободить для него место начальника Службы перевозок. А куда деть Каминского? А его можно временно назначить своим заместителем по портам, и если учесть, что Каминский много лет проработал заместителем начальника Батумского порта, то к его компетентности у Качарава вопросов не возникало. Вот так всё и сошлось. Недовольным оставался лишь зам. начальника пароходства по эксплуатации Нагнибеда, как он выразился, что ему не с кем стало работать. Но зато Нагнибеда, как компенсацию получил надежду, что в ближайшее время при содействии начальника Пароходства и благодаря его связям, он сможет получить у Аджарского Обкома и ЦК Партии Грузии рекомендацию для поступления в Академию внешней торговли. Теперь же, недовольным и ущемлённым остался только я, лишившись возможности занять должность, которую выполнял вот уже девять месяцев. Но кто с этим считается?!
А тем временем я отправляюсь старшим помощником на танкер "Кременчуг", командовал которым капитан Гиви Каллистратович Кобаладзе. Это был мужчина средних лет. На вид очень худой, но достаточно жилистый. Он производил впечатление человека, не до конца порвавшего со своими деревенскими корнями. Проработав долгие годы на судах Северного пароходства, в Архангельске, Гиви Каллистратович так и не избавился от своего очень сильного грузинского произношения. Надо сказать, что у него остался и тот природный грузинский юмор, который характерен для гурийцев, сельских жителей Западной Грузии. Гиви Каллистратович встретил меня достаточно радушно. Принимать дела было не у кого. Пришлось разбираться с бумагами и самому упорядочить и закрывать продовольственный отчёт, подгонять пропущенные записи в других документах.
Выполнялся рейс на средиземноморскую Францию, в порт Фос-Сюр Мер. Собственно говоря, это был ещё не порт, а только название новых, строящихся нефтепричалов и ничего больше вокруг. "Кременчуг" был первое советское судно, посетившее этот новый порт. Рядом с причалом был одинокий пустынный берег. Я пошел искупаться в море и обнаружил целое прибрежное поле с мидиями. Набрав полную майку, я принёс эти мидии на судно. Гиви Каллистратович даже не хотел смотреть в их сторону. Тут надо сказать, что капитан так и не привык или уже отвык есть обычную судовую пищу. В рейс он брал кукурузную муку, выпекал себе из неё мчады - постные лепёшки и ел их с белым грузинским сыром, запивая чаем. У него с собой всегда была зелень и ещё какие-то домашние заготовки. Теперь мне стала понятна причина его такой худобы. Как капитан он был достаточно опытным и осторожным. Наблюдая за его работой, можно было увидеть и оценить основы его безопасной работы и результат его успешного безаварийного плавания.
В старпомы из вторых помощников выдвигался Шота Шавадзе. По своим знаниям и подготовке он мог бы быть выдвинутым и раньше. Но Шота по натуре был не очень собранным человеком, и это не могло не сказываться на его работе и продвижении. Но вот он недавно женился, и жена очень бережно относилась к нему и его внешнему виду. Теперь из дому он всегда выходил в свежей рубашке и отутюженных брюках, но нельзя сказать, что возвращался он в таком же виде. Учитывая, что в рейс жена с ним не ходила, а самому Шоте эта аккуратность не присуща, у него в каюте всегда был "бардак". Но у него было большое достоинство. Шота всегда оставался порядочнейшим человеком, которому можно было доверять. И это тёплое товарищеское отношение я сохранил к нему ещё с курсантских времён. Но здесь, подготавливая его к приёму дел старшего помощника, я заставил Шоту попотеть, начиная с приведения в порядок его собственной каюты.
Проще было с третьим помощником Тамази Мжаванадзе. Помочь ему принять дела второго не составили никакого труда. Тамази, работая третьим помощником, всерьёз готовился к работе второго, принимал участие в погрузке, выгрузке, умел работать с грузовыми документами. Ему при переходе с должности на должность не было необходимости преодолевать себя, вырабатывать командирские качества.
Многое у него было приобретено и отработано ещё во время срочной службы в армии, на которую его призвали после окончания училища в Новороссийском управлении Нефтефлота. Вот Тамази мне и помог в подготовке прекрасного блюда, шедевра из морепродуктов. Залив кипятком, и приоткрыв раковины мидий, мы выложили их содержимое на противень, залили подсолнечным маслом, слегка подсолили, поперчили, перебросили нарезанным луком и поставили на плиту. Помешивая в противне ароматное содержимое раковин, трудно было дождаться их готовности. Взяв на блюдце небольшую порцию, я зашёл к Гиви Каллистратовичу. Он даже не желал смотреть в сторону принесённой порции. Трудно описать, каких усилий стоило мне уговорить его попробовать, ну взять в рот хоть одну мидию. И вдруг его рука с вилкой потянулась к блюдцу, а потом ещё и еще, а когда блюдце опустело, я ему говорю: "Стоп, Гиви Каллистратович, эта еда без вина не идёт", и таки вынудил его поставить бутылку французского Каберне. Это был настоящий праздник живота. Каллистратович сказал, что никогда бы не поверил, что он сможет есть эти мидии. Надо сказать правду, что и я не всегда мог их так свободно есть. К этому надо привыкнуть.
Из Фос-Сюр-Мер мы возвращались на погрузку в Одессу. Когда судно уже стало к причалу, сменились члены экипажа и, началась погрузка, Одесса закрылась для въезда и выезда. Наступил тот самый карантин, который как нельзя лучше в своей юмореске описал Михаил Жванецкий. К счастью, я тогда чудом успел без задержки вылететь домой.
Когда я вернулся, то понял, как я был неправ, что считал невозможным назначение кого-либо на должность, которую я фактически занимал в течение девяти месяцев. Приказом Начальника пароходства главным диспетчером пароходства был назначен Игран Бенидзе.
Увидев такую ненормальную, на мой взгляд, ситуацию, я написал заявление о переходе на работу в плавсостав. Причём в своём заявлении указал, что не могу согласиться с любой мотивацией назначения, которое идёт в ущерб работе и готов проработать в службе групповым диспетчером, пока не подготовлю себе замену. На следующий день подходит ко мне курьер Назико и говорит, что, несмотря на то, что этого нельзя делать, она мне передала мой рапорт с резолюцией:
"Тов. Вересоцкому Э.С.: "По причине чрезмерного честолюбия тов. Коган Э. И. бросает Службу в тяжёлое для неё время, что недостойно руководителя. Прошу учесть при назначении в плавсоставе". Захожу к Нагнибеде, у него перешедший на работу в Коммерческий отдел бывший коммерсант моей группы судов Гварджаладзе Анзори. Нагнибеда просит его оставить кабинет, желая вести разговор со мной конфиденциально. Я же прошу того остаться и, обращаясь к Нагнибеде:
- Анатолий Петрович, я вовсе не бросаю службу, а возвращаюсь к своей главной работе по профессии. А то, что создалась сложная ситуация в службе, это надо было вам объяснять не мне, а начальнику пароходства. Я же вам гарантирую свою работу в Службе на такое время, которое потребуется для подготовки нового человека к этой работе.
- Вы просто шкурник и гонитесь за большими деньгами.
- Не надо моряков называть "шкурниками". Моряки своим трудом содержат управленцев и нас с вами в том числе. - И я положил на стол своё заявление с его резолюцией.
На следующий день меня разыскала секретарь начальника пароходства Танечка.
- Эмиль, вас приглашает начальник. - Я поблагодарил и направился за ней к приёмной.
Захожу в кабинет, здороваюсь и слышу:
- Я просил подготовить Приказ о вынесении тебе строгого выговора за попытку избить моего заместителя, исполняющего обязанности начальника на время моего отсутствия.
- Это неправда, я ему не только не угрожал, я даже просил Гварджаладзе присутствовать при нашем разговоре и которого он выставил за дверь.
- Ладно, я порву приказ, если ты вернёшься на работу.
- Приказ вы можете оставить или порвать, а я оставаться в Службе перевозок не буду.
Не помню, что еще вслед мне пообещал Качарава. Но на следующий день ко мне на улице подходит капитан Гадамайщук Теймураз Георгиевич и говорит, что он просит прощения, что он без согласования со мной обратился к начальнику Пароходства, чтоб меня направили старшим помощником на танкер, которым он командует. Это был танкер "Тбилиси", одно из старых серийных судов пятой группы. Но не это удерживало меня. Теймураз Георгиевич очень грамотный капитан и высоко эрудированный человек. С ним общаться вне работы было большим удовольствием. Но вот работать с ним, как мне было известно, тяжело, на мостике он мало кому доверял, и его некоторые действия вызывали протест его старших помощников, которые при первой возможности от него сбегали. Прямо об этом без лишних экивоков и обиняков я ему и высказал. Он не обиделся, потому, как знал, что это правда. Но, всё же оставляя надежду на моё согласие, он сказал, что он уверен, что у нас совместная работа получится. И я согласился.
@На танкере «Тбилиси» под командованием
капитана Теймураза Гадамайщука.
Судно проходило доковый ремонт на потийской судоремонтной базе. На следующий день 2-го октября 1970 года я принимал дела у "сползающего" с судна очередного старпома Альберта Манукяна, который экстренно заболел радикулитом, чтоб сойти с судна. Выписывая мне направление, инспектор кадров Андро Манджгаладзе лукаво улыбнулся. Он, как истинный кадровик, прекрасно понимал, что совместная работа не для наших характеров. Но направить к Гадамайщуку ему больше было некого.
Приняв дела во время докового ремонта, я погрузился в ремонтные проблемы. Необходимо было слой за слоем контролировать покрытие краской днища и переменного пояса, очистку и покраску кингстонных ящиков, не забывая о всех сверлениях в днище, о вибраторах эхолота и о многом другом. Большая часть работы выполнялась экипажем за счёт саморемонта. Я не считался с личным временем и сосредоточил всё своё внимание на выполнении как можно большего объёма работ. В док завезли техническое снабжение, и его надо было поднять на палубу судна. Ящик, в котором было уложено снабжение, был тяжёл, но соответствовал пределу грузоподъёмности стрелы. Электромеханик же отказался включать лебёдку, мотивируя тем, что пиковые значения тока при включении и плюс рост тока при отрыве груза от стапель-палубы превышают допустимую нагрузку. Я ему дал письменное указание на включение лебедки, распорядился стравить шкентель, перевести контролер на "вира" и без остановки во время отрыва груза от стапель-палубы продолжил подъём ящика, исключив суммарную нагрузку. Снабжение без перегрузок электромотора было поднято и опущено на палубу судна. После этого случая подобные указания больше мне не приходилось давать письменно....
Готовились мы к продолжительному рейсу. Выгружаться предстояло в Йемене в порту Ходейда и в трёх портах Сомали: Могадишо, Кизимайо, Бербера. Планировался и заход на Канарские острова для пополнения скоропортящимися продуктами. Принятие продуктов в портах выгрузки не планировалось. Учитывая, что Суэцкий канал был закрыт, плавание совершалось вокруг Африки. Надо отдать должное опыту капитана - выбираемые им курсы располагались наиболее эффективно, с учётом сезонных гидрометеорологических условий. Курсы на путевой карте, прокладывались довольно близко к берегу, с учётом действующих там противотечений. Но для нас эти течения являлись попутными. На переходе мы со штурманским составом регулярно занимались астрономическими определениями.
Под Новый год мы получили плохой прогноз. Капитан дал распоряжение закрепить всё необходимое по-штормовому. После моего доклада капитану о том, что мной проверено крепление бочек с техническим маслом, бидонов с краской, проверено задраивание водонепроницаемых дверей и люковых закрытий, проведено обжатие лючков грузовых танков, насосного и шлангового помещений, капитан мне дал указание завести дополнительное тросовое крепление шлюпок. Я немного был смущен, ведь это спасательные шлюпки. Но он мне пояснил, что у них был случай, когда в шторм шлюпку сорвало и, к счастью, волна опустила её на палубу таким образом, что её заклинило. Я понял, что ставку на спасение экипажа в сильный шторм на спасательной шлюпке капитан не делает.
Порт Ходейда был построен советскими специалистами в начале 60-х годов в порядке дружеской помощи народу Йемена. Здесь же долгое время присутствовали и наши военные консультанты. Главными противниками у Йемена со столицей Сана были их собратья, тоже йеменцы, но со столицей в Адене. В обоих государствах были советские военные консультанты. Вполне возможно, я мало понимаю во всех этих политических играх, но понять такое положение, где обеим враждующим сторонам помогает одно и тоже государство, я не в состоянии.
Йемен называли кладбищем международной помощи. Пшеница рассыпана по причалам, людям собирать её не разрешается, поэтому её с аппетитом клюют птицы. Эта помощь, выделяемая стране, с приходом и выгрузкой судов вывозится по домашним амбарам нескольких руководителей страны и затем ими же продаётся населению. Магазины заполнены самыми современными товарами: автомашинами, мотоциклами, электроникой и другой современной техникой, но уровень и взаимоотношения людей соответствует 13 веку. За убийство жены возникает меньшая ответственность, чем за убийство чужого ишака. Смертная казнь происходит прямо на площади способом отрубания головы. Люди по городу ходят вооруженные кривыми арабскими кинжалами, украшенными каменьями.
Обо всём этом и кое о чём другом рассказал нам весьма симпатичный советский консул во время посещения судна. Чтобы скопить какую-нибудь сумму на покупку машины или квартиры, наши военспецы с целью экономии и сокращения расходов переходили на полуголодное существование, что довольно часто выливалось у них в голодные обмороки. Всё это было больно слушать, но не верить было нельзя, тем более, что об этом рассказывалось не с ёрничаньем и иронией, а с болью, болью людей, понимающих причинную связь подобных явлений.
Запоминающимися были заход и стоянка в порту Могадишо. В ту пору с Республикой Сомали у Советского Союза были самые дружественные отношения. Кроме того, что мы помогли сомалийцам построить отличный для своего времени мясокомбинат, мы же и были покупателями его продукции. Сомали, одна из стран с большим и активным разведением крупнорогатого скота. Сами люди интересны тем, что мужчины воспитываются мужественными. Этому уделяется особое внимание. Здесь смелость - это достоинство, а трусость - позор. Рассказывают, что, вооружившись палкой-рогатиной, сомалиец идет в пустыню и не боится встречи со львом. Сам я не видел, но такой рассказ слышал и охотно верю. Женщины сомалийки неоднократно занимали первые места на конкурсах красоты. И не удивительно, что только настоящие мужественные парни могут и должны покорять сердца таких красавиц.
Швартовка в Могадишо, как пояснил нам агент, выполняется самостоятельно без лоцмана. Судно должно быть ошвартовано кормой, почти впритык к скалам и стоять на двух якорях. Агент принёс схему места швартовки кормой к скалистому берегу и указание рекордного времени швартовки некоторых судов. Капитан наметил план швартовки, определил место отдачи первого якоря, разворота вокруг него и место отдачи второго якоря.
Затем следовала передача тонкого проводника для крепления его к береговому концу и выборка его с креплением швартового на кормовой палубе, затем та же операция со вторым береговым концом. Чтобы на корме была более оперативная и точная работа, туда был направлен старший помощник, т.е. я. Подход к месту швартовки и отдача якорей были проведены в достаточно короткий срок, но после разворота судна кормой в сторону скалы, где находились швартовые концы, выяснилось, что якорь-цепь вытравлена маловато. Течение у скал было достаточно сильным и для удержания судна в процессе швартовки в нужном направлении необходимо было регулярно подрабатывать машиной. В одной из таких очередных подработок я сообщил на мостик:
- "Cтоп машина", проводник с концом пошёл под корму, - пояснил я. С мостика команду продублировал 4-ый помощник Саша Пустовит. Однако, как я видел, машина продолжала работать, и я повторил команду. Третий раз команду повторять не пришлось. Машина остановилась сама. На винт намотали 8 шлагов очень толстого швартового конца, из плетёной мясины [74]. Положение судна, с учётом того, что винт заклинило, и оно будет ошвартовано кормой близко к скалам, а вытравленная якорь-цепь одного якоря всего 3, а другого 4 смычки, было явно небезопасным. К тому же главный двигатель оказался в запертом состоянии по той причине, что работать машиной при намотанных и расплавившихся на ступице вала [75] восьми шлагах швартового конца было невозможно. Нам подали запасной береговой конец, и мы ошвартовались.
Теперь необходимо было принять срочные меры, чтобы освободить судно. Для этого, прежде всего, нужно было поднять корму, и мы стали создавать дифферент судна на нос [76], выгружая дизтопливо из кормовых концевых танков. К вечеру, когда корма достаточно поднялась, чтобы осмотреть, где и как намотаны шлаги, стало понятно, что освободить машину и судно, можно только перепилив все шлаги. На этом и порешили.
Я предупредил вахту разбудить меня с рассветом. На судне не было ни водолазного костюма, ни элементарного акваланга, и я знал, что под водой будет тяжело и придется работать много времени. Взял воздух, нырнул, поработал элементарно ножовкой, вынырнул, вдохнул и так до последнего шлага. Судно стояло на открытой территории океана, и океанская зыбь, монотонно поднимаясь и опускаясь, набрасывала меня на острые лопасти гребного винта, оставляя на моём теле соответствующие следы. Ныряя и работая под водой, я не чувствовал ни ссадин, получаемых с каждым соприкосновением с острыми лопастями, ни прожигаемую под водой кожу лучами тропического солнца. Шесть с половиной шлагов перерезал я лично, и полтора шлага перепилили матросы Тенгиз Сибисквирадзе и Николай Орлянский. За это им низкий поклон.
Когда винт был очищен, стоять и выгружаться стало спокойнее. Теперь мы знали, что в случае, если ветер и зыбь усилятся, а якоря поползут, у нас есть возможность сняться со швартовых и якорей и выйти в океан, в ожидании улучшения погоды. Но, слава Богу, этого не случилось. Должен признаться, что судно выгружалось в районе бойни мясокомбината, где все отбросы и кишки сбрасывались в воду. Так что моя голова не один раз служила местом причаливания этой мерзости. Кроме того, когда на следующий день я увидел рядом с бортом огромную пятнистую, по-видимому, тигровую акулу, а еще через какое-то время огромного ската, я понял, что мои шесть часов работы под водой были сопряжены с определенным риском. Но в такое время об этом не думаешь.
Однажды во время беседы за рюмкой чая Теймураз Георгиевич мне говорит:
- Эмиль Израилевич, я знал только одного старпома, который бы сумел и сделал бы то, что сделали вы.
- И кто же был этот старпом?
- Это был я. - Я думаю, что он действительно мог бы это сделать, но я не ожидал, что Теймураз Георгиевич мог сделать мне такой комплимент, хотя работать с ним, как я и предполагал заранее, мне было очень сложно.
Из пароходства мы получили новое задание. С окончанием выгрузки нам предстояло следовать в Персидский залив в порт Бендер ме ашур, через фарватер Бендер Шахпур для погрузки дизтоплива на Антверпен. Погрузившись, мы вновь отправились в длительное плавание вокруг Африки.
На обратном пути мы запросили заход для пополнения запасов продовольствия, воды, топлива. Получили ответ, что в связи со сложным положением с выполнением валютного плана, (такие сведения давались только по правилам внутренней переписки) и с целью экономии валютных средств, топливо и частично продукты будут направлены на одном из наших судов, следующих на бункеровку промысловых судов в районе промысла Дакар. Так оно и получилось. Продукты, топливо, воду нам направили на танкере "Клайпеда". В районе бункеровки промсудов мы встретились. Мы подготовили мотобот к спуску и, приблизившись на безопасное расстояние, спустили бот на воду. Подошли к борту, нам был подан штормтрап, и мы поднялись на судно.
Поинтересовались новостями пароходства, страны и не услышали ничего нового и ничего интересного. Я после встречи с капитаном, просмотрев список передаваемых продуктов, понял, что часть из них мы должны тут же списать совместным актом, т.к. они пришли в негодность ещё до прихода судна в район промысла. Последней точкой нашей совместной работы по передаче снабжения и продуктов оказалась попытка старпома всучить мне не имеющие спрос консервы:
- Эмиль Израилевич, не возьмёте ли у нас свежую-свежую свиную тушёнку? - Я, конечно, отказался, чуть было не послав его куда подальше. Мы посидели в каюте у Артура Арамянца, моего приятеля, работающего там вторым помощником, выпили по баночке пива, которое как угощение принёс нам старпом. В результате, рассматривая накладные, я увидел, что пиво, которым он нас "угощал" да и сам тоже выпил, было включено в накладные по передаче нам продуктов. Вот так угостил старпом!
Для встречи со своим коллегой помполитом к нам в катер напросился и наш первый помощник Гурами Коршия. При отходе от борта, находящегося на ходу танкера "Клайпеда", на баке нашего мотобота матрос замешкался и не смог вовремя отдать швартовый конец – фалинь. Хорошо, что у меня был нож, из хорошей стали, выточенный из расплющенного клапана, подаренный мне только что на "Клайпеде" моим товарищем и соседом матросом Роином Иосава, он же Кука. Я чиркнул острым лезвием по туго натянутому, как струна, фалиню и шлюпка, которая имела уже критический крен, выпрямилась. Все с облегчением вздохнули, а помполит, белый как полотно, и чуть не лишившийся дара речи, признался, что он вообще плавать не умеет. Хорошо, что перед спуском в шлюпку я заставил всех надеть спасательные жилеты! Когда же я узнал, три года спустя, что этот помполит на меня написал донос в КГБ, послуживший основанием для закрытия мне визы, допуска для работы на судах загранплавания, я пожалел, что шлюпка тогда в Атлантике не перевернулась.
Конечно, продукты, переданные из Союза и полученные нами в океане, скорей похожи были на насмешку. Топливо мы получили. А вот воду и скоропортящиеся продукты пришлось заказывать и дополучить при краткосрочном заходе на рейд порта Лас-Пальмас на Канарских Островах. Пополнив снабжение водой и скоропортящимися продуктами, мы проследовали на Европу. Когда же после выгрузки мы снялись в обратный рейс, я написал заявление на отпуск. Пришли мы и стали на рейде Батумского порта. Предстоял каботажный рейс на Одессу. На подходе, по просьбе Службы перевозок, подготовили танки, однако, несколько часов до подхода к порту погода резко ухудшилась. Пустое судно без балласта стало класть с борта на борт, начали срочно принимать балласт, который продолжали принимать до самого подхода на рейд. В порту работал "тягун", волна, образованная ветром, и суда, во избежание ударов корпуса о причал, были выведены на рейд. Кое-кто из капитанов судов на внешнем рейде решил стать на якорь, а кто-то в ожидании улучшения погоды продолжал штормовать, следуя в районе порта переменными безопасными ходами и курсами. Из конторы капитана порта нам сообщили, что у нашего члена экипажа четвёртого механика Котова умер отец и сегодня его похороны.
С разрешения пограничных властей и таможенной службы судно вошло на внутренний рейд порта к району морского вокзала, и 4-ый механик по штормтрапу спустился на лоцманский катер. Разворачиваясь на переменных ходах, мы вышли из порта. Через два дня, с улучшением погоды, мы ошвартовались.
Когда мы уже стояли у причала, на судно прибыл представитель госбезопасности и попросил устроить для перехода на Одессу своего знакомого моряка. Как вы правильно полагаете, "просьба" официального представителя ГБ не оспаривается, тем более, что она подтверждена направлением из отдела кадров и непосредственно инспектором, находящимся на борту. Моя замена тоже была уже на борту. Это был капитан Шиндагоридзе, временно направленный старпомом с каботажного судна на судно загранплавания. "Моряк" из Одессы не производил впечатления человека нашей когорты. Для этого было достаточно рассказать мне пару анекдотов с аполитичным привкусом и пронаблюдать за выражением лица пассажира...
Несколько дней спустя вся история с "пассажиром" стала известна. Представители Одесского КГБ, разрабатывая одесскую группу, занимающуюся реализацией контрабандных товаров, обнаружили след доставки. Это были суда загранплавания, в т.ч. и танкера Грузинского пароходства. След привёл к мотористу и донкерману по фамилии Орёл, который был с нами в этом продолжительном рейсе, а раньше до этого рейса я работал с ним на танкере "Алагир" под руководством капитана Якова Джинчарадзе. Все подробности о возможном предстоящем задержании Боря Орёл выяснил у Якова Джемаловича, когда навестил его в управлении пароходства.
Яков Джемалович Джинчарадзе, временно работающий в это время заместителем начальника пароходства, в свою очередь, уже тоже ожидал своего ареста и предупредил Бориса о предстоящем задержании. Тот решил, что его, возможно, не найдут, после отхода судна спрятался в помещении гирокомпасной, где его и обнаружило всевидящее око и страж безопасности "моряк" из Одессы. Уже находясь в отпуске, я узнал, что Яков Джемалович, на то время исполняющий обязанности заместителя начальника пароходства, арестован по делу о контрабанде. Мне было искренне его жаль. Он был хорошим толковым моряком и капитаном первого судна, принятого нашим пароходством.
Отпуск проходил насыщенный различными семейными событиями. Мои родители, купив московскую квартиру, тут же обменяли её на двухкомнатную в Батуми. Она была в "хрущёвке" на четвёртом этаже и без лифта, но всё же это была полноценная квартира с ванной комнатой, лоджией и самое главное, с паровым отоплением. Сам дом тоже находился в хорошем месте, с выходом в Пионерский парк и через него на Приморский бульвар и пляж. Моя же квартира, полученная в порядке очерёдности в пароходстве, служила мне как место отдыха для холостого мужчины. Иногда я её предоставлял своим друзьям, оказавшимся в сложных квартирных условиях, а так же принимал своих гостей, главным образом, приезжающих отдохнуть из столицы. Нашу же квартиру на Шаумяна 8 мы сдали в Горсовет, ключи были переданы, как говорится, прямо из рук в руки заместителю председателя горисполкома Борису Антимозовичу Ломтадзе. Наш поступок могли посчитать за большую глупость, но продажа её (желающих купить было предостаточно) угрожала возможностью повредить моему реноме, а этого не могли допустить, ни мои родители, ни я сам.
@Я - капитан. Плавание в Северо-Западном регионе Чёрного моря.
В решении различных бытовых проблем проходили дни отдыха, когда раздался звонок по телефону от начальника отдела кадров Григория Григорьевича Гегенава:
- Эмиль, есть возможность направить тебя капитаном, ты согласен?
Предложение для меня в этот момент было неожиданным. Я не знаю, но, возможно, это была рекомендация капитана Гадамайщука, хотя он никогда мне об этом не говорил, а я у него не только не просил какой-либо рекомендации, а уходя отпуск, даже забыл взять характеристику, как это обычно делают, покидая судно. Правда, когда-то, в середине рейса, Теймураз Георгиевич говорил мне, что считает меня подготовленным к работе капитаном, но я понимал, что это в перспективе, и не думал, что это может произойти прямо сейчас.
- Хорошо, я согласен, но когда и на какое судно?
- Понимаешь, на танкере "Карели" необходимо срочно подменить капитана Резо Коходзе. В настоящее время принято решение всех вновь назначаемых капитанов пропустить через каботажные суда. Так ты согласен?
Ну, думаю, если есть такое решение, то все равно мне не миновать эти каботажные суда.
- Хорошо, говорю, а когда мне прибыть в кадры?
- А прямо сейчас. Подойдёшь к Пете Тердзишвили, и он тебе выпишет "бегунок".
Это означало, что мне предстоит сдача экзаменов, предусмотренных требованиями, в различных отделах пароходства. Сдача экзаменов для меня никогда не представляла большой сложности. Главное, это ознакомиться со всеми новыми необходимыми материалами, инструкциями, рекомендациями. Таких бумаг по отделам было всегда достаточно, и это заняло определённое время. Когда дело дошло до Службы мореплавания, со мной беседовал главный штурман, а на данный момент, исполняющий обязанности начальника Службы мореплавания капитан Владимир Перепеличенко. Он недавно перевёлся из Батумского мореходного училища, где работал начальником судоводительского отделения. Побеседовав со мной по основным вопросам судовождения, главный штурман спросил меня, работал ли я в регионе Днепро-Бугского канала. Я ответил, что вообще никогда там не был.
- Не страшно - сказал он, - Я недавно поработал в этом регионе и если будет необходимость, то сделаю с вами несколько переходов.
Перед выездом на судно я зашёл в ХЭГС (Хозрасчётно-эксплуатационную группу судов) к групповому диспетчеру Игорю Черепову.
- Игорёк, я направлен на "Карели", если будет возможность, хотя бы первое время не направляй на Херсон, - попросил я, понимая, что это практически от него не зависит. Направление судов в тот или иной порт зависит от объективных обстоятельств.
Мы с капитаном Перепеличенко вылетели в Одессу и уже на следующий день оказались в нефтегавани на судне. Резо Коходзе ждал меня с нетерпением. Он уже давно запрашивал замену. Работа в этом регионе очень напряжённая. Капитан всё время находится на мостике. Время для отдыха только на стоянке, а стоянки в портах непродолжительные. Такая работа делает человека раздражительным, нервным. Как правило, на каботажных судах, кроме сложности в самой работе, ещё имеются проблемы с экипажами. Малая материальная заинтересованность, оторванность от базового порта и частая смена личного состава усложняют работу, снижают дисциплину. Очень часто на эти суда направляют моряков временно, в ожидании подхода своих штатных судов, практически заполняя штатные должности. Такой работой, не позволяя создать сплочённый дружный экипаж, отдел кадров непроизвольно создаёт текучесть кадров. Это всё соответственно влияет на эксплуатацию судов и их техническое состояние.
Приняв рапорта своих помощников и старшего механика, осмотрев судно, мы составили акт приёма - сдачи и произвели запись об этом в судовом журнале. Во время приёма судна я получил радиограмму из пароходства с указанием дальнейшей работы. «С окончанием выгрузки в Одессе, вам предстоит 12 последовательных рейсов из Херсона на Одессу с грузом флотского мазута».
- Вот так Игорь, вот так услужил!
Учитывая, что мой капитан-наставник ещё недавно работал в этом регионе и работал без использования лоцманской проводки, мы решили, что лоцмана брать не будем. Я сделал предварительную прокладку, отмечая все створы, поворотные точки, траверсные расстояния, пеленги. Начертил для проводки всю схему движения по каналу. Большую часть перехода капитан-наставник наблюдал за моей проводкой. Работа вахтенных помощников, главным образом, заключалась в регулярном нанесении места судна на карте и докладах "слева или справа столько-то", "подходим к повороту на такой-то курс". Вахтенный матрос при поворотах выполняет команды на руль, подаваемые капитаном. Такая организация вахтенной службы мостика моему наставнику понравилась. Створные знаки [77], маяки [78] работали исправно, буи [79] находились на своих штатных местах. Вот уже позади Викторовские створы, обогнули остров Первомайский, и вышли на Большие, а затем Малые Касперовские створы, благополучно прошли и оставили позади проход Рвач, вышли на просторы Широкого плёса.
На подходе к нефтепричалу информировали диспетчерскую о полагаемом времени подхода. Нам сообщили, что швартовка намечается через два часа, сразу после отвода бункеровочной баржи. Когда судно уже стояло ошвартованным к причалу, ко мне подошёл капитан-наставник и поставил в известность, что, по его мнению, он мне на судне больше не нужен и, если я не возражаю, он собирается ехать на морской вокзал и возвращаться в Одессу, а затем оттуда будет лететь на Батуми.
Я проводил Владимира, мы попрощались, он пожелал мне удачи, и я тут же вернулся на судно. Погрузка уже началась. Длилась она около шести часов, а к концу погрузки надо было решать, будем ли мы стоять в ожидании рассвета или будем сниматься сразу же, несмотря на ночное время. И я решил, что терять время на ожидание не буду. Работа на небольших каботажных судах, в стесненных условиях навигации, без лоцманов и без буксиров, даёт, несомненно, большой практический опыт судоводителю, приучает к решительным самостоятельным действиям. Так, выполняя рейс за рейсом, мы не только привыкаем к новым для себя условиям, мы получаем опыт маневрирования, расхождения с судами на стеснённой акватории, получаем опыт самостоятельной швартовки, учимся принимать быстрые и ответственные решения.
Однажды, при переходе с Больших Касперовских створов на Малые, получив информацию о свободном трафике и уже входя в Рвач, вижу, как навстречу выходит буксир с тремя баржами, расположенные веером. Только тот, кому приходилось оказаться в такой ситуации, сможет понять моё ощущение и напряжение, при котором, маневрируя рулём и машиной, в таком узком месте, мы разошлись, не совершив навала. В другой раз, подходя к этому же месту, мы запросили и получили разрешение на проход у земснаряда, работающего по углублению фарватера по нашему левому борту. И из-за сильного ветра мы фактически держали курс на этот земснаряд, а перемещались в сторону прохода. Маленький поворот от земснаряда по направлению в Рвач, и судно резко понесло вправо. После отработки машиной до полного заднего хода судно почти на месте совершило полный разворот на 360 градусов и, толкнув машину на полный ход вперёд, мы ворвались в Рвач, а затем, удерживаясь на курсе, сбавили ход.
Был случай, когда во время стоянки в Херсоне, ко мне обратился третий механик Сосо Антидзе с просьбой разрешить спуск на воду мотобота, чтобы отправиться на Голую Пристань и закупить там для экипажа знаменитые херсонские арбузы. Я разрешил и тоже дал свои деньги для этой цели. По возвращению Сосо сообщает, что купить арбузы не удалось, потому что продажа со склада запрещена, и охрана даже близко не подпускает к месту их хранения. На обратном пути они встретили мотобот с рыбаками, которые предложили купить у них свежую рыбу, и они её купили. Подозреваю, что они потрясли чужие сети, из-за чего сильно рисковали (в лучшем случае быть побитыми). После этого я зарёкся разрешать подобные «круизы» на судовом катере.
Следующая работа, которая нам планировалась - это выполнение двух рейсов из Одессы в порт Жданов, город, впоследствии вернувший своё прежнее название Мариуполь. Для прохода Керченским проливом я заказал лоцмана. К рейду Керчи подходили, когда уже смеркалось. На подходе вызвали порт-контроль, который подтвердил, что отправил к нам лоцмана. Прошли место встречи лоцманов, сбавили ход, продолжая медленно следовать по проложенному курсу. Подходя к месту поворота на новый курс, начали медленный поворот влево. Неожиданно с догоняющего нас лоцманского катера просят замедлить ход и вернуться на прежний курс. Дали «стоп» машине и вернулись на прежний курс. Я проверил место нахождения судна. Точка показала, что надо было продолжать поворот влево, дал команду "лево", но было поздно, судно остановилось и уже не двигалось. Проверил осадку, имеется потеря осадки. Значит на мели. Организовал замеры осадок ручным лотом вокруг судна.
Из составленного планшета было видно, что судно, по инерции продвигаясь с застопоренной машиной, "въехало" на язык песчаной отмели. Попытка самостоятельно сняться с мели на заднем ходу и с перекладкой руля с борта на борт «лево-право» результата не дала, попросил лоцмана с катера подняться на мостик, сообщив, что у меня есть вопросы консультативного характера. Сначала лоцман не хотел подниматься, но когда я ему сказал, что у меня к нему нет претензий, мне только нужна его консультация, он поднялся на судно. Поднявшись, он извинился за неверную команду, которую подал не он, лоцман, а капитан катера, который, конечно же, не имел на это права. Я спросил, может ли он пригласить частным образом буксир из Керченского порта. И он сказал, что там все его друзья и проблемы помочь нам не возникнет. Он тут же связался с дежурившим буксиром, и через минут двадцать тот стоял у нас под кормой. Мы подали с кормы самый надёжный конец, и я попросил капитана буксирного судна потихоньку "набить" его. Когда конец надраился [80], в этот момент заработала наша машина на задний ход. Судно получило плавное движение, и через короткое время мы уже были на плаву на чистой воде. Вся операция заняла меньше двух часов. Я поблагодарил капитана буксира, передав для него и команды свой презент - несколько бутылок.
По-приходу в порт Жданов я вызвал водолаза, произвел проверку днища и винто-рулевой группы, получил акт проверки, подтверждающий хорошее состояние днищевой части корпуса. Это было необходимо вообще, а в моём случае особенно. Дело в том, что после выполнения 27 рейсов с тёмным грузом, т.е. с мазутами, я получил указание помыть грузовые танки, трубопроводы, насосы, подготовить судно под перевозку светлых нефтепродуктов. Для окончательной зачистки и слива грязного балласта нам дали заход в Батуми. И здесь я получаю радиограмму от заместителя начальника пароходства Вересоцкого, в которой он от имени начальника предлагает мне занять должность главного диспетчера пароходства. Тогда я попросил, чтобы никакого решения без моего присутствия не принимали. Моё капитанское положение меня полностью устраивало. По требованию кадровиков я им направил все необходимые бумаги для прохождения утверждения в должности капитана на Коллегии ММФ. По приходу в Батумский порт к причалу подъехала чёрная "Волга" начальника пароходства, и водитель Резо сообщил, что меня ждёт Анатолий Алексеевич. Захожу, а у него сидит Эдуард Сергеевич Вересоцкий. Поздоровался, пригласили сесть.
- Ну что, Эмиль Израилевич, принимай дела главного диспетчера.
- Спасибо за доверие, но я не хочу.
- А что такое случилось, ты же хотел?
- В том-то и дело, что тогда хотел, а сейчас не хочу, изменились планы. Тем более, что я уже заполнил все документы и передал их в отдел кадров для утверждения капитаном Коллегией ММФ.
- А я тебя за границу капитаном не пущу.
- Да мне очень неплохо работается и в каботаже.
- Смотри, я оставляю тебе капитанский оклад, у тебя какая квартира, однокомнатная? Я тебе дам двухкомнатную квартиру, что тебе ещё нужно?
- Анатолий Алексеевич, мне нужно пройти утверждение Коллегией.
- А как я могу послать твою кандидатуру на утверждение сразу на две должности?
- Пошлите на утверждение капитаном, а я буду работать Исполняющим обязанности Главного диспетчера.
- Эдуард Сергеевич, это возможный вариант?
- Думаю, что возможный. Тем более, что уже через неделю-другую я буду сам находиться на работе в Управлении кадров министерства. - сказал Вересоцкий и что-то себе записал в блокнот.
- В таком случае я согласен,- сказал я.
@Вновь я руковожу эксплуатацией флота.
Итак, я согласился принять должность главного диспетчера пароходства, понимая, что мне придётся работать с моими бывшими коллегами. Скорее всего, уже бывшими друзьями, выросшими в должности до уровня Заместителя начальника пароходства, Бидзиной Канделаки и, занявшего кресло начальника службы перевозок, Играном Бенидзе. Я до сих пор не уверен, что, согласившись занять должность главного диспетчера, я поступил правильно, ибо моё положение в пароходстве от этого не стало лучше и стабильней. Зарплату целый год мне не поднимал начальник отдела труда и зарплаты. О двухкомнатной квартире, по-моему, следовало забыть в ту же минуту, когда мне её пообещал Качарава, а подготовить документы на утверждение капитаном в Коллегию Министерства начальник пароходства распоряжения так и не дал, и кадровики, конечно же, их не подготовили и не направили. Единственное обещание, которое тогда сдержал начальник, это моё оформление на должность исполняющего обязанность главного диспетчера. Эта формулировка продержалась без изменения более чем три года, до момента моего возвращения капитаном в плавсостав.
Работа в Службе перевозок, которая мне так нравилась, превратилась в какой-то ад. Постоянные распри между Бидзиной Канделаки и Играном Бенидзе трясли Службу, отвлекали работников от дел. Это не могло не видеть руководство, но меры к нормализации отношений не принимало. Были случаи, когда обстановка накалялась до такой степени, что казалась взрывоопасной. Особенно это проявилось, когда произошло невыполнение годового валютного плана пароходства в 1972 году.
В срыве выполнения плана было много объективных причин, но каждый из моих руководителей старался возложить вину на своего коллегу. Как-то нас троих пригласил Качарава вместе с Секретарём парткома Бидзиной Махарадзе в кабинет начальника, пытаясь выяснить ситуацию в Службе, в связи с невыполнением годового плана. Бидзина и Игран высказывались, пытаясь объяснить ситуацию, как ошибочные действия своего оппонента, когда же начальник обратился ко мне, то я высказал свою точку зрения об объективных причинах невыполнения плана и ненормальной ситуации в самой Службе. Каждый из моих начальников надеялся, что я выскажусь в его пользу. Но я высказал только то, что думал, и это не понравилось им обоим. Всё это не могло не усугублять моего непростого положения в Службе.
На большом диспетчерском совещании, в кабинете начальника пароходства, собираются все начальники отделов, заместители начальника пароходства, руководители профсоюза и парткома. Заместитель начальника по кадрам Фаршаков пожаловался на то, что помощника капитана с такого-то судна с паспортами экипажа и судовой ролью пришлось из Батуми направлять в порт Поти. Судно с батумского рейда было направлено в Поти для оформления отхода. Я объяснил эту переадресовку различием состояния погоды на рейдах Батуми и Поти. Раздражённый начальник поручил начальнику Службы перевозок Бенидзе перепроверить "грамотность такого решения". Перепроверять здесь было нечего. Правильность переадресовки была очевидна. В Батуми ещё троё суток была непогода, а в Поти судно оформило отход и беспростойно снялось в рейс. На следующей большой диспетчерской я, зачитывая пункты о выполнении решений предыдущего совещания, напомнил и об этом поручении начальника, но Бенидзе вместо доклада сообщил, что он отдельно и лично доложит начальнику об этом, но только после совещания. Тогда я спросил:
- Почему же, пусть всё совещание услышит о грамотности или неграмотности решений главного диспетчера.
Всем и всё было понятно: кто грамотный специалист, а кто не очень... Я никак не мог понять, что такое происходит, и откуда у начальника пароходства идёт такое ко мне неприятие. Не иначе, что негативное отношение навеяно какими-то наговорами. Правда, мог повлиять и такой не очень приятный для наших отношений случай. В командировке у нас в Батуми находились два заместителя министра Дмитрий Кириллович Зотов и Станислав Александрович Лукянченко. Они сидели в кабинете начальника и беседовали с ним о проблемах пароходства. Возможно, когда зашёл вопрос о невыполнении годового плана, начальник решил пригласить меня, как старшего по службе эксплуатации, находящегося в это время в здании пароходства. Тогда я, с карандашом в руке, начал рассказывать о потерях эксплуатационного бюджета времени. Это были причины непогоды и потери в связи со сложной ледовой обстановкой в портах. Затем я напомнил о недополучении пароходством новостроящихся судов из постройки и задержке судов в ремонте, В этот момент Анатолий Алексеевич попытался внести какой-то свой комментарий, но заместитель министра Лукянченко резковато его прервал. Он сказал, что Качарава уже показал свою компетентность и сейчас их интересует не его мнение, а мнение специалиста. В этот момент я понял, что появился человек, которого в будущем я должен опасаться. Необдуманно оскорбив начальника пароходства в моём присутствии, руководитель министерства непроизвольно его настроил против меня.
Но жизнь регулярно подбрасывает нам всё новые и новые сюрпризы. Однажды, к концу октября, когда до закрытия месячного графика перевозок практически оставалась только одна позиция - погрузка танкера "Захарий Палиашвили", ко мне в порту подъехал водитель директора батумской конторы "Союзнефтеэкспорт". Он передал мне уже устаревший телекс из Москвы, подтверждающий мою расстановку судов на третью декаду.
По третьей декаде уже были выполнены все позиции, и только танкер "З.Палиашвили", беспростойный приём которого нам подтвердил порт Туапсе, был уже на подходе. Судно пришло на рейд в воскресенье и стало в ожидании швартовки. В это время капитан получил информацию диспетчера туапсинского порта об отсутствии на нефтебазе поручения "Союзнефтеэкспорта" на погрузку. Капитан немедленно проинформировал пароходство. Меня в этот момент не было дома, и диспетчер позвонил Бенидзе. Тот прибыл в диспетчерскую, открыл папку переписки с "Нефтеэкспортом" и поднял отправленное мной "в дело" подтверждение расстановки на третью декаду, где всю расстановку направленную мной в их адрес "Нефтеэкспорт" подтверждал, но вместо порта Туапсе там был ошибочно указан порт Батуми.
До начала новой рабочей недели оставались считанные часы и обычно подобные вопросы мы урегулировали оперативно по телефону. Тем более, в Туапсе был груз, порт подтвердил беспростойный приём судна, туда направлены на замену члены экипажа, отгружена машина со снабжением, как это и предусматривалось первоначальным месячным графиком, в котором был указан порт погрузки Туапсе. Вместо того, чтобы связаться со мной или связаться с дежурным по СНЭ в Москве и выяснить недоразумение, Игран Бенидзе даёт указание капитану следовать на Батуми, где под аналогичный груз, впереди своей очереди ожидало судно, для которого тоже ещё не было груза. Капитан выполнил распоряжение начальника службы, пришёл в Батуми и стал на длительный простой. Когда Бенидзе понял, что он натворил, то быстренько сообразил свои дальнейшие шаги. Он зашёл к начальнику пароходства и рассказал, какое упущение совершил главный диспетчер Коган. Заместитель начальника по эксплуатации Бидзина Канделаки, прекрасно понимая все нюансы происшедшего, решил "умыть руки" и промолчал. Я же, поняв, как перекладывается вина, что называется "с больной головы на здоровую" немедленно связался с нашими партнёрами из СНЭ, разъяснил по телефону Артёму Осипяну ситуацию с задержкой передачи телекса в пароходство их батумским представителем и нелепостью переадресовки танкера. И тут же из Москвы в пароходство был направлен телекс, подписанный Заместителем президента СНЭ Николаем Зачиняевым, о том, что "все расходы, связанные с переадресовкой танкера "З.Палиашвили", "Союзнефтеэкспорт" принимает на себя".
Но для моего руководства такое решение вопроса было не интересно, и мелочное чувство отмщения, у каждого за свои личные обиды, победило нормальное справедливое решение. Не желая разобраться с обстоятельствами дела и не принимая во внимание принятие на себя всех убытков "Союзнефтеэкспортом", Качарава, заручившись подписью пароходского юриста, «засадил» мне строгий выговор. На мою жалобу в Министерство, оттуда пришёл ответ, о том, что если есть убытки, пусть даже и не пароходства, а другой советской организации, то значит можно вынести наказание, а какое, и кому - это решение уже на личное усмотрение самого руководителя.
Вернувшись из командировки в ММФ, на диспетчерском совещании Качарава с победными интонациями в голосе спросил меня, не получил ли я ответа на свою жалобу и удовлетворён ли ответом. Что я мог ему ответить, кроме того, как повторить русскую поговорку, что, к сожалению, выше хрена не прыгнешь. Это была последняя капля, переполнившая чашу моего терпения, которая и заставила меня подать заявление на переход в плавсостав. Но всему этому предшествовало много других событий.
@Мне закрыли визу на суда загранплавания
Заканчивался срок действия моей визы на загранплавание, которая автоматически продлевалась с выходом в загранрейс. У меня подходил срок очередного отпуска, и я договорился с кадровиками, что выйду в рейс дублёром капитана на танкере "Акташ". Судно снималось из Батуми на Бургас, и к отходу я уже был на судне. Капитаном был пожилой человек по фамилии Жикол. Рейс проходил без каких-либо напряжений, а по возвращению я должен был на этом же судне выполнить следующий рейс на Гвинею, в порт Конакри. Меня внесли, как положено в судовую роль, которую согласовывают с отделом кадров. Вернувшись из кадров, 3-ий помощник подходит ко мне и смущённо говорит, что в кадрах меня вычеркнули из судовой роли. Я понял так, что меня срочно возвращают в Службу перевозок из-за каких-то возникших проблем. Когда я вернулся в свой кабинет и понял, что это не инициатива моей Службы, то раздался телефонный звонок. Звонил заместитель начальника пароходства по кадрам Фаршаков Анатолий Михайлович. Я сразу же узнал его по голосу.
- Слушай, Эмиль, я тебе звоню, чтобы ты знал, что тебя с судна сняли не мы, а по указанию "соседей" (так условно называлось Управление комитета госбезопасности, располагающееся по соседству с отделом кадров). Когда они приняли такое решение и сообщили нам, я их предупредил, что сразу же поставлю тебя в известность и не буду тебе морочить голову. А также предупредил, что ты это так не оставишь и будешь с таким решением бороться. Всё, что я мог сделать для тебя - это только сразу же поставить тебя в известность.
Я был ошарашен таким известием. Для моряка закрытие визы – это почти лишение права на специальность. Правда, к этому времени у меня уже была вторая профессия, я был дипломированный инженер по эксплуатации флота и портов, и в настоящее время работал по этой специальности. Но главной своей специальностью я всегда считал судовождение. Я ломал себе голову в поисках каких-либо причин такого решения и ничего не мог придумать. Глупец. Как будто для того, чтобы закрыть визу, нужны были обязательно причины. Было бы желание у тех, кому дано такое право, а повод они найдут или сами его придумают. А пока я вернулся на работу в управление.
Несправедливое решение в отношении меня не оставило спокойным даже людей, которые в силу своих должностных обязанностей были связаны с моим делом. И, несмотря на секретность всего происходящего, я имел возможность ознакомиться с письмом-доносом, написанным на меня в комитет госбезопасности человеком, который кроме хорошего от меня ничего не видел. Этот донос был написан первым помощником капитана танкера "Тбилиси" Гурами Коршия. Самое интересное то, что письмо, адресованное в КГБ, было написано через два года и семь месяцев после окончания нашей с ним совместной работы на танкере.
Предпоследняя наша с ним встреча была в Одесской гостинице "Моряк", где проживали он и его соученики по курсам первых помощников, а я там же остановился на отдых с родителями по дороге в Киев. Мы с родителями поставили в Батуми мою новую автомашину "Жигули" на пассажирское судно, а в Одессе сняли её и остановились в гостинице. Встретив в вестибюле своих знакомых, я пригласил их посидеть за стаканчиком прекрасного грузинского вина, поговорить о прошлом, пожелать успехов в будущем. Узнав, что Гурами недавно вернулся из дома, где он похоронил свою мать, я выразил ему соболезнование. Ничего особенного, но, в общем, приятная встреча с батумцами за пределами своих домашних условий. А вот последняя наша с ним встреча была уже в Батуми в день его возвращения после окончания курсов.
Это было 27 июля 1973 года, дата, совпадающая с датой написанного им на меня доноса в КГБ. Встретив на улице, он радостно обнял меня, спросил что-то дежурное относительно моей свадьбы, которую ждёт всё пароходство, он и все мои друзья. А вечером, проходя возле его дома, я заметил поджидавшего кого-то майора КГБ Нодари Жгенти. По телодвижению этого "пинкертона" я почувствовал, что эта встреча со мной не входила в его планы. Среди "обвинений", которые Гурами приводил в своём доносе, было указано, что я еврейский националист, сионист, что во время рейса на танкере "Тбилиси" я высказывал мысль о вине арабов в еврейско-арабском конфликте, что я плохо отзывался о председателе антисионистского комитета генерале Драгунском и что я считаю Сталина ренегатом, загубившим коммунистическую идею. Вполне возможно, что в многомесячном рейсе я мог высказать какие-то мысли, но должны ли они стать достоянием работников КГБ? И самое главное, утверждение, что я националист, конечно же, не имело и не имеет под собой никакого основания. Когда я уже знал, кто и что на меня написал, меня пригласил к себе в кабинет Анатолий Алексеевич Качарава. Поговорив о каких-то не очень существенных вопросах, он неожиданно для меня вдруг спросил:
- Какие отношения у тебя на судне были с первым помощником? - и выжидающе посмотрел на меня. Я не мог даже подать вида, что мне что-то об этом известно.
- Самые хорошие отношения. - Ответил я.
- Говоришь, самые хорошие отношения? А он педераст. Это он написал на тебя в КГБ! - Я сделал удивлённое лицо. В действительности же я был очень доволен этим сообщением. Качарава, сообщив мне причину закрытия визы, как должностное лицо, дал мне возможность официально говорить о клеветническом письме, написанном по неизвестной причине первым помощником капитана Коршия.
Началась борьба за восстановление своего реноме, восстановление своих прав на допуск к загранплаванию. Начальник отдела по работе с моряками загранплавания, бывший подполковник КГБ Александр Георгиевич Квиквидзе, прекрасно знающий всю кухню с открытиями и закрытиями виз, взялся за моё дело. Он создал комиссию по расследованию обвинений в мой адрес. Вызывая всех поочерёдно, брал письменные показания. И выяснилось, что все члены экипажа показали, что со стороны старшего помощника капитана Когана Эмиля Израилевича никаких крамольных речей и высказываний никто и никогда не слышал. Впрочем, не отрицал этого факта лишь один электромеханик Владимир Аврамов, он же секретарь парторганизации на судне и, на мой взгляд, главный инициатор всей сфабрикованной провокации. Он единственный, который высказал мысль, что всё описанное в письме - правда. Однако дать такое показание в письменном виде он отказался. Одним словом, Александр Георгиевич понял, что главным источником информации был человек, который, являясь информатором, не хотел и не должен был светиться и подставил так называемого официального источника – помполита Коршия. Так появилось заключение комиссии о том, что сообщения, изложенные в письме, адресованном в адрес КГБ, не подтвердились, и Коган Эмиль Израилевич характеризуется положительно.
Так уж получилось, но именно в эти дни зашёл ко мне в кабинет Коршия и, не подозревая, что я не только в курсе дела его предательского письма, но сам лично видел и читал его, он подошёл к моему столу. Я в это время что-то писал или подписывал, а в руке у меня была авторучка. Я не понял, как это произошло, но ко мне подскочил мой групповой диспетчер и товарищ Гурами Манджгаладзе, с которым мы вместе читали и переводили это письмо. Он успел схватить меня за руку сжимающую авторучку. Я говорю, переводили, не только потому, что донос частично был написан на грузинском. Написанное по-русски тоже требовало перевода на нормальный русский. Испуганный Коршия отскочил.
- Я готов в любом месте сообщить, что меня заставили это написать. «Шен хо ици рапер мэ миквар хар» [81], - Чуть не плача обратился он с признанием своей любви ко мне.
- Мне от тебя ничего не нужно, это ты должен теперь думать, как выбираться из дерьма, в которое сам вляпался - ответил я, не догадываясь как я тогда был неправ. Мне нужно было тогда же получить от него такое письмо-признание, но я настолько был уверен, что я, как жена Цезаря, вне подозрения, что отказался от важнейшего козыря при дальнейшем разбирательстве и решении моего вопроса.
Заведовал транспортным отделом обкома партии Николай Прокопьевич Борик, он же был заместителем комиссии по визированию. Это был мой школьный учитель и муж моей первой учительницы. Николай Прокопьевич был прекрасным педагогом математики, и о нём, как о педагоге, со школьных времён у меня сохранялось самое хорошее воспоминание. Я и не представлял, что за долгие годы в партийной номенклатуре он превратился в бесстыдного бюрократа, который не гнушался получением взяток, будучи руководителем партийно-государственного контроля, не стеснялся подмахнуть свою подпись под любой бумагой, решавшей судьбу человека. Я позвонил ему на работу в обком партии:
- Николай Прокопьевич, как понять ваше участие в решении вопроса с визой! Вы-то точно знаете меня с детства и понимаете, что это полная ерунда? - Он решил сделать красивую мину при плохой игре:
- А зачем тебе виза, ты и так занимаешь руководящую должность Главного диспетчера пароходства и виза тебе ни к чему. Ты ведь работаешь на берегу.
- Сегодня я работаю на берегу, а завтра уйду в море, это мой выбор и моё решение, а не ваше.
Когда же ему стало известно, что меня приняли в партию, его душа не выдержала, и он позвонил в партком
- Каким образом вы Когана приняли в партию? Вы же знаете, что ему закрыли визу?
- Да, но визу закрывали не мы, а по этому поводу у нас есть своё мнение. А если у вас имеются возражения относительно его приёма в партию, то сообщите нам причину. - Об этом разговоре мне позже рассказал Бидзина Махарадзе, секретарь парткома, который, несмотря на свою партийную номенклатурную должность, как у нас говорили, оставался Человеком.
Моё положение в Службе перевозок всё больше и больше меня не удовлетворяло.
В декабре 1974 года я последний раз, исполняя обязанности начальника службы перевозок, отправился в московскую командировку на совещание представителей "Совфрахта" во всех станах, с представителями пароходств и руководством министерства. Совещание было посвящено перспективам фрахтового рынка, в условиях нефтяного бума. Здесь были высказаны различные предположения вплоть до полностью противоположных мнений, касающихся этой перспективы. Нам же, участникам, оставалось только ждать и наблюдать за следующими после этого совещания событиями.
@Танкер «Акташ» - кузница кадров и передового опыта.
По просьбе военного ведомства с Нового 1975 года планировалось закрепление одного судна на перевозку топлива для самолётов и дизельного топлива из Батуми на Одессу. Самым подходящим для этой линии судном мы посчитали танкер "Акташ". Судно с крашеными грузовыми танками, не подпорченными перевозкой ароматики бензола и толуола, которые грузились на других однотипных судах. Туда нужно было подобрать не визированную команду, и я предложил себя капитаном. Моя кандидатура возражений не вызвала. Относительно старшего механика мы поговорили с главным инженером пароходства Платоном Ивановичем Джорбенадзе. Он тоже понимал серьёзную ситуацию и необходимость направления на судно опытного стармеха.
- Я тебе дам из худших лучшего, - пошутил он.- Я тебе дам Хубуа.- Николай Васильевич Хубуа, мой старый приятель еще по танкеру "Гори", где он был дублёром у стармеха Сигиневича. И слово "худший" здесь у Джорбенадзе, конечно же, звучало иронично.
Мы с Николаем Васильевичем оба понимали, что нас направляют в каботаж только из-за проблемы с визой. И шли мы работать, а не пересиживать время. Это и показала наша с ним дальнейшая совместная служба.
Условием серьёзной и слаженной работы, как мы считали, является создание дружного работоспособного коллектива. Мы старались, чтобы к нам направляли, по возможности, не визированных моряков, пускай порой и не очень опытных. Главное, чтобы мы смогли укомплектовать стабильный экипаж. Это была довольно кропотливая работа по подбору людей. На нас уже перестали обижаться кадровики, потому что когда они пытались направить на судно кого-либо до подхода его штатного судна, я отправлял такого, подчас даже хорошего моряка, обратно в кадры, с записью в его направлении, что судно не проходной двор и временно никого не принимает. Старшим помощником по моей просьбе направили к нам Зураба Кахидзе, вторым помощником вначале был Анатолий Иванов, а третьим Тамази Одишария. Вторым механиком Альберт Богомолов. Боцманом был мой матрос с танкера "Тбилиси" Коля Орлянский, а донкерманом Артём Карибов. Матросами нам направили несколько выпускников Батумской мореходки после окончания судоводительского отделения, которые постепенно, получая навыки, становились у нас помощниками капитана. Надо сказать танкер "Акташ" на эти 3-4 года превратился в кузницу кадров пароходства, где готовились и росли специалисты, выдавались характеристики-рекомендации для открытия виз по работе на судах загранплавания. Здесь же вырабатывались и внедрялись новые, передовые методы эксплуатации, в том числе и для главного двигателя, вспомогательных механизмов, рационального использования топлива.
Работа судна по индивидуальному графику значительно сократила рейсообороты судна, повысила эффективность его работы. Такая служба приносила моральное удовлетворение, что же касалось материального стимулирования, то перевыполняя рейсовые плановые задания, мы сразу же вышли в число лучших экипажей, получая все существующие в пароходстве и в Министерстве награды и премии.
Не скажу, чтобы к нам бежали моряки с загрансудов, но попадающие в каботаж, стремились попасть к нам. Мы создавали хорошие условия работы, высокие заработки. Всем также было известно, что работать в нашем экипаже ещё и престижно и перспективно. Только надо хорошо трудиться и достойно себя вести. Так на судне постепенно организовался коллектив. Саморегулируемая система позволила создать свой микроклимат, и вновь прибывающие члены экипажа должны были вписываться в наш нормальный, но достаточно высокий уровень требовательности. Иногда заглядывающие к нам наши бывшие моряки, уже с судов загранплавания, признавались, что такой работы и таких отношений они больше нигде не встречали.
Стармех Николай Васильевич заканчивал до войны Потийский морской техникум, которым в то время руководил знаменитый капитан парусного флота, капитан старого довоенного учебного парусного судна "Товарищ" Дмитрий Афанасьевич Лухманов. Там же преподавала и его супруга. Вспоминая время учёбы, стармех с благодарностью говорил о неимоверной любви этих преподавателей к своим питомцам. Я в детстве читал книгу Лухманова, посвященную парусному флоту, где он утверждал, что практика плавания под парусами - важная школа становления моряков, будущих капитанов. Такая практика под парусами имела большое значение и для моего поколения, и у нас был свой "Лухманов" – это начальник судоводительского отделения и наш любимый преподаватель Михаил Фёдорович Дворовенко.
Так вот, старший механик Николай Васильевич, придя работать на "Акташ", был не только опытным механиком, но и старшим по возрасту и очень уважаемым экипажем человеком, прошедшим суровую школу жизни. После окончания Потийского морского техникума Хубуа получил назначение на работу мотористом знаменитого танкера "Москва" Черноморского пароходства, а с началом войны был мобилизован, оставаясь служить на своём же танкере до тех пор, пока танкер не был торпедирован, затем служба проходила в Дунайской флотилии. После демобилизации Николай Васильевич продолжил работу в Потийском портофлоте. В 1948 году, когда произошла смена денежных знаков, Николай Васильевич находился в командировке в Москве, где за наличные деньги, взятые под отчёт в бухгалтерии потийского порта, он заказал новые комплекты смены форсунок. Когда же форсунки были готовы, старые деньги уже потеряли цену. Оказавшись без форсунок, и уже фактически без денег он, опасаясь вернуться, продолжал находиться в Москве и впоследствии, сдавшись органам власти, загудел на строительство Волго-Донского канала. Вернувшись из "мест столь отдалённых", он начинает вновь трудиться в своём потийском порту. Его знания и опыт помогли ему вернуть авторитет у руководства и коллектива портовиков.
Когда же появилась в Поти новая организация, Грузинское Управление Океанического Рыболовства, где потребовались опытные механики, то, несмотря на существовавшие ограничения в части открытия допуска к загранплаванию, руководство рекомендовало и добилось для него открытия визы. Он выходит в рейсы на новых траулерах как старший механик, а затем работает там же, как механик-наставник.
С открытием Грузинского пароходства наше руководство обратилось в Поти с просьбой перевести Хубуа как необходимого специалиста в распоряжение управления пароходства. Вот тогда-то на танкере "Гори" мы с ним и познакомились. Не успел "Васильевич" начать свою деятельность в ГМП, как ему закрывают визу "за то, что ранее был судим". Он возвращается в Поти, и там ему опять восстанавливают допуск к загранплаванию. С извинениями его ещё раз переводят в пароходство. Но кто-то в Батуми упорствует и кому-то не терпится сделать ему гадость ещё раз. И опять в очередной раз он оказывается на каботажном судне. Одним словом, не будь, с позволения сказать, в стране такого полицейского режима, не смогли бы мы организовать на "Акташе" такую прекрасную работу и собрать такой великолепный коллектив из числа моряков, не имеющих визы на загранплавание.
Зураб Кахидзе, старший помощник, все курсантские практики и долгие последующие годы работы находился на судах каботажного плавания. Его отец множество лет провёл по лагерям ГУЛАГА, будучи осуждённым и отсидев, как и многочисленная армия ни в чём неповинных советских людей. Братья отца жили за границей, а если такая информация становилась достоянием органов госбезопасности, то человек становился личностью с ограниченными возможностями, если он не становился секретным сотрудником или информатором. Но Зураб на такое сотрудничество по своим моральным принципам явно не подходил и поэтому множество лет проработал в море не визированным. Но я вам ответственно доложу, что принципиальность это не единственное его достоинство, хотя и довольно существенное.
Зураб до перевода в Грузинское пароходство работал во Владивостоке, где, к слову сказать, познакомился и работал на одном судне вместе с моим братом Севой. У Зураба была хорошая дальневосточная практика и морская подготовка, как у судоводителя, и большое чувство ответственности. Поручая ему что-либо, я всегда мог быть уверен, что моё поручение будет выполнено, и что в случае какой-нибудь неясности он спросит и сделает то, что ему поручено. Что нас так связало и сдружило, это одинаковое понимание многих вопросов, чувство ответственности за судно и экипаж, взаимное доверие. Мне всегда была по нраву широта души и любовь к людям у старшего помощника и старшего механика, ставших моими настоящими друзьями. Зураб приехал с Дальнего Востока вместе с женой, но его жена, по всей видимости, так и не поняла ответственности, которую Зураб принял на себя, взяв в дом женщину другого круга и ментальности, и жившую по непривычным для его семьи канонам. В его отсутствие жена сочла возможным продолжить свой, мягко говоря, свободный полёт незамужней женщины. Зури оставил ей новую, полученную в пароходстве квартиру и больше домой не вернулся.
Женившись вторично, он стал прекрасным отцом и семьянином. По рекомендации Зураба к нам на судно был направлен матросом Яша Концелидзе. Яша уже успел поработать в каботаже на одном из танкеров, после того как был разжалован в матросы с должности старшего помощника. Учитывая его знания и умение вести учет и движение продуктов, мы его приняли на должность матроса-артельщика.
Должен сразу сказать, что подобной аккуратности в учёте и отчётности в работе судовой продовольственной "артелки" я никогда не видел ни до, ни после. Когда я лучше узнал Яшу, то понял причину, которая привела к столкновению и гибели танкера "Алагир" на его вахте. В условиях плавания с временами понижающейся видимостью произошло столкновение%. Как сказал Зураб, Яша из-за своей педантичности "из-за дерева, порой, не видит леса".
Столкновение судов произошло из-за отсутствия должного систематического наблюдения за окружающей обстановкой, в период утренней уборки мостика, отвлечённым от наблюдения вахтенным матросом.% И это при следовании судна в условиях пониженной видимости!
Веря в реальность английской поговорки, что "за одного битого двух небитых дают", я начал потихоньку привлекать Яшу к несению штурманской вахты. В дальнейшем, после согласования со службой мореплавания, я вернул его на штурманскую работу. Яша занял должность третьего, а затем был переведён вторым помощником капитана.
К сожалению, мне приходилось не только продвигать по должности. С болью в сердце я вынужден был списать и направить на принудительное лечение другого своего помощника за регулярное "самоотстранение" от выполнения своих обязанностей по причине нахождения в нетрезвом состоянии. Когда же я увидел, что, спустя определённое время, этот помощник вернулся в нормальное состояние, что дало ему возможность сохранить семью, я понял, что, списав его с судна и направив на принудительное лечение, я поступил правильно. На мостике не место нетрезвому судоводителю в любой должности, как и не место любому моряку, выпивающему на судне и выходящему на вахту в нетрезвом состоянии.
Тем не менее, никто не претендовал на создание на судне условий сплошной репрессивно-палочной дисциплины. В летнее время в рейсе на переходе, в районе шлюпочной палубы, вокруг бассейна моряки отдыхали, загорали, тренировались. Питание на судне было хорошее, и судовой повар Анисимова постоянно удивляла экипаж своей домашней кухней и кулинарными способностями. Продукты всегда были свежими, а зелень бралась с базара. Одним словом, условия труда и отдыха порой делали нашу жизнь приближённой к санаторно-оздоровительным.
С нами часто на Одессу ездили члены экипажей с других судов, направляющиеся в отпуск или на учёбу в одесские вузы. Они-то и назвали наше судно "санаторий Акташ". Иногда устраивалось купание за бортом в открытом море. Спускали на воду спасательный мотобот, опускали до воды трос со спасательным кругом, устанавливали на палубе наблюдательный пост. Эти купания, возможно, и продолжались бы, если бы не пришлось мне однажды плыть на спасение одного члена экипажа, умеющего неплохо плавать. От сознания, что под ним глубина больше тысячи метров, у него ослабли руки, он перестал плыть, и его стало сносить течением. Я подплыл к нему, и его даже не надо было брать "на буксир", было достаточно только находиться рядом и плыть с ним, подбадривая. Так мы плыли рядом, до тех пор, пока к нам не подошла шлюпка. Мы помогли ему подняться в шлюпку. С этих пор я зарёкся устраивать купальню посреди моря.
Иногда работа судна на постоянной линии Батуми – Одесса разнообразилась отвлечением на другие направления. Так, нас одно время довольно часто "отвлекали" для перевозки дизельного топлива на Дунай в порт Килия. Для перехода по Дунаю у входа мы брали лоцмана. Судно загружали по ограниченную проходную осадку, сведения о которой можно было получить заблаговременно у капитана Одесского порта. Управлять судном на реке было приятно и не сложно. На данном участке реки Дунай надо главным образом, придерживаться центральной части фарватера. Только расхождение со встречными судами надо выполнять очень аккуратно, сначала взяв вправо, и когда форштевень подходит к средней части встречного судна, руль перекладывается влево в сторону этого судна, отводя тем самым корму. Вода с шипением проходит вдоль борта и служит некоторым буфером. Но встретить судно на фарватере этого участка реки практически не реально. При следовании рекой в районе Вилково к борту судна однажды подошёл баркас, и рыбаки предложили купить у них дунайскую селёдку. Я её пробовал когда-то в ресторане отеля "Одесса". Сказать, что вкусно, это значит, ничего не сказать. И мы решили её купить. Мы знали, что такая покупка незаконна. Но мы это сделали не со спекулятивными намерениями. Нельзя сказать, что нам продали селёдку очень дёшево – мы взяли её по рублю за пару, но это же дунайская сельдь! У нас были свои специалисты по засолу, и через недельку у нас на столе была деликатесная селёдка. Когда в очередной раз мы ошвартовались у причала одесской нефтегавани, к нам в гости пришёл её начальник Хантадзе Владимир Христофорович. Закусывая селёдкой с горячей отварной картошкой в масле, Владимир Христофорович высказал опасение, что скоро может настать такое время, когда такую селёдку не купишь даже как деликатес.
Рейс на Ялту был достаточно редким и потому ознаменовался посещением ресторана с цыганами. Кто-то из наших моряков заказал у оркестрантов романс, посвящённый нашему знаменательному посещению Ялты, и очаровательная цыганка, не знаю уж по каким признакам, выделив капитана, посвятила мне этот романс. Был тёплый октябрьский вечер, и нежное без напряжений и форсированных пассажей пение молодой и красивой женщины создавало блаженную ауру. Хотелось нежности, любви и ласки.
Однажды со мной на Одессу изъявил желание пойти мой брат. Когда мы снялись, вышли из порта, Сева пригласил меня выйти на палубу. Мы вышли и прошлись по судну, а когда вернулись в каюту, то он мне прочитал нотацию.
- Двери в насосное отделение и крышки лючков должны быть задраены, концы с бака и кормы должны быть убраны и зачехлены. Стрела закреплена. Короче, капитан, всё это делается до выхода в море.
Сева, работая на Дальнем Востоке, командовал таким же танкером с названием "Эвенск" финской постройки. Конечно, согласно требованиям безопасности мореплавания он был прав, и оспаривать что-либо было излишне и бесполезно. Объяснив, что у нас всё это делается сразу с отходом для экономии времени и в зависимости от погоды, я предложил ему пройти ещё раз и убедиться, что всё уже выполнено и без моих напоминаний. Но что значит дальневосточная школа! Ничего не может пропустить не замеченным. Всё под наблюдением!
Проработав в каботаже по Чёрному морю достаточный период времени, я убедился, что в штормовые сезоны его бурное состояние, пожалуй, отличается коварством, особой силой и высотой волны. Это не научное исследование, а субъективный взгляд и ощущение человека, побывавшего в тяжелейших штормовых условиях различных морей и океанов.
Мне вспоминается, как мы следовали от района Новороссийска в сторону Одессы, и нас прихватил глубокий циклон, который натворил много неприятностей в самом Новороссийске, а суда, находившиеся в этом регионе, ушли штормовать на юго-запад, в сторону центральной части Чёрного моря. Мы же решили пробиться под укрытие гор Крымского побережья. Конечно, я считаю, что, несмотря на ограниченную скорость продвижения на север, мы всё же продвигались в сторону прикрытия, и поэтому мой выбор направления движения был оптимальным. Но я вспоминаю об этом переходе в связи с несколькими отличающимися от других встречными волнами, не пологими длинными океанскими волнами, а короткими сильными и очень высокими, истинно черноморскими, которые на нас, стоящих на мостике, произвели весьма сильное впечатление. Тогда на мостике мы со старпомом Зурабом Кахидзе только молча переглянулись и об этом вспомнили позже, когда мы уже "прорвались" под Крым, в совершенно другие условия всё того же Чёрного моря. Наиболее оптимальная встреча с такими волнами - это взятие их "на скулу", старый и испытанный морской способ, получивший подтверждение расчётами, сведёнными в Диаграмму Ремеза, рекомендуемую наставлениями по безопасности мореплавания.
Вы когда-нибудь видели, чтобы руководители, отвечающие за выполнение плана, мешали его выполнению? Нет? Тогда я вам расскажу несколько любопытных историй. Для сокращения времени рейсооборота мы на судне решили проанализировать, где, на каких операциях имеется такая возможность. В зависимости от погодных условий можно регулировать количеством принимаемого балласта, влияющего на осадку и скорость. Кроме того, на подходе к порту погрузки Батуми мы освобождались от балласта, производя его зачистку с содержавшимися в нём остатками груза в отстойные танки. Все операции соответствовали существовавшим на то время требованиям Правил охраны моря и окружающей среды.
Выяснив по радиотелефону прогноз и фактическое состояние погоды, мы без балласта и без использования услуг лоцмана входили в порт, швартовались и тут же приглашали инспекцию по проверке готовности грузовых танков под погрузку. Это давало большую экономию времени рейса, способствовало ежемесячному выполнению одного дополнительного рейса Батуми – Одесса - Батуми. Однако, несмотря на такой экономический эффект, пароходством был разослан по всем судам циркуляр, в котором был указан один из примеров нарушения безопасности мореплавания, это опыт капитана Когана, выполняющего переходы без принятия балласта или сливая его во время перехода. Для меня такой подход и решение вопроса береговыми работниками был совершенно очевидно предвзятым.
Я помню, когда меня пытались заставить совершать безбалластные переходы на танкере "Карели". Тогда мне пришлось опротестовать такое требование эксплуатационников и информировать Службу безопасности мореплавания, сообщив, что суда данной серии без балласта имеют так называемый критерий погоды "К" ниже единицы, а с точки зрения остойчивости такие суда не могут совершать переходы без принятия балласта. Теперь же меня пытаются заставить в любом случае принимать балласт. Тогда, чтобы быть более доказательным, я направил запрос в ЮЖНИИМФ – одесский проектный институт, обслуживающий наше пароходство, с просьбой сообщить в адрес начальника пароходства и с копией в адрес судна о возможности совершения безбалластных переходов на танкерах типа "Акташ". И начальник получил ответ, а я копию, что "суда данной серии могут совершать балластные переходы. Балласт принимается в случае непогоды по усмотрению капитана". Что и требовалось доказать. Конфуз, руководителям службы безопасности мореплавания, да и только!
Увидев на складе пароходства неиспользуемый теплообменник, Николай Васильевич предложил мне его выписать и установить, чтобы попробовать перевести работу главного двигателя на тяжелое топливо. На ремонте мы установили этот теплообменник как топливоподогреватель.
После выхода судна из ремонта мы поначалу на переходах использовали смесь мазута с дизельным топливом, а на подходе к порту переходили на чистую дизельку. Когда же мы сообщили о нашем эксперименте в пароходство, нам сразу же запретили это делать "как бы чего не вышло". Но начальник Службы судового хозяйства Галактион Сардионович Коява был старшим механиком, понимающим, какую экономию денежных средств даст возможность перевода целой серии судов на тяжёлое топливо. Он так же верил Хубуа, как стармеху, поэтому, когда мы посетили его кабинет, он сказал:
- Ладно, "бандиты" - это было его любимое обращение к людям, к которым он хорошо относился – делайте так, чтоб я не знал, а через полгода подайте отчёт, как положено, с замерами зазоров по всем цилиндрам, суммы экономии, с выписками мощности и скорости на переходах. - Так мы провели мазутизацию всей серии судов типа "А".
Я уже рассказывал, как мы производили зачистку остатков балласта в отстойники. Мы решили утилизировать остатки этого топлива. Но в тех рейсах, когда мы возили топливо для самолётов Т-1 или ТС-1, в этих случаях ни о какой утилизации остатков не могло быть и речи. При подогреве смесь остатков топлива для реактивных самолётов с мазутом даёт расслоение по удельному весу. И при таком расслоении в главный двигатель может попасть топливо с низкой температурой вспышки, а это вызывает повышенную взрывоопасность. Однажды мы взяли интересного пассажира, заместителя начальника Батумского мореходного училища Марчука. Рассказав ему всю предысторию, я спросил совета, как мне получить не расслаивающуюся смесь. И он мне поведал, как этого расслаивания избежали в молочной промышленности. Продавленная под высоким давлением через мелкий фильтр такая смесь, разбиваясь на мелкие частицы, создаёт с водой однородную эмульсию, которая долго не меняет своего состояния даже при её нагревании.
Дальше я ищу партнёра, возможно занимающегося проектированием такого прибора, который называется "гомогенизатор". В одесском ЮЖНИИМФе, в отделе нефтепродуктов, мне сообщили, что в Высшей мореходке есть аспирант, который занимается этой проблемой, и к следующему приходу судна он будет у нас в порту. Так мы познакомились с Серёжей Шуньгиным, выпускником и аспирантом ОВИМУ. Серёжа разработал и подготовил такой прибор и искал возможность его испытания.
Таким образом, вектор наших идей и планов совпал. Ещё один каботажный рейс, и мы должны были стать на доковый ремонт в Поти. Здесь мы с Серёжей и провели совместную работу по установке и апробированию нашего гомогенизатора. В процессе работы, после выхода судна из дока опробованная смесь, полученная с добавлением воды, использовалась на форсунках главного котла и показала себя прекрасно.
Дальнейший переход на использование гомогенизированной эмульсии в главном двигателе подтвердил целесообразность нашей работы. Результаты анализа за определённый период эксплуатации установки Серёжа использовал при защите своей диссертации. Что же касается нашей родной Службы судового хозяйства и его теплотехнического отдела, то они вначале категорически возражали, а затем, оформив как "внедрение новой техники", получили сами премии. Ничего, кроме первоначальной нервотрёпки от внедрения этой гомогенизации, я лично не получил, но всё равно был доволен тем, что сумел реализовать свою идею.
Значительно позже я слышал, что в Новороссийском пароходстве была создана лаборатория по установке гомогенизаторов, которая за большую экономию топлива пароходством получила Госпремию. Отдел теплотехники грузинского пароходства распространил эту идею на других сериях судов.
Потихоньку наши члены экипажа, получавшие визы на загранплавание, стали рассылаться на другие суда, а это значит, их стали использовать на судах в дальних рейсах.
Успешно подменив меня во время отпуска в должности капитана, ушёл в дальнее плавание и мой старший помощник Зураб Кахидзе. Сменил его для получения практики в должности старпома Георгий Харитиди. Жора был братом жены моего друга Серёжи Котлярова, врача по образованию, с которым я дружил уже много лет. Жора не был одним из блистательных штурманов нашего пароходства, но особых причин для возражения против его кандидатуры у меня не было.
Вся семья Харитиди, начиная с его отца, известного хирурга Деодота Георгиевича, была в числе моих друзей, и я никогда бы не посмел без веских оснований не принять Жору на судно. У меня бывали иногда к нему замечания, но они, без каких либо эксцессов, решались и устранялись непосредственно с ним и в рабочем порядке.
@Столкновение с пассажирским судном «Абхазия» на траверсе порта Севастополь.
21 мая 1977 года мы вышли на Одессу как обычно с грузом ТС-1 топливом для самолётов. Стояла неустойчивая весенняя погода, когда в ночное время воздух насыщается отдельными сгустками тумана, и согретая за дневное время палуба и надстройки становятся мокрыми от конденсируемой влаги. Стаи птиц, совершая традиционный перелет из своих южных обиталищ, возвращаются на Север и, застигнутые непогодой, ищут себе пристанище для спасения жизни. Увидев в море судно, они бросаются к месту своего спасения, забивая все мыслимые и немыслимые прикрытые от ветра и холода места. Среди этого множества пернатых бывают и куропатки, и голуби, и другие разные пернатые, которые на берегу являются предметом азартной охоты. У нас на судне было воздушное ружьё, которое имело оптический прицел, и ударная сила которого могла поразить небольшую дичь. Я неосмотрительно позволил себе дать это воздушное ружьё старпому, и он, воспользовавшись непогодой, устроил охоту на птиц. Я почувствовал некоторый внутренний дискомфорт и попросил вернуть мне винтовку.
Я не очень суеверен, но когда мне доложили, что на работу после обеденного перерыва не вышел токарь Борис Понитков, и что в каюте его тоже не обнаружили, я почему-то вспомнил о вчерашней охоте. За несколько дней до случившегося, я прочитал в одном из воспоминаний выписку из одесской газеты двадцатых годов, редактируемой Константином Паустовским. За такой поступок, как убийство птиц, спасающихся на судне от непогоды, это судно и его экипаж ждёт кораблекрушение. Вечером на отходе, когда проверяли наличие экипажа на борту, токарь присутствовал. С утра он выполнял работу в токарке, а сейчас его нигде не было видно. Просмотрели машинное отделение, кладовые, насосное. Его нет!
Токарь Борис Понитков был оружейный мастер высокого класса, во время службы в армии был радистом, а после службы перешёл на работу радистом в Комитет Госбезопасности и там считался великолепным специалистом. Как-то, находясь вблизи радиорубки, он мне передавал содержание радиограммы, принимаемой радистом. Но, увы, у человека с золотыми руками и прекрасной головой, был существенный недостаток - он выпивал. Выпивал регулярно и порой, правда, очень редко, доводил себя до состояния полного отсутствия всякого присутствия. Были у него на то свои причины, неполадки в личной жизни, что навело меня на мысль о возможном самоубийстве. Даю команду для разворота на обратный курс. Готовим шлюпку к спуску. Просматривая вместе с наблюдателями на обратном курсе поверхность моря, получаю доклад, что среди наблюдающих за водой находится и токарь. Как выяснилось, в обеденный перерыв он взял штангенциркуль для замера диаметра шпилек горловины в шланговом отделении, сел на бухту старого швартового конца, задумался... а когда проснулся и увидел, что все кого-то ищут, тоже присоединился и принял участие в поиске. Как говорится, и смех и грех! Я развернул судно на прежний курс и проследовал по назначению.
Подавая туманные сигналы, танкер "Акташ" продолжал следовать по своему назначению из Батуми на Одессу. Тёмная стекловидная волна, рассекаемая форштевнем монотонно покачивающегося судна, расходилась вдоль бортов и вместе с кильватерной струёй от работающего винта за кормой образовывала широкую полосу, оставляя на воде продолжительный след. Сегодня эту полосу, тянущуюся обычно от кормы и до горизонта, проследить на большое расстояние было невозможно, не позволяла пониженная видимость.
Туманы - не редкое явление на Чёрном море, и в эти майские дни дневное весеннее солнце, поднимаясь на достаточную высоту над горизонтом, согревает землю, побуждая к цветению сады и покрывая буйной яркой зеленью все окрестности Крымско-Кавказского побережья, но оно ещё не было в силах согреть глубоководные пласты черноморских вод. Закончился период весенних штормов, и солнце продолжало постепенное прогревание моря.
Но сегодня, 21 мая, солнце не смогло справиться со своей задачей, не смогло осадить туман и улыбнуться своей яркой и доброй улыбкой, обращенной к морякам, с нетерпением ожидающих так недостающего им тепла, и танкер продолжает двигаться на северо-запад, оглашая море тоскливыми прерывистыми гудками своих тифонов. Всё на судне обычно, обыденно. Ритмично работает главный двигатель, выбивая монотонную дробь, продолжают вращаться механизмы, обслуживаемые членами машинной команды. На камбузе скворчит жареный лук, разнося по судну вполне определённые запахи, оповещающие по всем судовым помещениям меню предстоящего ужина. Убаюканные лёгким привычным покачиванием, спят моряки, отстоявшие вахту. И только на мостике напряжённое спокойствие.
Это состояние спокойной уверенности как катализатором усиливается чувством ответственности вахтенной службы. Чувство уверенности приходит к моряку не сразу, оно растёт постепенно на всём пути его становления, которое и определяет его как специалиста. При любом уровне подготовки, если этой уверенности в человеке не появилось, то он не специалист, и тем более не капитан и никогда им не будет. Сложности морской профессии определяются далеко не чисто профессиональными трудностями. Существующие ограничения, усиленные различными инструкциями и положениями, как будто специально создавались для того, чтобы ещё больше осложнить и так довольно не лёгкую жизнь моряка.
Постоянный и порой весьма продолжительный отрыв от близких и дорогих людей, ограниченный круг общения, неполная, прерываемая, зачастую на длительный срок информация о жизни и событиях на берегу, конечно же не скрашивают жизнь моряка. Посещение иностранных портов при весьма ограниченных материальных возможностях и отсутствие свободного общения в портах с местным населением, делают эти визиты малоинтересными. Но это всё в дальнем плавании, а танкер "Акташ" и его экипаж - "каботажники", и проблемы, возникающие при дальних рейсах – это не их проблемы. У них проблемы свои, другие, в том числе, и желание снять с себя ограничения каботажного плавания, получить возможность на равных со своими коллегами разделить их жизнь, как сложности, так и радостные стороны их морской судьбы. А откуда эти ограничения? Из наших анкетных данных. А они бывают официальными и агентурными сведениями, т.е. если кто-то по указке или по собственному желанию настучал на тебя, то эта бумага не выбрасывается, она находится у тебя в деле и навсегда.
Вот такие мысли иногда невольно приходят в голову, хотя ты их гонишь от себя, как не способствующие спокойной жизни. И заглядывая на экран локатора, я диктую вахтенному помощнику время, пеленг и дистанцию до цели, появившейся на экране радиолокационной станции. Через шесть минут данные цели были еще раз определены, и радиолокационная прокладка показала, что цель движется безопасно и никаких действий по изменению скорости и курса производить нет необходимости. Нужен лишь контроль до полного расхождения с целью на безопасном расстоянии. Связались с судном по УКВ радиотелефону. Оказался новороссийский танкер "Генерал Шкадунович", которым управлял капитан Эдуард Мальцев, товарищ моего брата Севы по дальневосточной работе. Поговорили, пожелали друг другу и экипажам счастливого плавания, и каждый проследовал своим курсом и по своему назначению.
Вместе со мной на Одессу шёл в качестве пассажира и моего гостя мой товарищ Артур Экимян, который в это время отдыхал в моей каюте. Я никак не мог уделить ему внимания, так как всё время находился на мостике. Туман долго не рассеивался, потом он пошёл клочками, что не снижало напряжённости наблюдения. К нулю часам 22-го числа видимость нормализовалась. На вахту заступил второй помощник, бывший капитан танкера "Алагир" Яков Джинчарадзе.
После нескольких лет отсидки Яков Джемалович вернулся на флот, чтобы продолжить свою морскую службу. Сделав необходимые распоряжения, после суток бдения на мостике я позволил себе уйти в каюту и выспаться в собственной постели.
Под утро, как это позже было зафиксировано, в 5 часов 22 минуты, меня сбросило с койки от сильного удара. На ходу, натягивая на себя одежду, я выскочил на мостик. В это время послышался ещё один удар, но меньшей силы. Это отходящее от нашего правого борта пассажирское судно "Абхазия" ударило нашу кормовую надстройку своей кормой. Я понял, что взрыва уже не будет, но выяснил, что имеется водотечность на баке в районе пробоины, и тут же объявил общесудовую тревогу. В это время носовая часть судна продолжала погружаться.
Я запросил пассажирское судно, не имеется ли у них водотечность, и не нуждаются ли они в помощи. Получив ответ, что у них пробоина в надводной части и что им помощь не потребуется, я попросил их далеко не отходить и наблюдать за нами, так как у нас большая пробоина и имеется водотечность. Но наша просьба оказалась безответной, и "Абхазия" продолжала удаляться и скоро скрылась из виду. Не ожидая окончательного погружения бака, я принял решение следовать полным ходом к берегу, чтобы не допустить гибели судна. Но как только мы дали ход, началась инжекция воды из заполненного водой трюма. И по мере увеличения скорости эта инжекция усилилась. Вода, затопившая трюм, выливалась, вымывая за борт содержащиеся в нём запасы снабжения. Бак поднялся, и линия заполнения трюма водой практически сравнялась с уровнем действующей ватерлинии.
В это время я связался с порт-контролем Севастопольского порта, сообщил о столкновении, попросил разрешения для следования на внутренний рейд, где в случае постановки на якорь судно не оказалось бы в опасном для себя и порта положении. Мне предложили следовать в порт, где будет встречать нас лоцман. Пока происходили все переговоры, и мы продолжали следовать в порт, я попросил к аппарату капитана "Абхазии" и попросил объяснить их поворот вправо на пересечение нашего курса, в непосредственной близости от нашего судна.
- Мы хотели пропустить ваше судно, чтобы, обогнув его, повернуть влево на Севастополь.
- И вы решили, что вправе пересекать курс в такой непосредственной близости, видя, что наш поворот вправо грозит нашим судам лобовым столкновением?
Поворот влево привёл к удару по нашему судну в районе форштевня в сухогрузный трюм, хотя и под острым углом и на догоняющем нас курсе.
Наши переговоры мы записали в судовой журнал. При входе в порт нас ожидал лоцман Васильев, который уточнил нам наше якорное место. После постановки на якорь на внутреннем рейде, вода опять заполнила помещение сухогрузного трюма, опустился форштевень нашего судна, и оно встало, грустно уткнувшись носом в воду. Но в это время я уже был уверен, что такое положение не грозит судну гибелью и не представляет угрозу для экипажа. Мы ожидали комиссию капитана порта.
Лоцман Васильев оказался исполняющим обязанности капитана порта. Сам же капитан порта находился на стационарном излечении в больнице. Членами комиссии были назначены работники портового надзора, ранее занимавшие командные должности на кораблях и транспортных судах, в том числе, среди них был один контр-адмирал. Мы подготовили и передали все необходимые аварийные документы, путевую карту с прокладкой, заявление на имя капитана порта, указав все действия со стороны нашего судна, выписки из судового и машинного журналов, таблицу маневренных элементов, курсограмму и свидетельские показания. На основании этих документов мы составили схему движения судов по времени.
Рекомендуемая схема движения судов в данном регионе предусматривала обход опасного района, ограждённого бочками, место гибели находящегося на дне большого сторожевого корабля. Когда действующая комиссия просмотрела, просчитала и проанализировала представленные аварийные документы с обоих судов, то признала полную вину пассажирского судна "Абхазия".
Согласно нормативным документам только комиссия первого порта захода правомочна проводить экспертное заключение. И такое заключение было сделано комиссией, возглавляемой исполняющим обязанности капитана порта Севастополь Васильевым. Член комиссии, капитан третьего ранга, бывший флагманский штурман дивизиона кораблей Юрий Цехиев подготовил схему столкновения методом развода и сведения судов. Комиссия пришла к заключению, что суда следовали пересекающимися курсами, причём суда расходились чисто без изменения курсов и скорости на безопасном расстоянии 1,5 – 2,0 кабельтова и курсы пересекались далеко за кормой танкера "Акташ".
Комиссия констатировала факт нарушения судоводителями "Абхазии" пунктов Правил ППСС -68, как судно, которому должно уступить дорогу другое судно и, которое должно было следовать, не меняя курса и скорости. Также пассажирское судно обвинялось как судно, не соблюдающее требований безопасности мореплавания в части несения вахтенной службы. Кроме того, навигационная карта, которой пользовалось пассажирское судно, давно устарела, а существующая корректура и обход ограждённого места вообще на карте отсутствовал и курс на путевой карте "Абхазии" проложен вопреки рекомендациям Гидрографической службы, что тоже создало предпосылку к столкновению.
Расхождение наших судов, в соответствии «Правилами ППСС - 68» как «идущих навстречу прямо или почти прямо» рассматриваться не могли, ибо угол, под которым наблюдалось судно "Абхазия" с танкера "Акташ", был больше 7 градусов справа по носу, и пеленг с танкера на пассажирское судно увеличивался. Линия относительного движения проходила справа по корме. Танкер "Акташ" следовал рекомендованным курсом и в соответствии с имеющимися предписаниями, которые указывались в корректуре, занесённой на карту. У "Абхазии" эта корректура и предписания вообще отсутствовали.
Предупреждение на карте строго предписывало, как необходимо обходить этот запретный район. На вызовы "Акташа" по станции УКВ пассажирское судно не отвечало. И главное это то, что без изменения курса обоими судами они расходились бы чисто, в расстоянии не менее двух кабельтовых, в условиях хорошей видимости. При желании суда могли только улучшить ситуацию расхождения, заблаговременно незначительно отвернув влево, в противоположную сторону от чисто проходящего судна. Поэтому комиссия и пришла к выводу, что вся тяжесть вины за столкновение лежит на дизель-электроходе "Абхазия", который в условиях хорошей видимости совершил поворот вправо, пересекая курс танкера "Акташ" по носу, в непосредственной близости от него.
Но такое решение комиссии не устраивало ни в/о "Мореплавание", ну и, конечно же, руководство Черноморского пароходства. При принятии такого решения комиссией, полетели бы головы, как в самом Министерстве, так и в Черноморском пароходстве, как за ещё одну из неоднократно повторяющихся в последнее время аварий ведущего пароходства страны. Для этого была сразу же создана другая комиссия, возглавляемая заместителем начальника черноморского пароходства Анатолием Третьяком, капитаном-наставником, курирующим порт Севастополь и во время столкновения находившегося на пассажирском судне "Абхазия", зам. капитана одесского порта Широковым, представителем в/о "Мореплавание" Богородским. В составлении новой версии участвовали и приглашённые в Севастополь зам. начальника ГМП по мореплаванию Пхакадзе и капитан-наставник грузинского пароходства Рогашевский.
Первоначально было предложено принять участие в работе комиссии и капитану Илличевского порта Хлебникову Л.Л., но после того, как Леонид Леонидович высказал возможность своего участия только при объективном рассмотрении вопроса, от его услуг тут же отказались. Об этом мне рассказал сам Леонид Леонидович, когда мы с ним встретились и познакомились в Ленинграде на занятиях при Высшем Мореходном училище им. Макарова на Факультете повышения квалификации для руководящих работников по безопасности мореплавания ММФ.
Когда на судне в кают-компании собралась новая комиссия, то новый результат расследования уже был предрешён: виновность сторон изменялась и определялась как 50 на 50 процентов. Для обоснования такого решения необходимо было изменить первичные аварийные документы на пассажирском судне "Абхазия", включая карту и прокладку, что было успешно выполнено. Когда обсуждался вопрос происшедшей аварии по нашему судну, то комиссия предложила руководству Грузинского пароходства понизить в должности старшего помощника Харитиди,
- Что касается капитана, - сказал начальник в/о "Мореплавания" Немчинов, возвращая мне мой капитанский диплом, - то у меня и у комиссии к капитану Когану претензий нет.
Руководство нашего Грузинского пароходства, согласившись с условиями игры, предложенной представителями Министерства, всё-таки решило в приказе по пароходству, "на всякий случай", для капитана понизить группу судов. И когда уже вышел приказ по пароходству, неожиданно, меня, находящегося в отпуске, вызвали к начальнику пароходства Качарава. Прихожу, секретарь Танечка приглашает меня в кабинет. Захожу. Анатолий Алексеевич предлагает сесть за стол напротив себя. Внезапно для меня Качарава вдруг поинтересовался как мне отдыхается, и что я думаю о происшедшей аварии. Я ему рассказал, как всё было, но как я понял, он всё это знал и без меня. Анатолий Алексеевич мне рассказал, как его когда-то "высадил на отмель старший помощник" и как потом его затаскала прокуратура. В это время вошёл Спиридон Николаевич Пхакадзе, и Анатолий Алексеевич обращаясь к нему:
- Заходи, заходи, Кукури, мы сейчас обсуждаем столкновение танкера "Акташ". Вот скажи, Спиридон, есть ли здесь вина нашего капитана Когана? - и помедлив – ну что ты "заменьжевался"? Так вот, тогда я тебе скажу, ни хрена там не было его вины! И ты прямо сейчас же пойди и подготовь Приказ об изъятии из приказа по "Акташу" пунктов, касающихся капитана Когана.
Когда же Спиридон Николаевич вышел, Качарава спросил меня о причине, по которой я защищал старшего помощника Харитиди. Я ему объяснил, что команда "лево на борт" - это действие последнего момента, а оно совершается интуитивно, и, поэтому, возможно случайно, но старпом, дав такую команду, уменьшил силу лобового на удар при догоняющем курсе. Команда "право на борт" могла привести к лобовому столкновению и гибели 800 человек. И последнее, хотя и не самое решающее – это то, что Харитиди брат жены моего друга доктора Сергея Котлярова.
- Ну, уже хорошо, что всё обошлось без жертв, ведь там, на "Абхазии" было столько пассажиров, а у вас взрывоопасный груз первой категории. Пойдёшь на свой "Акташ".
Я поблагодарил начальника и вышел полный радужных надежд. Могу признаться, что Анатолий Алексеевич повернулся ко мне, как говорится, лицом впервые за долгое время. Видно перестали на него действовать наветы в мой адрес со стороны моих бывших "приятелей" и коллег по Службе перевозок.
Но вернёмся в Севастополь, откуда по указанию пароходства и после моего подтверждения о возможности нашего перехода, мы снялись на Одессу в сопровождении танкера "Надежда Курченко".
В Нефтегавани Одесского порта мы должны были сдать груз, промыть грузовые танки, продегазировать судно и перейти в Ильичёвский судоремонтный завод. Как только мы дали ход, как я и ожидал, началась инжекция воды через пробоину трюма. Тут же приподнялся и вышел из воды форштевень и, благодаря такой естественной инжекции воды из трюма, не сбавляя хода, мы дошли до самого Одесского порта.
Танкер "Н.Курченко" под командой моего близкого приятеля капитана Тенгиза (Хасана) Пагава, хоть и отставал, но следовал за нами до самой Одессы, а затем отправился по своему назначению. Выгрузив топливо, наше судно облегчилось, пробоина полностью вышла из воды, и после мойки танков и дегазации судна мы проследовали на ремонт в Ильичёвский судоремонтный завод. Судно как внеплановое с большим напряжением всё же было принято на завод.
Учитывая, что у Черноморского пароходства были плановые суда для постановки, отдел судоремонта подтвердил проведение только аварийных работ. Грузинское же пароходство старалось совместить эти работы со своим планом ремонта судна. Согласовать эти работы с Черноморским пароходством нашей Техслужбе так и не удалось. Учитывая, что отдельные цеха завода были "кровно" заинтересованы в выполнении наших работ, которые помогали им выполнить финансовый план цехов и обеспечить их работникам получение премий, мы все необходимые работы согласовывали даже не с главной диспетчерской завода, а на уровне руководителей цехов.
Таким образом, используя существующие противоречия в системе планирования, мы обеспечили проведение работ по замене дизель-генератора, множества трубопроводных и других необходимых сопутствующих работ. Когда все задания по ремонту были заводом выполнены, и оставалось восстановить только одну отливную трубку на палубе полубака, входящую в перечень аварийных работ, мы сообщили о последней работе, завершающей аварийную ведомость. Поэтому всё время стоянки в заводе было полностью включено как время на устранение последствий аварии, совершённой с судном Черноморского пароходства и расходы, в том числе и за стоянку судна, разделялись в процентном отношении 50 на 50. Черноморцы схватились за голову и с просьбой обратились в Грузинское пароходство вернуть им сумму за длительную стоянку в заводе.
За время стоянки в ремонте я ознакомился с Приказом по Черноморскому пароходству, из которого узнал, что капитана "Абхазии" Калиновского из пароходства уволили и отправили на пенсию по старости. В приказе отмечались многие недостатки в организации безопасности мореплавания на пассажирском судне "Абхазия". Однако, те недостатки, которые были скрыты, и фактические причины, которые были изменены, они в своём приказе не затронули. Сокрытие истинных причин явилось основанием для неверного анализа аварии, вошедшей в анналы истории аварийности флота, и не создало условий нетерпимости к нарушениям на пассажирских судах Черноморского пароходства, работающих в каботаже по Крымско-Кавказской линии. Необходимость проведения справедливого анализа и оценки аварий впоследствии получила, как мне кажется, своё трагическое подтверждение при столкновении и гибели пассажирского судна "Адмирал Нахимов", унесшего сотни человеческих жизней.
@Танкер «Акташ» возвращается на прежнюю линию
Во время нашей стоянки в заводе вступили в действия новые Международные правила предупреждения столкновения судов МППСС-1972 года. Чтобы получить разрешение на отход судна у капитана в рабочем дипломе должна была стоять печать и подпись капитана-наставника Службы безопасности мореплавания, и мне пришлось этот экзамен сдавать в Черноморском пароходстве. Экзамен принимал тот самый капитан-наставник, который тогда находился на "Абхазии" и был членом аварийной комиссии. Во время экзамена он был ко мне очень благожелателен, и я без напряжения прошёл проверку и получил необходимую подпись и печать.
После аварии на судне сменился целый ряд членов экипажа. Прежде всего должность старшего помощника занял Яков Джемалович Джинчарадзе. Не буду особо расписывать его качества, достаточно сказать, что это капитан, прекрасно выполняющий обязанности второго, а теперь уже старшего помощника. Мне никогда даже намёком не приходилось ему напоминать о его обязанностях, и в моих действиях он всегда чувствовал поддержку и моё к нему отношение как к коллеге. Яков Джемалович этим отношением никогда не злоупотреблял.
Вторым помощником у меня волею судеб оказался Миша Нарушвили, мой товарищ и младший брат моего близкого человека Вовы Нарушвили. Пусть меня никто не обвинит в разведении семейственности на судне, но, видно, так уж получалось, что если кто по тем или иным причинам попадал в каботаж, он хотел работать на "Акташе", где был прекрасный микроклимат, способствующий укреплению трудовой дисциплины, быстрому вхождению человека в коллектив.
Были случаи, когда родители молодых людей обращались к моим родным или прямо ко мне, чтобы я содействовал направлению их сына к нам на судно. Я понимал переживания родителей и, если была такая возможность, согласовав этот вопрос с отделом кадров, принимал их молодого человека в наш коллектив.
В большей части случаев такая протекция оправдывала себя, и я получал на судно старательного, дисциплинированного работника, который со временем становился и хорошим специалистом. Миша Нарушвили пришёл на судно достаточно опытным вторым помощником, и я никогда не пожалел, что работал с этим прекрасным специалистом и надёжным человеком. В это время третьим помощником становится наш бывший матрос Анатолий Аракелян, который подготовил себе на смену - Славу Саламаху, своего сокурсника по училищу и тоже работающего у нас матросом.
Люди меняются, а традиции сохраняются. Судно продолжает работу по индивидуальному план-наряду. Экипаж по-прежнему регулярно перевыполняет план и получает всевозможные премии.
Летом 1976 года, когда я, находясь в отпуске, выехал в Пицунду по профсоюзной путёвке, а мой отец собирался в Москву показаться врачам, я получил телеграмму от мамы уже из Москвы, что папы больше нет. Оказывается, за день до отъезда папе стало хуже, у него открылось кровотечение, и мой друг и сослуживец по пароходству Эмиль Крупник обратился к нашему общему другу и очень хорошему человеку начальнику военного отдела пароходства капитану первого ранга Сергею Левановичу Тошкуа с просьбой отвезти моих родителей в аэропорт. Уже в самолёте командир связался с аэропортом Домодедово и вызвал такси для транспортировки отца в больницу. Оказалась, что больница, куда собирался лечь отец, была закрыта на ремонт, и в поиске другой больницы, которая могла бы его принять, они с мамой проколесили с утра до вечера. Лишь только поздно вечером отца приняли к срочной операции в одной из дежурных больниц. Операции папа не перенёс. Рак простаты был в запущенном состоянии и метастазы уже распространились на все главные органы, что подтвердило заключение экспертизы патологоанатома Первой градской больницы.
Получив срочную телеграмму, я немедленно отправился в аэропорт Адлера и первым же самолётом вылетел в Москву. Всё, что происходило со мной и вокруг меня, смешалось в какое-то одно малопонятное действо. Помню только, что на следующий день моего приезда в специальном зале больницы была организована панихида, а оттуда мы направились на кладбище, где состоялась кремация. Кремировать мы решили, исполняя просьбу папы, который неоднократно высказывал такое пожелание, как будто знал, что смерть его настигнет в городе, где имеется крематорий. Нас окружали наши друзья и некоторые оставшиеся в Москве родственники.
Несмотря на тёплую летнюю погоду, было зябко и тоскливо. Молчаливое пожатие рук в такое время куда важнее всяких слов соболезнования. Кроме моего брата Бобы Когана, папиного приёмного сына и его жены Зины, был дядя Серёжа, папин зять, его сын, а мой двоюродный брат Лёля Чигринский, и двоюродный брат папы Захар Мазин. Были и мои друзья школьных лет Валерий Абаджиди, Алик и Муся Фанталисы.
Через пару дней, получив урну с прахом, мы с мамой вылетели в Батуми, где состоялась гражданская панихида и похороны. Наша семья не религиозная, но сохраняющая некоторые традиции не столько религиозные, сколько скорей всего национальные. Рядом с нами в эти дни были наши батумские родственники и друзья. Много внимания мы получили и от моих коллег и сослуживцев из пароходства. Захоронение произвели на еврейском кладбище в ограде, где был похоронен папин дядя, доктор Самуил Израилевич и его жена тётя Дина. На батумском кладбище у нас много захоронений близких людей и родственников. Это и не удивительно: я, мой брат и наша мама, как и многие наши родственники по маминой линии родились в Батуми. На этом кладбище похоронены близкие и с папиной стороны, прожившие здесь рядом с нами долгие годы, и для которых Батуми тоже стал родным городом. Поэтому не случайно для многих из нас город навсегда остаётся, как у нас говорят, "маленькой родиной".
Во время стоянки моего "Акташа" в Батумском порту к нам зашли выразить соболезнование члены экипажа, и старший механик Хубуа передал мне от экипажа конверт с деньгами, как возможную помощь при необходимых для такого случая затратах. Я не в праве был отказаться от такой материальной поддержки. Эту традицию не придумали мои коллеги и друзья - это принятая и давно существующая здесь традиция, и не мне её отменять. Я принял конверт и передал экипажу свою благодарность. Поминки устраивать, как мне было известно, не в еврейской традиции, но это было обычной практикой у моих друзей. Она привычной стала и для меня. И на этот раз, как и в прошлых подобных случаях, я устроил поминки в ресторане.
Но заканчивается время отпуска, и я возвращаюсь на судно. Как-то около пароходства я встретил своего коллегу и товарища Важу Хомерики. Важа рассказал мне о своей непростой ситуации. Он находился на берегу, на излечении после случившегося с ним потрясения. Врач-психиатр, работающий в поликлинике моряков, после ранее установленного диагноза врачами психбольницы не мог дать ему разрешения на работу в плавсоставе. Однако Важа чувствовал себя превосходно и обратился к Главврачу "Водздравотдела" Торнике Сопромадзе. Заменить решение врача-психиатора своим заключением главврач права не имеет. Тогда мы втроём, обсудив сложившееся положение, решили, что Важа может быть направлен на "Акташ" в качестве дублёра капитана, и это даст ему возможность проверить себя и каким-либо образом повлиять на дальнейшее заключение врача.
Так на т/х "Акташ" появился дублёр капитана Важа Хомерики. Важа не каждый рейс находился на судне, но, судя по его поведению, по реакции на мостике, он был совершенно здоров, и у меня даже появилось сомнение о том, что он был действительно психически болен. Большая проблема, возникшая у него с таможней, конечно, могла спровоцировать неадекватную реакцию, но, скорей всего, это была возможность и способ освободиться от уголовного преследования и ответственности за нарушение таможенных правил на судне, которым он командовал. Как известно, эта ответственность могла причинить ещё более неприятные последствия. Одним словом, Важа за время прохождения дублёрства на "Акташе", был аттестован как капитан, вполне адекватный и готовый к выполнению капитанской работы.
Однажды, во время захода в батумский порт, а заходил я без лоцманской проводки, из-за моей запоздалой подачи команды начала поворота, сложилась обстановка, требующая резкого ускорения поворота влево. Важа находился рядом со мной. Я дал "средний вперёд" с перекладкой руля "лево на борт", и тут я увидел его реакцию, когда необходимо было погасить инерцию судна отработкой заднего хода. Именно здесь я убедился, что Важа совершенно здоров и адекватно реагирует на моё маневрирование судном.
Как-то Важа попросил разрешения взять в рейс до Одессы и обратно своего брата Гию, студента Тбилисского университета. Гия оказался очень интересным человеком, читающим и разбирающимся в новой истории и современной политике. Среди обсуждаемых вопросов были и оценка деятельности "вождя народов" Сталина. Наконец, впервые среди современной грузинской молодёжи я встретил человека, объективно относящегося к деятельности "Великого Сталина", который, кроме горя, ничего не принёс ни стране, ни грузинскому народу. Гия рассказал, что в своей оценке Сталина он не одинок и что в университете есть много студентов, понимающих этот вопрос также, как и он. Гия дал мне прочесть книгу Александра Солженицына "Архипелаг Гулаг". И мы обсуждали с ним эту интересную и нужную книгу. Спустя какое-то время, Важа, передавая мне привет от брата, рассказал, с каким восторгом Гия рассказывал дома и своим друзьям о нашем знакомстве. Мне даже показалось, что Важа это говорил с каким-то чувством ревности.
Прошло месяца три, и капитан Хомерики сумел доказать свою адекватность и получить разрешение медслужбы для работы на судах дальнего плавания. Я был доволен, что сумел этому содействовать.
Некоторое время спустя в пароходстве стали поговаривать, что возможно, танкер "Акташ" будут готовить для отправки на заграничные рейсы. Многие члены экипажа забеспокоились. Мы начали более активно готовить документы на открытие допуска к загранплаванию всем членам экипажа и прежде всего тем, кто уже давно проявил себя с хорошей стороны. А когда нас направляли на доковый ремонт в Потийскую базу, то вопрос перевода судна на заграничное плавание можно было считать уже решённым.
Во время стоянки в доке уже многие члены экипажа ждали решения относительно своих виз на загранплавание, а некоторые даже точно знали, что с выходом судна из ремонта они выйдут вместе с судном в загранрейс. Такое положение и меня заставило подумать о своей перспективе.
Мне вспомнились многие моменты, когда относительно меня велось много разговоров по поощрению и возможному награждению. К нам на судно направлялись как на лучшее судно и к лучшему экипажу корреспонденты, выходили с нами в рейс, брали материалы, устраивали интервью, но относительно капитана, как правило, сохранялся обет молчания. Когда дважды за 1975 и 1976 годы, я получил звание "Лучший капитан пароходства", то был представлен в Министерство на утверждение как "Лучший капитан ММФ». Это соответствовало существовавшим правилам игры. Точно такие же правила действовали относительно и старшего механика. Когда документы на награждение нас обоих представили в Министерство, а это было совместное решение заседания «Рескомфлота» и Руководства пароходства, то капитану, т.е. мне Москва этого звания не подтвердила. Почему? У меня ответа нет.
Пришлось отменять решение Грузинского Республиканского Совета профсоюза моряков и переделывать запись в моей Трудовой книжке. И плакало присвоение мне знака и звания Почётного Работника Морского Флота. Параллельно с этим наше судно и экипаж, как работающий по передовым методам и внедрившим новые технологии, был затребован в Москву на ВДНХ. По указанию из Москвы пароходством были выполнены фотоснимки судна и нескольких членов экипажа, включая капитана и старшего механика Хубуа. Однако, по словам инженера БНТИ, бюро по внедрению новой техники, Собакарь, из Москвы позвонили и затребовали документы на капитана «с другой фамилией». Вместе с капитаном в этом случае пострадал и экипаж. "Свято место пусто не бывает", и на ВДНХ, а, следовательно, и к награждению, было представлено другое судно и другой капитан, капитан, на мой взгляд, не менее достойный, но только уже с "другой фамилией". Но ведь всё-таки «лучшим судном» и «лучшим капитаном» за данный период и за данную Пятилетку был признан танкер "Акташ" и его капитан Эмиль Коган?!
Или ещё вот такой случай: отмечался впервые новый советский праздник "День Морского Флота". Приглашена вся городская элита, прибыли с поздравлением какие-то представители Министерства. В зале Летнего театра на бульваре торжественно звучит музыка. Пароходские "моряки", выряженные в парадную форму, при орденах и регалиях поздравляют друг друга с праздником, а в это время в порту грузится одно, лишь одно судно - танкер "Акташ" и один его экипаж, признанный лучшим экипажем пароходства. Но ни один моряк, ни один труженик моря с этого судна не был приглашён на торжество, торжество, посвящённое морякам!
@Знакомство с грибоедовцами.
Размышляя о происходивших в моей жизни событиях, я прогуливался по улочкам маленького города Поти и не мог понять, как это захолустье вообще может считаться городом, как вдруг мои глаза упёрлись в театральную афишу. Не поверив своим глазам, я ещё раз прочёл о гастролях Тбилисского Государственного Русского Театра имени Грибоедова и целый список спектаклей, привезённых для показа в Поти.
- Ну вот, хоть какое- то везение всё-таки у меня есть, – подумал я. Увидев, что начало спектаклей в 8 часов вечера, я понял, что у меня будет возможность посмотреть все спектакли. Когда-то я просмотрел целый ряд спектаклей этого театра, и у меня сохранилось о нём хорошее впечатление. Конечно, память с детства о Тбилисском театре юного зрителя под руководством главного режиссёра Маршака была и оставалась для меня вне конкурса, но в те годы я ещё не знал, да и не очень разбирался в репертуаре и игре актёров-грибоедовцев, но слышал о них мнения только в превосходной степени. Как бы то ни было, я поспешил к городскому театру, где игрались спектакли именитых гастролёров. В этот вечер смотрели спектакль "Вкус черешни" Александра Котетишвили, поставленный главным режиссёром театра Александром Товстоноговым.
Спектакль мне понравился. Он шёл с большим напряжением, и тема была современна. В преддверии юбилейной даты Октябрьской Революции специальная комиссия Центрального Комитета партии внимательно отслеживала и не допускала к постановке диссидентские произведения, особенно опасаясь скрытого подтекста. В спектакле было достаточно критического материала, но подтекста не просматривалось. А подтекст скрывался в самом названии произведения: "Райские яблочки" – это то, что обещали большевики, а содержание пьесы – о том, что получил народ.
Артисты играли хорошо. Удивил меня актёр с грузинской фамилией - Аркадий Шалалашвили, у которого я внезапно обнаружил одесские интонации. Когда же я с ним познакомился, оказалось, что я был прав, Аркадий действительно одессит. После нашего знакомства с Аркадием получилось так, что я перезнакомился с большей частью труппы. Я приходил на спектакли, а актёры в своё свободное время приходили отдыхать ко мне на судно. В выходные дни мы вместе ходили на пляж.
Наши встречи настолько сблизили нас, что, уезжая, многие актёры дали мне свои телефоны, оставили свои адреса. Меня приглашали в гости и даже высказывали такую мысль, что они по приезду в Тбилиси будут говорить с главным режиссёром Товстоноговым о том, что они бы хотели иметь такого директора театра как я, вместо уходящего на повышение их директора Папитайшвили. Я такое предложение принял не всерьёз, а как искреннее желание актёров выразить мне свою симпатию. Однако, как выяснилось позже, такой разговор с руководством театра состоялся, и мне прислали дружеское предложение приехать в Тбилиси, посетить новое здание театра и продолжить начатый разговор.
По окончанию ремонта судна экипаж "Акташа" доукомплектовали визированными кадрами, а те, кто визу не получил, были отправлены в отпуск и в распоряжение отдела кадров. Мне на смену пришёл мой соклассник и сокурсник по школе и училищу Альберт Манукян.
Находясь в отпуске, я зашёл к начальнику пароходства, которым в это время был назначен капитан дальнего плавания Георгий Михайлович Чхеидзе. Он был переведён из Владивостока, где последние годы работал представителем пароходства в Японии. После перевода в Грузинское пароходство первый год Георгий Михайлович работал первым заместителем, отвечая за эксплуатацию флота. Своим внешним видом, деловитостью и добрым отношением он сразу же завоевал уважение и симпатии, как работников управления, так и плавсостава. Поэтому, когда я терял судно и экипаж и должен был определить своё дальнейшее положение, то решил обратиться к начальнику.
С Георгием Михайловичем мы уже неоднократно встречались при различных обстоятельствах, и когда я вошёл в кабинет, он встретил меня достаточно радушно. Я доложил о том, что сдал судно и в разговоре упомянул о полученном предварительном предложении на работу в тбилисском театре. Он искренне рассмеялся и твёрдо обещал скорейшего решения вопроса с визой и дальнейшей моей работы на судах загранплавания. Пока же в ожидании решения вопроса мне предложили должность капитана-наставника Службы безопасности мореплавания. Я не отказался, понимая необходимость уделить особое внимание судам и экипажам, работающим в каботаже с продолжительным отрывом от базового порта.
Поэтому, когда я всё-таки решил воспользоваться предложением актёров театра имени Грибоедова посетить Тбилиси, я уже был практически трудоустроен. В Тбилиси мои театральные друзья поселили меня в пустующей квартире одной из ведущих актрис Нелли Киласонидзе. Мы встречались в театре, а в свободное время общались в театральном общежитии или на квартире то у одного, то у другого актёра или работника театра. Время было насыщено интересными для меня занятиями: то читкой нового спектакля, то разбором уже готовых постановок, то разыгрыванием сценок, этюдов.
Я участвовал во всех этих посиделках и, как высказался Сандро Товстоногов, с пользой для театра. Это общение было им интересно, как взгляд человека из зрительного зала, т.е. им нужно было мнение не актёра, не режиссёра, а зрителя. К вопросу о моём переходе на работу в театр мы больше не возвращались, так как я сразу же по приезде рассказал о своём новом назначении. Но всё-таки в разговоре Сандро Товстоногов упомянул, что у него предварительный разговор обо мне в отделе культуры состоялся. Моё общение с актёрами непосредственно в театре и за его пределами ещё больше сдружило нас, оставив в памяти самые яркие и тёплые воспоминания. На память мне актёры подарили буклет Театра Грибоедова, где они оставили свои автографы.
@На новой работе.
С первых дней моей работы в должности капитана-наставника я решил провести проверку каботажных судов на северо-западе Чёрного моря. Мой взгляд на работу проверяющих, в отличие от официальной точки зрения, - это изучение и учёт накопленного опыта на проверяемых судах, а затем распространение его на другие экипажи. При обнаружении нарушений и недостатков я считаю, что проверяющий должен увидеть причины, вызывающие эти нарушения и найти пути их устранения. Порой нарушения на судне есть продолжение недоработки или невыполнения прямых обязанностей береговыми службами. Проверяющий должен помочь решению вопросов непосредственно на судне или информировать пароходство и его службы о недостаточной их работе и необходимости устранения этих недостатков.
Такими часто встречающимися недостатками на каботажных судах были неполная укомплектованность экипажей, частая сменяемость кадров, не достаточное материальное снабжение или отсутствие контроля за его направлением на суда, где порой, как на складе скапливаются неликвиды. При этом действительно необходимое снабжение отсутствует.
Работая в сложных навигационных условиях портопунктов Бокал, Межводное, порта Скадовск и нефтепричала порта Ялта, экипажи выполняют важную для государства работу по обеспечению топливом сельскохозяйственных регионов, санитарно-курортных заведений и всесоюзных здравниц в Крыму. Отмечая их непростой труд и требуя к морякам этих судов должного отношения, я, конечно, вынужден был портить свои личные отношения с руководителями и представителями Служб, ответственных за обеспечение работы этих судов. Но для меня было важно, чтобы их обеспечение было своевременным, достаточным и отвечало требованиям безопасности мореплавания.
В течение одного месяца я находился в Одессе, совершая на каждом из каботажных судов два-три рейса. Вернувшись, я подготовил обстоятельный рапорт на имя начальника пароходства с указанием целого ряда замечаний в адрес Служб.
За этот период мне приходилось участвовать в различных комиссиях по безопасности мореплавания, проводить проверку судов, посещающих базовый порт, проводить проверку знаний судоводительского состава, но желание направления на судно никогда не покидало меня. И когда 22 сентября 1978 года необходимо было направить капитана на танкер "Тбилиси", который был переведён на какое-то время на каботажные перевозки сырой нефти из Новороссийска и Туапсе для Батумского нефтеперерабатывающего завода, я с радостью дал своё согласие.
И вот я на судне, принял его и совершил два рейса. В третьем рейсе, начиная погрузку нефти в Туапсе, мы получили срочную переадресовку груза на Болгарию. Немедленно сообщил об этом в пароходство, и мне срочно направили замену. У меня не было права выхода даже на Болгарию. Судно уже закончило погрузку, были оформлены грузовые документы, и мы стояли в ожидании прибытия нового капитана. Были уже заказаны представители портовых властей для досмотра судна и оформления отхода, судно и экипаж готовы к отходу, и вот на трапе показался новый капитан. Это был мой сокурсник и близкий товарищ Зураб Гогитидзе. Он в подавленном состоянии, как будто был в чём-либо виновен, поздоровался со мной, а я, вынужденно улыбаясь, чтобы его подбодрить и показать, что я понимаю его положение, с чемоданом в руке при понимающих и сочувствующих взглядах и напутственных прощальных словах экипажа направляюсь по трапу на причал. Это была последняя капля, переполнившая чашу моего терпения.
@Как быстро виза закрывается и как долго она восстанавливается.
Вернувшись в пароходство на работу капитаном-наставником, я при посещении одного из судов зашел к своему товарищу и соученику, капитану, у которого находился первым помощником, то есть помполитом Гурами Коршия, автор письма-доноса в КГБ, обвиняющего меня чуть ли не в антигосударственных высказываниях. Капитан был моим близким товарищем и высоконравственным человеком и ради справедливости готов был рисковать. Он стал возле дверей каюты помполита, а я вошел и закрыл за собой дверь на ключ, Гурами понял, что я готов на любые действия и что у него нет другого выхода, как написать признание в партийные органы. И он написал письмо в областной комитет компартии о том, как он, выполняя приказ начальника КГБ Аджарии, (который к этому времени застрелился), написал на меня клевету в их адрес, в результате чего я, Коган Эмиль Израилевич, был отстранён от работы на судах загранплавания. Перед отправлением этого письма он занёс его мне в пароходство, чтобы ознакомить с содержанием. Некоторые правки были выполнены рукой его родственника, работающего в пароходстве, почерк которого я не мог не узнать. Я согласился с содержанием письма, хотя был уверен, что ему легче всего было свалить вину на человека, которого уже нет в живых. А у меня совершенно точно оставался в памяти тот день, когда было написано это письмо и тот работник КГБ Нодари Жгенти, который ожидал Гурами возле дома, чтобы заставить его написать то письмо. Я знал, как майор Жгенти тщательно прятал потом папку с моим делом у себя в сейфе, клянясь в разговоре со мной жизнью своих обоих сыновей, доказывая, что он не имеет к моему делу никакого отношения.
Ложь действительно имеет короткие ноги, даже если она исходит от работника КГБ, где сокрытие правды один из их основных методов работы. Но везде и всегда были люди, готовые защитить справедливость. Не стану конкретно называть имена всех тех, кто решал мой вопрос, Думаю, что кроме этого письма-признания, на положительное решение моего вопроса повлияли начальник пароходства Георгий Михайлович Чхеидзе, секретарь парткома Бидзина Гайдарович Махарадзе и, уходивший на повышение, уезжавший из Батуми председатель Аджарского КГБ Гайоз Георгиевич Чубинидзе. Повлияло на решение так же мнение моих товарищей и друзей, в том числе и по работе, отношение которых ко мне не могло быть не принято во внимание.
@В дальнем плавании после долгого каботажа
В августе 1979 года я опять стал полноправным моряком, капитаном, не имеющим никаких ограничений ни по районам плавания, ни по размеру и классу судов. Меня направляют в рейс капитаном-наставником на танкер "Капитан Макацария". Нам предстоял один короткий рейс на Болгарию, а затем рейс на Европу. Но человек предполагает...
Перед рейсом я имел разговор с капитаном, что меня направляют в данный рейс с целью проверки судна, организации службы, но кроме этого, я должен ознакомиться с тем, как будет вести себя лично капитан, потому что руководство получило информацию, что капитан регулярно выпивает.
- Поэтому, Анатолий Михайлович, я вас убедительно прошу не ставить себя и меня в дурацкое положение и воздержаться от спиртного, - прямо и недвусмысленно предупредил я его
На стоянке, перед отходом из Бургаса, когда необходимо было подписывать документы, прибыли на борт агент, власти, лоцман. Капитана не смогли поднять. Он был нетрезв и спал. Когда по моему указанию его всё-таки подняли, с него было мало толку. Я подписал все необходимые документы, сказав, что капитан нездоров, и поднялся на мостик, где уже ожидал лоцман. Капитан тоже был здесь. Он пытался что-то объяснять лоцману, но когда лоцман приступил к своим обязанностям по отходу судна, капитан стал подавать несуразные команды, что вынудило меня взять управление на себя.
Когда же мы вышли из порта, и лоцман покинул судно, ко мне подошёл первый помощник и говорит, что он больше не может так работать, когда капитан, независимо от обстоятельств, систематически выводит себя из строя, что небезопасно для судна и экипажа, и он будет докладывать об этом в партком. По приходу судна в порт я на машине "Трансфлота" отправился домой, а затем должен был зайти в Службу мореплавания. Моё пребывание на судне ещё не заканчивалось, и я имел запас времени на подготовку доклада, с которым я пока не спешил, решив дать капитану ещё один шанс. В крайнем случае, я буду на судне и буду контролировать безопасную работу. Уж очень не хотелось начинать свою деятельность на загрансудах с доклада руководству о необходимости снятия капитана. Но всё произошло и без моего доклада. Не успел я подняться в дом, как позвонил телефон. У аппарата Спиридон Николаевич Пхакадзе:
- Эмиль, ты, почему, прежде чем доложить в партком, не зашёл и не предупредил меня?
- Какой партком? Я ещё никуда не заходил, я только что сошёл с судна и заехал на полчаса домой, Спиридон Николаевич, если бы я доложил, то уж наверное прежде всего своему непосредственному начальнику. А с чего вы это взяли?
- А с того, что об этом мне сообщил секретарь парткома Махарадзе. И он нас ждёт к 11 часам.
Через полчаса я уже был у Пхакадзе, где мы выяснили, что, по всей вероятности, в парткоме уже был помполит, который с утра доложил о происходившем в Болгарии. Машина, посланная за капитаном, уже подъехала, и когда он вошёл в кабинет, Спиридон Николаевич сказал, что нас ждут в парткоме. Туда мы все вместе и отправились.
В парткоме нам стало понятно, что секретарю всё известно и со всеми подробностями. Капитан даже не стал оправдываться. Мы все знали его как грамотного хорошего специалиста. Нам было известно и его семейное положение, и о болезни его супруги, и никому не хотелось применять к нему репрессий. Поэтому было решено, что капитана прямо сейчас отправят в отпуск и предоставят ему дома, в Одессе, заняться серьёзным лечением, а когда он вернётся, то будут решать о возможности продолжать ему работу капитаном на судах загранплавания. Это, как мне показалось, было, самое гуманное решение по отношению к опытному капитану.
Пока мы занимались разбирательством, уже было принято решение о его замене и моём назначении. И вместо должности капитана-наставника меня отправили в рейс капитаном судна. В это время, после подготовки грузовых танков под светлые нефтепродукты, мы получили изменение направления рейса. Теперь уже нам предстоял рейс на Эфиопию в порт Ассаб.
Мойка танков и зачистка их от ржавчины на этом типе судов - весьма трудоёмкая работа. Танки не были крашеными, и за долгое время в них собралось много ржавчины. Для выборки ржавчины мы разбили экипаж на группы и смены и приступили к работе. Когда я увидел, что мой старший помощник, очень добросовестный человек Евгений Кожемякин, тоже спустился в танк, мне пришлось его оттуда попросить и объяснить, что в танке выполнять физическую работу может каждый, а ему как старпому нужно руководить работой людей во всех танках, следить за соблюдением техники безопасности, за временем работы и отдыхом.
- Спуститься в танк поработать физически могу позволить себе я, капитан, но не руководитель работ, - пояснил я ему. Это очень важный момент, когда и где должен находиться руководитель.
Ржавчину уже пропаренную и промытую, можно было бросать за борт, и она, не оставляя следов на воде, тут же погружалась на дно. Экология при такой работе не нарушалась, и нам не пришлось выполнять двойную работу, складировать её на палубе, а затем выбрасывать за борт. В один из дней подготовки танков в пароходстве ко мне подошла наша молоденькая работница, экономист из службы перевозок Танечка Петрова, и пригласила меня на свою свадьбу, которая планировалась в ближайший выходной день.
- Танечка, ты знаешь, как я к тебе хорошо отношусь, но на свадьбу придти я не могу.
- Эмиль Израилевич, я знаю, я всё знаю про ваше отношение к моему папе, но я вас очень прошу, сделайте это для меня.
Здесь я не могу не дать пояснения. Танечки отец, тогда ещё майор госбезопасности, занимая должность начальника отделения по "обслуживанию" моряков, был одним из тех работников, который, как мне казалось, не мог не принимать участия в представлении моих документов в комиссию Обкома на закрытие визы на загранплавание. Однажды меня пригласил Зампреда КГБ Инаишвили Георгий Валерианович и предложил оставить в покое подчинённого ему майора Петрова, не преследовать, и не угрожать ему. На что я ответил, что он мне совершенно безразличен и что у меня нет возможности бороться с КГБ, но каждый, кто лично будет мне делать гадости, пусть меня поостережётся; никто, и он в том числе, пусть не думает, что, преследуя меня или таких как я, они защищают государство. Ни у работников КГБ, ни у представителей партаппарата нет перед нами никакого приоритета, чтоб от нас защищать Родину. А если они себе это позволяют, то глубоко ошибаются - такие "защитники" стране не нужны. И я найду способ борьбы с такими ретивыми работниками.
Из этой упорной борьбы я в итоге вышел победителем, хотя и положил на это много времени и здоровья. И вот уже капитаном судов загранплавания я захожу в банкетный зал Дома офицеров, где должна была состояться свадьба. Навстречу мне идёт Борис Михайлович Петров:
- Добрый вечер, Эмиль, и спасибо, что вы пришли. Я был обрадован, когда Танечка сообщила мне, что вы согласились придти на её свадьбу. - Сказал он, и чувствовалось, что это далось ему нелегко. - Кроме этого, я хочу, чтобы вы знали, что я перед вами чист и даю слово, что придёт время, и я вам расскажу, как и кто, вам сделал подлость. Сейчас же, вы меня извините, я иду встречать других гостей, а позже подойду к вам, чтобы вместе с вами поднять бокал за молодых - сказал он и пошёл навстречу вновь прибывшим.
Позже он действительно подошёл, и мы подняли бокал за счастье молодожёнов, за их будущее.
Рейс на Эфиопию был первым рейсом в дальнем плавании после долгой работы в каботаже и, проходя пролив Босфор, я выполнил обещание, данное себе самому и друзьям-коллегам, что, проходя под новым мостом через Босфор, я переведу телеграф на "Полный ход вперёд". Пошутил и выполнил шутку-обещание!
В Ассабе выгрузка производилась на внутреннем рейде с постановкой на два якоря и швартовкой кормой к береговой эстакаде. Нас посетил представитель Министерства морского флота в Эфиопии, бывший капитан Черноморского пароходства. Он оказался очень приятным человеком. Ему и его супруге жилось в Ассабе довольно скучно, и они не меньше нас радовались встрече со своими земляками-черноморцами. Они пригласили меня и моего первого помощника в гости к себе домой.
Представительство снимало довольно уютный офис-квартиру, построенную в североафриканском стиле. Жена оказалось превосходной хозяйкой и кулинаром, что, в общем, не удивительно, она была коренная одесситка, а это говорит само за себя. К нашему приходу они заказали у соседа-рыболова пару крупных рыб, не знаю, какой породы, но помню, что она была очень вкусно приготовлена. К столу были поданы также крабы и креветки. И всё это лежало на большом глиняном подносе, украшенном овощами и зеленью. Пили мы холодное красное вино, заедая различными блюдами, приготовленными искусной хозяйкой. У меня с Николаем Ивановичем оказалось много общих знакомых и даже друзей. Это объяснялось очень просто, он учился и заканчивал Высшую мореходку с Иваном Колпаковым, моим бывшим капитаном, и сам много лет проработал капитаном на танкерах.
После обильного обеда мы поехали на пляж. Пляжем это можно было назвать с большой натяжкой, но песчаный берег с отмелью был прекрасен, а уже чуть опустившееся солнце не сжигало нас отвесными лучами, а нежно согревало наши тела, слегка обдуваемые тёплым, но уже освежающим ветерком.
На следующий день мы на судне принимали гостей. Это были представители различных организаций, работающих в Эфиопии. Среди них были военные и гражданские люди. Они с приходом нашего судна брали у нас кинофильмы и предлагали для просмотра свои, устраивая импровизированный кинофестиваль. В порту Ассаб находился нефтезавод, построенный под руководством советских специалистов, и его эксплуатация проводилась до сих пор под техническим надзором наших работников.
Эфиопия находилась на военном положении, и порт, как и другие объекты, были под контролем военных. Наши гости - представители военных ведомств, предложили свою автомашину, имеющую свободный въезд в порт, для покупки и доставки фруктов и овощей с базара на судно. Покупать продукты в шипсчандлерской [82] было не выгодно. Я дал запрос и получил разрешение начальника пароходства для покупки на базаре за наличный расчёт. Я поручил эту закупку своему старшему помощнику, председателю судового комитета и артельщику. В результате мы имели недорогие, свежие продукты.
В бухточке, где стояло судно, был прекрасный подводный мир. Вода, как подогретый чай, не очень освежала, но экипаж купался, нырял, любуясь не так уж часто встречающейся подводной экзотикой. Какие только рыбки различных цветов и оперений здесь не находились, стайками проплывая рядом с нами и огибая, а порой нежно задевая наши тела. Ныряльщики доставали со дна кораллы и причудливых видов ракушки, то свёрнутые в раковины, то плоские как большие блюдца, с жемчужным покрытием внутри. У меня долго хранилось такое блюдце и, показывая её своим знакомым, я рассказывал, как достал её, высказывая своё предположение и сожаление, что я своевременно внимательно не просмотрел её изнутри, где наверняка находился настоящий жемчуг и что, очищая ракушку я, видимо, вычистил и жемчужину.
Закончив выгрузку, мы возвращались домой, придерживаясь тех же рекомендованных путей, которые находились под контролем наших военных кораблей. На подходе к проливу Губаль у самого входа вышел из строя наш радар. Уже смеркалось. Учитывая, что в соответствии с Извещением Мореплавателя все навигационные огни этого региона не горели, нам предстоял довольно сложный ночной переход, до тех пор, пока мы не подойдём к действующим огням Суэцкого залива.
Первым определением места судна был крюйс-пеленг на вершину горы при входе в Губаль, далее, когда уже у нас имелась привязка, мы стали наносить на карту факелы часто встречающихся здесь огней нефтяных платформ. Таким образом, проверяя видимые огни факелов, нанося их местоположение на карту, мы постоянно имели местоположение судна. Поскольку лаг на судне давно не работал, то и счислимую скорость рассчитывали по определениям. Прокладывая линию курса судна как полосу возможного движения, а место судна как площадь эллипса квадратических ошибок, мы имели возможность исключить промахи или ошибки от отсутствия достаточно точной информации. Когда уже появились первые действующие навигационные огни, мои штурмана взмокли от напряженной, но необходимой работы.
Эти искусственные способы навигации, конечно, не должны быть допустимы при современной оснащенности судов, но если уже нас в море застаёт подобная ситуация, то мы должны уметь это делать, и нам необходимо, как выход из положения, действовать исходя из создавшихся условий.
@Назначение на танкер «Цезарь Куников»
С возвращением на Чёрное море меня ждало новое назначение. Меня направляли капитаном танкера "Цезарь Куников". Это было судно типа "Великий Октябрь", которое в составе группы судов данного типа было передано из Новороссийского пароходства в обмен на два танкера типа "Сплит". География рейсов на "Цезаре Куникове" была весьма разнообразна. Мы неоднократно посещали порты Кубы, Аргентины, Бразилии, Египта, Сенегала, порты Атлантической и Средиземноморской Европы. В этих рейсах нам предназначалась частая перемена грузов: перевозка различных видов нефтепродуктов и технических масел в иностранные порты, доставка бункера для промысловых судов в различные регионы Атлантики, перевозка пищевых растительных масел и патоки.
Однажды, с выходом из кубинских портов с грузом патоки на Лиссабон и Антверпен мы встретили тяжёлые штормовые погоды. Перевозка патоки имеет свою специфику. В соответствие с указанием грузовладельца необходим своевременный определённый режим подогрева груза и регулярный контроль над температурами с записью температур по танкам в специально выделенную для этого тетрадку. В тяжёлых штормовых условиях такой контроль затруднён или вообще невозможен. Более того, во избежание ударов волны о корпус судна нам приходилось сбавлять обороты и менять курс, придерживаясь главного направления на север и северо-восток.
Под утро, на вахте старшего помощника капитана Самхарадзе Николая Павловича, несмотря на принятые меры, одной из серий волн были погнуты трапы, ведущие на грузовую палубу, повреждены конструкции переходного мостика, расположенного вдоль всего судна, сорвано крепление парадного трапа, который пришёл в движение, что грозило возможностью повреждения обшивки борта судна. И что самое главное – были сорваны крепления и раскрыты две крышки моечных лючков. Волны с силой разбивались о горловины грузовых танков, о трубопроводы и переборки шлангового помещения. Вода постоянно находилась на грузовой палубе, заливая груз через открывшиеся горловины моечных лючков.
Меня срочно вызвали на мостик. С большой осторожностью и напряжением мы развернули судно на обратный курс для следования на попутной волне. Это дало возможность старшему помощнику, боцману и одному матросу, соблюдая осторожность, закрыть лючки, обжать их и сделать на них дополнительные крепления. Парадный трап вывалился и висел на тросах, продолжая бить о борт судна. Нахождение людей рядом было опасно, а возможности быстрого его подъёма и закрепления никакой. Я принял решение сбросить трап за борт. Эта работа была выполнена по возможности за короткое время. На попутной волне, выполнив все необходимые работы, мы осторожно развернулись против ветра и волн и на пониженных оборотах проследовали по своему назначению.
Сообщив в пароходство о случившемся, я же проинформировал и о попадании забортной воды в два грузовых танка и смешении груза патоки с забортной водой. Когда ветер уменьшился, а океан чуть успокоился, появилась возможность внимательней осмотреть палубу и все повреждения, нанесённые штормом. Я увидел, что часть крышек моечных лючков, в том числе и тех, которые раскрылись, расположены в районе концентрации напряжений и по существующей на судне документации несколько лет тому назад треснули в штормовых условиях. Они были заменены во время ремонта на новые, нестандартные, ещё в период нахождения судна в Новороссийском пароходстве. При этом установленные новые крышки отличаются от стандартных в худшую сторону: толщины самих крышек понижены, а толщина приливов, на которые набрасываются и затягиваются зажимные болты с гайками, не соответствуют требованиям - не имеют вырезов для углубления стопорной гайки.
Я запросил службу эксплуатации и главного инженера разрешить до подхода в порт поменять эти крышки местами с крышками лючков, не претерпевших самопроизвольной разгерметизации грузовых танков. Получил подтверждение пароходства на выполнение замены лючков местами. Но выполнить эту работу мы не смогли. Такая замена делала очевидным подлог и тогда уже без каких-либо дополнительных доказательств определяла, что судно ещё до выхода в рейс было не мореходным. Дело в том, что, не пережимая, а, аккуратно закрутив вручную задрайки, во время стоянки судна на спокойной воде, соблюдена полная герметизация грузового танка. Определить возможность открытия лючков в штормовую погоду нереально. Таким образом, мы экипаж, снимая с судна и с пароходства ответственность за мореходность и несоответствие требованиям Регистра состояние лючков, а, следовательно, и самого судна, в какой-то степени принимаем на себя ответственность за как бы наш недосмотр. Ошибка экипажа или капитана, в какой-то степени, может повлиять на будущую сумму страховки, но освобождает судовладельца от штрафа за обводнение груза. Однако, после того как груз мы сдали и передали защиту интересов пароходства представителям Клуба "Пи энд Ай", пароходству штрафных санкций так и не поступало. Зато капитана и экипаж лишили рейсовой и квартальной премии.
Действительно закрыли грудью амбразуру! Можно было, конечно и опротестовать, но радиограмму на судно с подтверждением разрешения замены лючков местами подписал Галактион Сардионович Коява, мной глубокоуважаемый стармех и начальник технической службы, а его подставлять я бы никогда себе этого не позволил. Работники службы эксплуатации и коммерческой Служба не хотели в этом деле разбираться, да и где им знать больше того, если они порой не знали того, что им было бы положено знать!
Первым помощником на танкере "Цезарь Куников" в то время был Концедалов Михаил Пантелеевич, военно-морской офицер, бывший преподаватель военного цикла Батумского мореходного училища. Проявляя удивительную ретивость, он пользовался некоторой слабостью и мягкостью предыдущего штатного капитана и по непонятным причинам активно занимался судовой "артелкой", получением и расходованием продуктов. Он в рабочее время собирал судовых активистов: предсудкома, парторга, комсорга, как будто для этого не было другого, свободного от работы времени, делал объявления в утренние часы, когда люди спали после ночной вахты, в общем, совершенно не понимал судовой жизни и только мешал работе.
Я один, другой, третий раз пытался вежливо ему объяснить, что и как должно быть на судне, но он видимо вообразил себя комиссаром эпохи революции, и никак не понимал, что я от него требую, или делал вид, что не понимает. Тогда я работу общественных организаций взял на себя и всю получаемую для них информацию стал передавать лично их руководителям и даже вместе с ними готовить некоторые вопросы. Вот тогда мой первый помощник понял, что все общественные дела я могу решать и без него.
Честно говоря, над ним и без того подсмеивался экипаж, и мне как руководителю, отвечающему за всё на судне, не очень хотелось становиться с этим своего рода "бываловым-огурцовым" в один ряд на посмещище экипажу. Ну, представьте себе, на судне встречаем Новый год, каково было присутствовать морякам за праздничным столом, когда он читает доклад на полчаса, а затем по его указанию исполняется песня "Хотят ли русские войны" и другие неплохие песни, но ничего не имеющие общего со встречей Нового года.
С рядовыми членами экипажа Михаил Пантелеевич мог позволить себе обсуждение действий старшего помощника или старшего механика, в то время, когда я всю работу с экипажем строил на строгом выполнении всех распоряжений своих старших руководителей служб. Он не понимал необходимость чёткого уставного соблюдения субординации и выполнения распоряжений, которые вполне могут сочетаться с дружескими отношениями вне вахты и вне судна. И это действительно вызывает удивление, поскольку Концедалов всю свою жизнь прослужил офицером Военно-морского флота. При первой же возможности он, конечно же, сошёл в отпуск.
В интересах дела и к моему удовольствию на смену ему пришёл первый помощник уже совершенно другой формации. Алик Баласанов, молодой, энергичный, он прекрасно справлялся с возложенными на него обязанностями. Я не очень любил работников идеологического фронта, но иногда среди первых помощников встречались грамотные приятные люди, понимающие суть происходящего и которые не устраивали цирковых идеологических аттракционов, а добросовестно выполняли свою рутинную работу. Для меня это были необходимые помощники, которые, если и не снимали с меня ответственности за работу экипажа без контрабанды, так хотя бы принимали часть заботы её предотвращения.
Таким и, возможно, одним из лучших моих помполитов был Алик. Как-то после приёма дел Алик позвонил мне и попросил заглянуть к нему в каюту. Я человек не очень любопытный, но тут почувствовал, что ему есть, что мне сказать или показать. Когда я к нему зашёл, он прикрыл дверь и, открыв ящик стола, протянул мне блокнот, предварительно открыв его в нужном месте.
- Израилевич, посмотрите, прочтите, что здесь написано моим предшественником.
Ровным почерком в блокноте было написано:
- "Капитан Коган, когда речь заходит о Генеральном Секретаре Коммунистической партии товарище Л.И.Брежневе, всегда иронически улыбается».
- Ну, что я могу сказать: сука он и есть сука, ни больше и не меньше. - Сказал я, возвращая ему блокнот.
Алик молча вырвал этот лист, разорвал его, а кусочки бумаги у меня на глазах, положил в пепельницу и поджёг.
@На бункеровке промсудов в различных регионах Атлантики. Погрузка растительных масел в Аргентине.
В Одессе и в Севастополе мы приняли топливо для бункеровки промысловых судов в районе Дакара, а затем предстояла довыгрузка на промсуда в районе Мальвинских островов. Несмотря на свежую погоду на протяжении почти всего рейса, мы закончили бункеровку достаточно быстро, со значительной экономией времени. Затем подготовили грузовые танки к приёму растительных масел.
Предстояла погрузка в старом порту Буэнос-Айреса, а затем переход в Новый порт для окончания погрузки. Все суда данного типа раньше так и грузились. Однако, я просмотрел вариант возможной погрузки судна полностью в одном порту, т.е. у одного причала Старого порта. Это давало большое сокращение расходов грузоотправителю и сокращение расходов пароходства на использование буксиров на вход и выход в Новый порт, а также на лоцманские и другие расходы при этой операции. Грузоотправителю было выгодно весь груз доставить в один порт.
Я посоветовался со своими помощниками, обсудил предлагаемый вариант совмещения грузовых и балластных операций без опасных последствий для груза и судна и пригласил агента. Наш многоопытный агент Ричард Милославский занимался много лет агентированием советских судов в южноамериканском регионе. Раньше агентированием занимался его отец, и сын унаследовал его бизнес. Когда же я поделился с ним своим предложением, он очень был удивлён и обрадован. Подобные суда здесь грузились неоднократно, и никому не приходила такая мысль. Он охотно согласился передать моё предложение грузоотправителю и с этой целью покинул судно. Через пару часов вернулся и подтвердил благодарность и согласие грузоотправителя.
Принцип заключался в том, что судовая система предусматривала возможность отсечь танки с балластом и в процессе погрузки постепенно выкачивать его, не создавая дифферента судна, практически находясь, всё время погрузки на ровном киле и удерживая судно в положении "всегда на плаву". Когда мы выполнили такую погрузку, то агент сообщил мне, что грузоотправитель готов мне оплатить за экономию его расходов. У нас это делать было не принято, и я начал отказываться от получения вознаграждения. Это ещё больше удивило агента, хотя он был польского происхождения и прекрасно знал наши порядки.
Посоветовавшись с помполитом, я решил принять поощрение и оприходовать сумму в судовой кассе. Теперь агент уже понял, как мы решили распорядиться суммой и, конечно, уже на порядок её уменьшил. Из плотной пачки стодолларовых купюр, он отсчитал только пять и в конверте протянул их мне. Я смущенно, но с благодарностью принял сумму. Позже мне Алик говорит:
- Конечно, Эмиль Израилевич, вы могли бы взять эти деньги себе, вы их достойно заработали своими знаниями и умом, но мы с вами не знаем, каким образом получение этих денег может стать достоянием известности. Вам придётся долго объясняться с людьми на берегу. Вы считаете, что это стоит того?
И я подумал, что он хоть и молодой, но соображает правильно.
При приходе я предъявил валюту таможне, и там тоже не знали, как поступить. Хотели было отобрать, но я им сообщил, что сумма оприходована в судовой кассе, и дал им выписку. С приходом в пароходство я написал рапорт на имя начальника, сообщил, что сократил расходы пароходства на несколько десятков тысяч долларов и просил разрешения распределить сумму вознаграждения 500 долларов, переданную в валютно-финансовый отдел, членам экипажа, участвовавшим в выполнении данной операции и приложил список. И сумма в чеках Внешторгбанка была распределена.
Погрузили мы льняное и подсолнечное масла, предназначенные для выгрузки в портах Дакар и Александрия. К подходу к Дакару я получил указание из пароходства направить своего старшего помощника Николая Самхарадзе к агенту, где его ждёт билет в аэропорт для отправки в порт Фритаун государства Сьерра Леоне на подмену заболевшего на судне капитана Долидзе Зии. С приходом в Дакар Николай Павлович был отправлен вместе с посетившим нас агентом. Перед уходом мой старпом, уже получивший назначение капитаном, зашёл ко мне попрощаться и со слезами на глазах признался, что после понижения в должности ему никогда не было так легко работать, как со мной. Мне было приятно это слышать, потому что я никогда к Николаю Павловичу не относился иначе как к капитану. Он же, как старший помощник, был добросовестным и исполнительным.
В Дакаре, как обычно в иностранных портах, я взял у агента машину и прибыл в консульский отдел посольства с судовой ролью и рапортом, но дежурный по посольству сообщил, что меня хочет видеть посол. Дежурный перезвонил послу и затем проводил меня в его кабинет, где нас встретил человек средних лет. Чувствовалось, что он чем-то обеспокоен. Посол плотно прикрыл за мной дверь, подошёл к какому-то выключателю и щелкнул им, вернулся к своему креслу, грузно сел и громко выдохнув, поздоровался:
- Ну, здравствуйте, капитан. Это я включил электронную защиту. - Сказал он, - Напротив нас здесь находится французское посольство, и они регулярно нас подслушивают, а я регулярно включаю электронную защиту - пояснил советский посол. - Так вот зачем я вас пригласил. У нас здесь большая неприятность. В соседнем Сенегалу государстве Гамбия, расположенном на берегах реки Сенегал, протекающей внутри государства, произошла неудачная попытка государственного переворота. В это время у них в порту стояло советское судно, выгружающее автомобили "Жигули", которые путчисты использовали, как средство передвижения. Когда путч был подавлен, в подстрекательстве обвинили Советский Союз. Их поддержали и сенегальские газеты. Без ведома посла кто-то доложил об этом в Союз. В отместку в аэропорту Шереметьево наша таможня, не без указания свыше, досмотрела зам. посла Сенегала. Это вызвало соответствующую реакцию, и я был вызван к Премьеру Сенегала и предупреждён о возможном прекращении отношений и немедленной эвакуации сотрудников посольства.
Посол предупредил меня, чтоб я был готов к немедленному оставлению порта. Я вернулся на судно, форсировал выгрузку и, несмотря на штормовое предупреждение, сразу же после оформления документов вызвал лоцмана. Прибывший лоцман предупредил, что на выходе действовавший ветер уже поднял крутую волну, и он вынужден будет сойти сразу с отходом судна от причала. Я согласился, и, отпустив лоцмана, практически у причала, проследовал к месту поворота на выход из порта. Подойдя к повороту, даю команду «лево», затем «больше лево, лево на борт», но судно влево не идёт, не может пересечь линию ветра. Даю "Стоп машине" отдаю левый якорь, судно на якоре резко развернулось, вытянувшись на якоре вдоль линии ветра, тут же сообщив канат, начали выбирать якорь, помогая работой машины на передний ход, выбрали его, и уже имея направление на выход из порта, дали полный передний ход и буквально выскочили из порта. Боцман закрепил якоря, и мы уже хоть и в штормовом океане, но как говорится на чистой воде.
Следующий порт выгрузки был Александрия. Работа на танкерах не предусматривает длительных стоянок. Но в отличие от работы на танкерах, предназначенных для перевозки только нефтепродуктов, наши танкера ещё используются как танкера-продуктовозы. Это даёт нам некоторые дополнительные возможности для получения доходов для пароходства. В таких рейсах стоянки у нас более продолжительны и в большей части у причалов, расположенных поблизости к городской черте. Мы не можем не воспользоваться таким преимуществом и стараемся разнообразить нашу морскую жизнь, заказываем для экипажа различные экскурсии. Деньги выделяются хоть и небольшие, но их сумма зависит от продолжительности рейса. А так как рейсы у нас достаточно долгие, то экскурсии мы устраиваем регулярно. В Лиссабоне осмотрели город и знаменитый костёл, где погребён известный мореплаватель путешественник Васко-де-Гама, в Буэнос Айресе была экскурсия по городу и в зоопарк, а в Александрии мы ездили на пляж и осмотрели национальный музей.
По выходу из Александрии, прямо во время прохода ворот порта, сразу же после ухода лоцмана я почувствовал, как что-то неладное творится с рулём. Позвонил в машинное отделение, попросил проверить и доложить на мостик. Старший механик Миша Казарян перезвонил и сообщил, что необходима срочная остановка - лопнула масляная трубка гидравлического насоса рулевой машины. Масло вытекало, и остановить его утечку было невозможно. Мы еле-еле дотянули до места якорной стоянки и отдали якорь. Надо было менять трубку. Сложность заключалась в том, чтобы остановить произвольное переваливание пера руля от зыби. Волны перекладывали руль с борта на борт, и глухие удары от этих перекладок создавали ситуацию возможности серьёзного повреждения всего рулевого комплекса. Я спустился в румпельное отделение, и мы сообща пытались зафиксировать в каком-то одном положении тяжёлый сектор рулевой машины, насаженный на баллер руля. Через какое-то время нам удалось его задержать и зафиксировать в таком положении. Дальше уже дело было не сложное, и стармех вместе со своими мотористами быстренько заменили масляную трубку и заполнили систему маслом. Рулевая машина была возвращена в рабочее состояние. Через час мы уже выбрали якорь и снялись по назначению. Мы получили план-наряд предстоящего рейса. Будем грузиться из Батуми на Кубу.
@Очередной рейс на Кубу
С приходом в Батуми к нам прибыл новый старший помощник Юрий Викторович Кадария. Я его помнил ещё начинающим штурманом, и всегда он производил на меня впечатление серьёзного, толкового помощника. Мнение моё подтвердилось при дальнейшей нашей совместной работе. В рейсе на Кубу в работе с судовой автоматикой принимала участие бригада электронщиков отдела автоматики базы техобслуживания. Бригаду возглавлял мой родственник Саша Шукис. Саша был молодой, но уже хорошо подготовленный специалист, и задание на рейс выглядело достаточно серьёзным. Они должны были привести в порядок и наладить автоматику дизель-генераторов, вискозиметра (регулятора вязкости топливоподготовки), а также систему противопожарной сигнализации.
В свободное от работы время я предложил Саше приходить ко мне в каюту, где он мог бы располагаться, отдыхать и общаться со мной и моими судовыми товарищами и друзьями.
За время моей работы на "Цезаре Куникове" несколько раз менялись первые помощники, старшие механики, старшие помощники. На этот раз первым помощником был бывший инспектор отдела кадров и мой приятель батумчанин Тенгиз Давидович Саладзе, а стармехом Александр Алексеевич Чернышёв. Наступал какой-то из официальных праздников. Ко мне подходит первый помощник и просит разрешения отпраздновать это событие, собрав экипаж за праздничным столом, поставив по бутылочке натурального вина на двоих. Я высказал сомнение о необходимости празднования с выпивкой вина, но Тенгиз меня убедил, доказывая, что бутылка вина на двоих не даст возможности кому-нибудь напиться и самое важное, что мы будем иметь перед собой в этот вечер весь экипаж, кроме моряков, находящихся на вахте. Этот довод для меня показался достаточно логичным, и я дал своё согласие, ещё раз предварительно напомнив, что сейчас в пароходстве ведётся серьёзная борьба с пьянством и что уже имеются случаи снятия капитанов с должности за допущение распития спиртных напитков на судне. Но, правда, эти капитаны сами принимали в этом распитии активное участие.
Когда торжественный ужин закончился, я поручил старпому, стармеху и помполиту регулярно проводить обходы жилых и служебных помещений, чтобы исключить продолжение торжественной встречи в какой-нибудь из кают. Я предупредил их, что, не раздеваясь, буду находиться у себя в каюте. После нуля часов раздался сигнал тревоги, пулей выскакиваю на мостик, но вахтенный второй помощник Буадзе мне докладывает, что это сработала ложная сигнализация в машинном отделении. Я вернулся к себе в каюту. Иногда такое бывает, что срабатывает ложная сигнализация. Но минут через двадцать слышу изменение режима работы главного двигателя, а затем его остановку. Я поднялся на мостик, и тут раздаётся звонок из машинного отделения. Звонит стармех, он докладывает, что был вынужден экстренно остановить главный двигатель, и просит меня спуститься в машинное отделение. Спускаюсь и вижу картинку: второй механик Эсебуа Арвелоди, вдребезги пьяный, стоит, упёршись головой в тумбу письменного столика вблизи телеграфа. Старший механик наблюдает за приборами и производит какую-то регулировку. Увидев меня, Александр Алексеевич дал указание мотористам вывести второго механика из машинного отделения и увести его в каюту. Он показал мне на выключенный переключатель насоса охлаждения главного двигателя. Именно это было причиной перегрева главного двигателя, из-за которой стармех его остановил. Включить насос и подать холодную забортную воду сразу же по обнаружению отсутствующего охлаждения, это означало резко переохладить двигатель и создать типичную ситуацию появления в нём трещин. Стармех действовал по инструкции и в соответствии с хорошей практикой. Постепенно опустив температуры, он включил насос и, медленно открывая подачу забортной воды на охлаждение, запустил двигатель, постепенно вводя его в режим работы полного хода. Я предупредил командиров, что в полдень после обеда состоится командирское совещание.
Назавтра, в 12 ч. 30 м. все офицеры собрались в кают-компании. Повестка дня: чрезвычайное происшествие – нарушение Устава, дисциплины и требований безопасной работы вторым механиком. Первым выступил старший механик Чернышев. Он рассказал о том, что видел второго механика заступающего на вахту, и тот был в трезвом виде. Далее он сообщил, что пожарная сигнализация сработала по причине разбитого стекла коробки сигнализации и нажатия кнопки сигнала тревоги вторым механиком. Вахтенный моторист сообщил на мостик об ошибочном срабатывании сигнализации. Когда, спустившись для очередной проверки в машинное отделение, старший механик увидел повышенные температуры главного двигателя, то принял меры для предотвращения аварии. Затем я предоставил слово второму механику, предварив его выступление своим вопросом, как он оказался в таком состоянии.
- Я выпил за столом два стакана вина, а позже, находясь на вахте в машинном отделении, где было очень жарко, я опьянел. Что же касается выключения насоса охлаждения, то я его не выключал и уверен, что это кто-то специально, по злости, мне сделал такую "подлянку".
Я прекрасно понимал, что от двух стаканов натурального некреплёного вина ни один нормальный человек не опьянеет. Более того, я понял – это была попытка шантажировать капитана, который вопреки всем указаниям и существующим требованиям, взял на себя ответственность и позволил экипажу, отметить праздник с вином. Я был склонен дать ему такое наказание по судну, чтобы он переживал. Но главное, как я считал, чтобы он понял, что никто не имеет права, когда ему что-то доверяют, не оценить этого доверия и не быть предельно ответственным, тем более, командиру, который сам имеет в подчинении всю машинную команду. Но второму механику, видимо, понять это было не дано. И он решил, что более надёжный способ выйти из сложившейся ситуации – это шантаж.
Среди командиров оказалось ещё пару человек, которые, прикидываясь наивными мальчиками, пытались ему в этом помочь, высказывая ту же мысль, что, возможно, он действительно опьянел от выпитого за столом вина. Самое обидное, что среди этих "защитников" оказался и второй помощник Буадзе, мой младший приятель, а когда-то в прошлом мой вахтенный матрос-практикант на танкере "Люботин". Бука был человеком, у которого я гулял на свадьбе и которому помог в тяжёлое для него время, когда он по глупости попал в скверную историю.
Такие случаи предательства мне непонятны, и я считаю, что непростительны. Второй механик, будучи виновным, позволил себе на судне шантажировать капитана. Если капитан даёт повод и может кому-либо позволить его шантажировать, то на судне уже нет капитана, и он должен взять свой чемодан и сойти на берег. Поэтому здесь же на командирском совещании я просил записать моё решение о его списании с судна и направлении в распоряжение отдела кадров.
С приходом в Батуми я зашёл к секретарю парткома Жану Патладзе и сообщил о допущенной мной ошибке и результатах праздничного застолья. На что Жан мне справедливо сказал: - Ты же видишь, Эмиль, какие люди нас окружают. Разве они стоят того, чтобы ставить себя под удар из-за их прихоти. Мы с тобой батумские ребята и знаем цену настоящей дружбы и отношениям, а поэтому мы не должны идти на поводу у кого бы ни было, чтоб не вляпываться там, где вполне можно этого избежать.
Он был прав, и мне было неприятно, что я, имея достаточный жизненный опыт, всё-таки вляпался, хотя на этот раз и без каких-либо последствий...
Очередной рейс был из Батуми на Кубу. Мы приняли к перевозке дизельное топливо и два сорта технических масел. После выгрузки нам предстояло подготовить грузовые танки под приём патоки на Италию. Кубинские перевозки были частыми, и выгрузка в нескольких портах для нас стала обычным явлением.
За много лет посещения кубинских портов определяется свой стиль работы с кубинцами. В этот раз, как обычно, нам предложили подождать до утра следующих суток, а затем, на утро следующего дня, нам предложили связаться на следующий день, и началась кубинская "маньяна", где ты не можешь никогда прогнозировать следующий день. Обычно такое ожидание происходит на рейде Гаваны, где отсутствует якорное место, и суда сутками лежат в дрейфе и, сносимые течением, затем ходом машины возвращаются на своё первоначальное место.
Так мы ожидали постановки и на этот раз, как вдруг нам сообщили из агентства, чтобы мы срочно подходили к воротам порта, где нас будет встречать лоцман. Подойдя на достаточно близкое расстояние, где береговое течение усиливается, снося судно в сторону от фарватера, я вышел на связь с лоцманской станцией и получил указание о продолжении следования в порт и сообщение о том, что лоцман меня встретит. Вот мы прошли уже ту дистанцию, после которой разворот и возвращение в сторону рейда уже не возможны. Мы прошли ворота порта - лоцмана нет. Следуем узким проходом в бухту – лоцмана нет. Вошли в на внутренний рейд и уже готовы к постановке на якорь, когда получаем указание портового контроля оставить акваторию порта и выйти на внешний рейд. Ничего другого не остаётся, как развернуться и выйти на рейд.
После выхода на рейд я решил, что неприятности мне не избежать за самостоятельный заход в порт, но в это время вышел на связь с нами лоцман, извинился за ситуацию, созданную его коллегами, и сказал, чтоб мы далеко не уходили, и он уже выходит на рейд. Через короткий промежуток времени появился лоцманский катер, ещё пять минут - и лоцман был на борту. Лоцман, пожилой человек, опытный и неплохо объясняющийся на русском языке, пояснил, что сбой произошёл из-за смены лоцманов. Тот лоцман, который должен был направиться к нам, задержался на другом судне, а он, как сменщик, прибыл на лоцманскую станцию и сразу же был направлен к нам. Ситуация понятна, но мне было не ясно только одно, зачем нас надо было возвращать на внешний рейд. Но этот вопрос я решил оставить при себе.
Во время выгрузки ко мне подъехал наш земляк, капитан третьего ранга, служивший в военно-морской комендатуре при пароходстве в Батуми. Игорёк, как мы к нему обычно обращались, при нас начинал свою службу в звании лейтенанта. Сейчас он служил представителем Военно-Морского флота на Кубе. Он заехал к нам на судно проведать меня и передать домой своей семье небольшую посылочку. Это делать было запрещено. Но никакого криминала посылка не содержала, и я без опасения взял маленький свёрточек.
Подготовка танков под патоку была для нас привычным занятием, и через несколько дней мы уже стояли под погрузкой.
Местом выгрузки патоки были Итальянские порты Равенна и Маргера. В Равенне я вышел в город с четвёртым механиком Димой Евреиновым и мотористом. Стояла холодная для Италии зимняя, хотя и солнечная погода. Были утренние часы, и маленький городок ещё не проснулся и не зажил полнокровной жизнью. Витрины магазинов закрыты и, скорей всего, будут закрыты целый день, потому что было воскресенье. Чувствовалось, что люди никуда не спешат и не опаздывают. Сама природа тоже соответствовала такому состоянию души, когда ничего не хочется делать и возможность молча прогуляться по этим тихим молчаливым улицам полностью отражала наши желания. Проходя мимо явно старинного костёла, мы решили заглянуть в него. У прикрытых дверей стоял пожилой мужчина в пальто и тёплой шапке. Мы решили спросить, можно ли войти в костел и бывает ли здесь служба. Но человек английского не знал, и тогда я, указывая на дверь, вопрошающе показал всем своим видом, что нас интересует: - Падре, падре? И он, улыбнувшись, показал, что он понял и, показывая на себя, сказал: "Ми падре" – и, открывая перед нами двери, жестом показал, что мы можем зайти. Войдя, мы поняли, что это действующий костёл и одновременно он является историческим и архитектурным памятником. На стенах старинные фрески. Здание не походило на великолепные, отделанные золотом и ажурными украшениями знаменитые, богатые своим убранством католические соборы. Здесь всё было сурово, скромно, выдержано в аскетическом духе. В самой глубине стоял орган, не старинный антикварный орган, а совсем не новый, уже давно и часто используемый инструмент. В храме было холодно и мрачно. Но в этой мрачной тишине была какая-то необъяснимая торжественность.
В это самое время в помещение собора вошла женщина, одетая в скромное, но хорошо сидящее чёрное пальто с наброшенным на плечи тёмным пушистым шарфом. Падре представил нам вошедшую женщину как "органисто". На что она скромно и очень мило улыбнулась и подошла к инструменту. Женщина присела на кончик стула и слегка коснулась пальцами клавиш. Потом она расстегнула пальто, придвинула стул, села поудобней, и торжественные звуки музыки обволакивающе заполнили помещение храма. Мы стояли рядом, зачарованные музыкой великого Баха и всей обстановкой. Мне, неверующему человеку, трудно объяснить то возвышенное чувство, которое охватило всё моё существо. Собор, музыка и женщина - всё слилось воедино, унося нас куда-то в заоблачную высь. Когда музыка смолкла, мы всё ещё стояли молча и не шевелились. Органистка поняла нашу реакцию как просьбу продолжить музицирование. Было так холодно, что мы бы никогда не решились просить её продолжить, но она без нашей просьбы угадала наше желание. Божественная музыка вновь завладела нами. Скажу по правде, когда импровизированный концерт окончился, и мы, поблагодарив исполнительницу, попрощались с падре и замечательной органисткой, то молча, чтоб не потерять этот удивительный настрой, дошли до судна и разошлись по своим делам. Надолго, а может быть навсегда, у меня остались ощущение прикосновения к необыкновенной чистоте, чувство признательности судьбе за встречу с этими людьми и неповторимое наслаждение, подаренное нам в это необыкновенное утро в Равенне.
Следующий порт выгрузки был Маргера, который можно считать пригородом Венеции. Несмотря на мерзопакостную погоду (шёл мокрый снег с дождём), мы все, уволенные в город, отправились в Венецию. Был воскресный день, но туристов было немного. Может быть, поэтому мне очень понравилось бродить по почти пустынным улочкам, вдоль каналов. Вода в каналах от дождей поднялась так высоко, что местами сравнялась с уровнем улочек, расположенных вдоль каналов. Мы искали и находили пути для прогулок и переходов этих пока ещё не затопленных улочек, но уже покрытых тонким слоем воды. Вдоль каналов располагались небольшие сувенирные магазины, но сегодня они были закрыты. Открытыми были лишь маленькие на несколько столиков ресторанчики, расположенные на первом этаже двух и трёхэтажных гостиниц на несколько номеров. За столиками ресторанчиков было очень немного посетителей. Сидели одиночные пары, скорей всего обитатели гостиничных номеров. Прямо не верилось, что эти улочки и есть те самые переполненные разодетыми карнавально-костюмированными венецианцами и гостями города во время знаменитых карнавалов, которые проводятся здесь со времён Венецианской Республики и до нашего времени.
Ароматы кофе и жареного мяса вызывали повышенное желание оказаться за одним из этих столиков и в тиши пригубить, а затем, распробовав, опустошить бокал ароматного вина. Но такая проза жизни, как отсутствие достаточного количества денег в кармане, сдерживала наши весьма естественные порывы. И мы решили продвинуться в противоположную сторону, от места плотского насыщения в сторону духовного обогащения наших атеистических душ. И вот, со своими спутниками, а согласно положению, даже капитан в иностранном порту должен был увольняться с ещё двумя членами экипажа, мы заходим в собор Святого Марка. Здесь тоже немного посетителей. Вижу, на одной из скамеек сидит, приложив руку ко лбу, мой первый помощник по политической части. Сидит и сосредоточено о чём-то думает. Подхожу и тихонько, чтоб не нарушить этой молчаливой идиллии, обращаюсь к нему шёпотом:
- О чём задумался, Тенгиз?
- Да вот думаю, переведут в понедельник из пароходства для экипажа валюту или нет, вот и прошу за всех у Всевышнего.
- Ну, тогда это другое дело. Давай молись, может что-нибудь и вымолишь. Я б тоже помолился, только не знаю, где здесь синагога....
Видимо Всевышний догадался о неискренности наших молитв и не помог нам, безбожникам, потому что денег нам из пароходства так и не перевели, видимо, не успели. На судно мы все вернулись проголодавшимися и здесь уж дали волю своему аппетиту.
Надо сказать, что Тенгиз очередной раз взялся за похудание. Но я то хорошо знал его способности в этом вопросе. Удержать его от обильного поедания пищи было невозможно. Он знал, что за свою несдержанность он будет страдать от боли в желудке, но желание наесться у него было непреодолимым. Кроме того, у него был дополнительный стимул и повод поесть. К нам агент доставил переведённого с другого судна, с нашего балкера, стоящего на рейде в Венеции, начальника базы технического обслуживания пароходства Владимира Парцвания, который вместе с нами должен был вернуться на Чёрное море. По этому поводу я у себя устроил небольшое застолье, в котором Тенгиз, конечно же, тоже принял участие.
У человека, прожившего большую жизнь, остаётся множество несбывшихся желаний. И это естественно. Но само появление этих желаний есть некоторый стимул в нашей жизни, который тоже сам по себе прекрасен. Так вот одним из таких, пока ещё не сбывшихся желаний, до сих пор у меня остаётся желание посетить Венецию в такую же дождливую погоду и при таком же малочисленном посещении туристов, желание посидеть с любимым человеком за столиком при свечах в одном из этих ресторанчиков, чтоб затем подняться в свой маленький и уютный номер....
@Утверждение в Коллегии Министерства Морского Флота
В сентябре 1980 года, находясь в отпуске, я зашёл в Службу мореплавания. В это время здесь происходил разговор между заместителем начальника пароходства Спиридоном Пхакадзе и капитаном-наставником Важей Хомерики, ставшим наставником после моего перехода из Службы мореплавания в плавсостав. Речь шла о направлении Важи наставником в рейс с новым капитаном Русланом Сурманидзе, назначаемым на танкер "Капитан Макацария". Важа упорно отказывался, мотивируя тем, что Руслан его товарищ, и он не сможет быть объективным в оценке и дать отрицательный отзыв, если даже Руслан этого заслужит. После моего появления в комнате наставников Важа обращается к Пхакадзе: - Спиридон Николаевич, вот Эмиля пошлите, он и даст объективный отзыв. - Я знаю, что он даст отзыв, какой капитан заслуживает.
Но здесь в разговор вмешался я:
- Во-первых, я в настоящее время не наставник, а капитан. Но самое главное, что Руслан мой более близкий товарищ, чем Важи, и, кроме того, мы с ним однокурсники. Но в рейс с Русланом я бы не пошёл, прежде всего, потому, что прямо здесь, в Службе, если он сам не отказался бы от этой затеи, то я бы записал о его несоответствии должности капитана по причине недостаточности у него опыта работы на разных должностях. И Руслан моё мнение по этому вопросу знает. Я с ним уже об этом говорил.
Отпуск я проводил в Москве, заглянул к капитанам в в/о "Мореплавание" – Главную морскую инспекцию. Здесь я поинтересовался, не знают ли они причины, по которой меня не приглашают для утверждения Коллегией Министерства. Там мне ответили, что по моей кандидатуре у них никаких возражений нет. Тогда я поехал в главное управления кадров Министерства. Заглянул в кабинет инспекторов загранплавания. Представился:
- Я - Коган Эмиль Израилевич, капитан судов загранплавания Грузинского пароходства. Работаю капитаном с 1971 года. Последнее время работаю капитаном танкера "Цезарь Кунников", до июля 1979 года я работал капитаном-наставником и готовил многих капитанов для прохождения собеседования в Министерстве и прохождения утверждения Коллегией, однако мои документы продолжают лежать у вас в кадрах без движения. Какие причины? Может вам не нравится моя фамилия? Тогда мне известен другой адрес, куда я могу обратиться, и где будут приняты необходимые решения.
- Эмиль Израилевич, я немедленно выясню, что случилось и как могло такое произойти. Зайдите сюда через часик - полтора. - Через полтора часа я был в кадрах и встретился с инспектором, который представился как Майоров Георгий Георгиевич. - Эмиль Израилевич, вы были совершенно правы, и мы уже согласовали ваш вопрос с отделом кадров Грузинского пароходства, чтоб они вас включили в группу, которая днями прибудет в Москву на утверждение. Так что будьте в Москве, Вы включены в группу капитанов на утверждение коллегией, которая состоится 28 октября 1980 года.
Так я был включён вместе с моими батумскими друзьями, капитанами Темури Пагава и Гоги Квиквидзе в одну группу для прохождения собеседований в отделах министерства и ЦК профсоюзов. В Главной морской инспекции со мной беседовал главный штурман "Главморинспекции" Михаил Бурханов. Он мне предложил задачу на расхождение судов при хорошей видимости, когда я нахожусь на мостике судна, которое должно уступить дорогу другому судну. Я предпочёл поворот влево, который давал мне возможность наименьшего отклонения от пути следования и быстрого и безопасного возврата на свой курс. Заблаговременный поворот влево в условиях хорошей видимости так же легитимен, как и поворот вправо, и выполняется по усмотрению капитана. Эту точку зрения мне пришлось доказывать в главном кабинете по безопасности мореплавания Министерства! Трудно понять, почему некоторые судоводители избегают левого поворота при расхождении с судами в условиях хорошей видимости. Теперь нам оставалась последняя встреча с начальником Главной морской инспекции Брониславом Семёновичем Майнагашевым. Среди 18 капитанов, собранных на беседу, он почему-то первым поднял меня. У него ко мне было два вопроса: первый вопрос, это каким образом, не будучи капитаном, утверждённым Коллегией Министерства, я работал капитаном и капитаном-наставником. На что я ответил, что этот вопрос не ко мне, а к руководству пароходства, которое мне предложило эту должность, и от которой я не отказался. Вторым вопросом был, как я оцениваю столкновение танкера "Акташ", которым я командовал в период столкновения с пассажирским судном "Абхазия". И хотя меня предупреждали в пароходстве, чтоб я был более воздержанным в своих высказываниях, я рассказал всё, что тогда утром 22 мая 1978 года произошло на траверзе порта Севастополь, о том, как затем подменили документы и переделали заключение расследования, передав его новому составу комиссии. Тогда Бронислав Семёнович сказал, что он отстраняет меня от прохождения Коллегии. Вслед за мной он побеседовал со всеми другими капитанами, но больше не произошло ни одного обострения, после чего начальник "Главморинспекции" пригласил всех на завтрашнюю Коллегию. - А вас, товарищ Коган, я попрошу остаться. Это указание начальника "Главморинспекции" застало меня в дверях. Когда же я вернулся, он весь как бы напрягся и чуть ли не выкрикнул – Нет, вы пойдёте на Коллегию! - И я понял, что эти слова в большей степени обращены не ко мне, а к кому-то из отсутствующих в этом кабинете. Но я также понял, что, допустив меня на коллегию, Бронислав Семёнович не выполнил чьё-то распоряжение или "рекомендации", как это было принято называть. Когда я вышел из здания, то увидел, как в недоумении меня ожидали внизу почти все капитаны и как они были обрадованы, узнав, что Майнагашев принял другое решение, и завтра мы все вместе будем на Коллегии.
Забегая вперёд, я расскажу, что мои предположения ещё раз подтвердились, когда в сентябре 1982 года, во время моего нахождения в отпуске, у меня дома зазвонил телефон.
- Эмиль Израилевич, с вами сейчас будет говорить начальник "Главморинспекции" Майнагашев. - Это звонил капитан-наставник пароходства Александр Рогашевский, с которым у меня были далеко не самые дружественные отношения.
- Внимательно слушаю, - говорю я, а сам перебираю в мыслях, что я там такое ещё натворил, когда в трубке раздался густой баритон Бронислава Семёновича:
- Здравствуйте Эмиль Израилевич, это Майнагашев. Я здесь у вас в Батуми в командировке и сейчас нахожусь в Службе мореплавания. В Службе имеется вакантная должность капитана-наставника, и я рекомендую вашу кандидатуру. Как вы на это смотрите?
Признаться честно, я как-то не задумывался над этим вопросом. У меня в плавсоставе всё складывается хорошо. Работаю на самых хороших судах-балкерах типа "Советский Художник", а только недавно сошёл с флагманского судна Грузинского пароходства 38.5 тысячного балкера "Николай Вознесенский". Так что это предложение застало меня врасплох. Я хорошо усвоил, что "от добра добра не ищут", но, с другой стороны, работая капитаном-наставником, у меня появится возможность больше времени находиться с семьёй. И этот довод для меня оказался решающим. Видимо, время, которое понадобилось мне для осмысливания полученного предложения, было достаточно продолжительным, и когда я ответил, что согласен, то услышал в трубку выдох и доброжелательный голос Бронислава Семёновича – Ну, вот и хорошо. Значит, вопрос решён. Только у меня к вам есть одно поручение. Я думаю, для вас это не составит большой сложности. У вас высшее образование и диплом инженера по эксплуатации флота и портов, а для работы капитаном-наставником желательно иметь диплом инженера-судоводителя. - Я ответил, что постараюсь поступить на 3-й или 4-ый курс и закончить обучение в возможно короткий срок. - Тогда я вам желаю успеха и до свидания. - Я едва успел поблагодарить за доверие и пожелания, как раздались частые гудки.
На следующий день, когда я прибыл в пароходство, Майнагашева уже там не было. Оказывается, сразу же после разговора со мной, он отправился в аэропорт. Позднее, когда я спохватился, что можно было бы выяснить истину, кто же персонально был против моего направления на прохождение утверждения коллегией Министерства, было уже поздно, Майнагашева "перевели" на другую работу, начальником администрации "Севморпути". А жаль. Конечно, то, что мне препятствовал кто-то из представителей управления кадрами Министерства, у меня не было никакого сомнения. А в кадрах знал меня лично только один человек - Начальник Управления Эдуард Сергеевич Вересоцкий. Меня уже давно не смущала и не обманывала его вежливая и приветливая улыбка - маска истинного кадровика советской формации. Лицемерие и ложь была принятой манерой общения кадровиков вообще и работников управления загранкадрами в частности. Когда-то я не мог себе даже представить, что такое возможно, но я уже сталкивался с похожим отношением к себе со стороны Вересоцкого.
В августе 1979 года приказом по Министерству меня зачислили в первую группу слушателей десятимесячных курсов английского языка при Одесской Высшей мореходке. Я уже получил на руки выписку из приказа. В честь этого события пригласил ребят из пароходства распить шампанского в ресторане на морском вокзале. От моего имени и имени других будущих слушателей курсов с благодарностью позвонил в Москву Вересоцкому Начальник учебно-курсового комбината пароходства Эмиль Крупник, а на следующий день тот лично перезвонил кадровикам в Батуми и отменил моё зачисление и поездку на курсы. Как же так, Коган будет изучать английский язык, а потом чего доброго ещё захочет отправиться представителем пароходства или Министерства за рубеж. Ну, это уж слишком! Конечно, я понимаю, что у нас в стране существовали некоторые ограничения по национальному признаку, но были руководители ещё ретивее и ещё злее, чем сам закон или рекомендации подзаконных актов.
Находясь в Москве, я узнал о гибели танкера "Капитан Макацария" под командованием вновь назначенного капитана Руслана Сурманидзе. Слава Богу, все члены экипажа были спасены находящимися вблизи судами рыбопромыслового флота в районе промысла, у банки острова Кергелен, расположенного в южной части Индийского Океана. Капитан-наставник Хомерики, сопровождавший капитана, покинул судно, пересев на встречный танкер ещё в районе Бабель-Мандебского пролива. Кто его всё же вынудил выйти с Русланом в рейс, не знаю, но налицо типичная картина необоснованного выдвижения на капитанскую должность недостаточно подготовленного человека.
Руководство всегда должно помнить, что таким назначением оно подвергает риску самого выдвиженца, а вместе с ним судно, груз и самое главное - жизни людей, членов экипажа. Мне очень жаль, что те, кто толкнул Руслана на скамью подсудимых, сами не заняли место рядом с ним! Когда позже мы с Русланом обсуждали случившееся, он был со мной совершенно согласен. Жаль только, что это понимание приходит слишком поздно. Но хорошо, что всё-таки приходит!
@Работа на балкерах
Новый 1982 год ознаменовался тем, что я получил назначение на работу капитаном балкера "Советский художник". Судно приходило в порт Ильичёвск под погрузку угля на Югославию. В этот рейс с очередной проверкой судна должен был выйти с нами капитан-наставник Сосо Микеладзе. Прогуливаясь по Ильичёвску, я неожиданно встретил старшего механика Георгия Салманова, с которым мы работали на танкере "Люботин" во время пожара в ночь с 7 на 8 ноября 1963 года на траверзе Мыса Гвардафуй. В настоящее время он работал начальником плавмастерских. Георгий, как и я, был рад нашей встрече, и он пригласил меня и Сосо в ресторан, на встречу старого Нового года. Мы без колебаний согласились. Во-первых, ресторан в этот день работал по специальному заказу работников управления "Торгмортранса", директором которого была жена Георгия. Во-вторых, там должно было присутствовать много красивых девушек, а мы с Сосо оба холостяки. И самое главное, уже много лет, как мы не виделись с Жорой, прекрасным человеком и моряком, и нам было что вспомнить и о чём поговорить. У меня навсегда останутся в памяти его спокойные и уверенные действия во время пожара, который возник на судне и был потушен экипажем, возглавляемым такими руководителями, как старший механик Георгий Салманов и капитан Иван Колпаков.
С прибытием судна в Ильичёвск я принял дела капитана, ознакомился с карго-планом, познакомился с судном и списком экипажа – судовой ролью. Многие офицеры по фамилии были мне знакомы, хотя я никогда не работал на этих судах. В море, уже вполне осмотревшись, я собрал офицеров на командирское совещание. Представился сам и попросил это сделать всех командиров. Я объяснил, каким образом строю свои отношения с экипажем и подчеркнул, что распоряжения старшего помощника, старшего механика и первого помощника, равносильны моим распоряжениям и должны выполняться всеми членами экипажа без каких-либо пререканий. Если у кого-либо возникнут какие-нибудь сомнения или возражения, то любой член экипажа может обратиться к капитану. Дверь моего кабинета в любое время дня для всех открыта.
В югославском порту Плоче рядом с причалом, к которому мы ошвартовались, уже стоял под выгрузкой балкер "Филипп Махарадзе". Капитаном этого судна был Теймураз Георгиевич Гадамайщук, а старшим механиком Вахтанг Жгенти. У меня появилось желание пригласить к себе на судно их обоих и вместе с ними и по их усмотрению нескольких командиров на обед. Стол накрыли в капитанском салоне, предусмотренном для проведения совещаний. Встреча была торжественной, застолье не отличалось изысканностью французской кухни, но всё, что было подано, приготовлено вкусно и от души, уже не говорю о том, что стол был накрыт достаточно красиво. Напитки присутствовали, но не доминировали за столом, а являлись своего рода ритуальным элементом застолья. Всем нам было, что вспомнить и о чём поговорить.
Во время беседы мы и договорились об организации совместной экскурсии обоих экипажей в старинный город Дубровник. Одному экипажу не под силу нанять автобус, а возможности обоих судов позволяли нам это сделать на паритетных началах. Экскурсия состоялась. Мы прогулялись по тесным улочкам города-крепости и любовались видами, открывающимися на побережье с неприступной крепостной стены, окружающей город. Проголодавшись, мы подзаправились из запасов провизии, предусмотрительно уложенных в автобус нашими работниками пищеблока и хозяйственными помощниками обоих судов. По дороге на обратном пути автобус остановился у пляжа рядом с отелем, в котором отдыхало множество советских туристов, а, главное, туристок. Здесь некоторые моряки показали свои недюжие способности по скоростному осваиванию богатств окружающего мира.
Маленькая бухточка, где мы плавали и плескались, была окаймлена узкой полоской песка и мелкой гальки. Дальше шёл подъём в гору, покрытой зарослями кустарников и невысоких деревьев, нетронутых пожарами, которые периодически охватывают всё ближайшее побережье. На вершине горы располагался отель. Представляю, какой вид должен открываться из окон и балконов отеля, если даже снизу с дороги был такой прекрасный вид на это побережье, окаймлённое зеленью береговых склонов. И вот эту прибрежную фауну со скоростью тайфуна сейчас захватили новоявленные донжуаны-скоростники вместе с нашими целомудренными соотечественницами. Когда наступило время посадки в автобус, то собрать ребят было довольно сложно. Но всё хорошее быстро заканчивается, и нас уже заждались наша работа, наши товарищи моряки, томящиеся на судне и которых пора бы уже и подменить. К вечеру мы в меру уставшие и безмерно счастливые вернулись на судно.
Работа на балкерах не отличалась большим разнообразием грузов и направлений. Главным образом мы перевозили бокситы из Гвинеи в тогда ещё новый специализированный порт Днепро-Бугский. Порт был оборудован новыми причалами со специальными перегрузочными средствами, ссыпавшими бокситы на большую площадь, где довольно быстро вырос высокий холм, регулярно разравниваемый бульдозерами. Территория порта одновременно служила территорией завода по переработке бокситов и получению глинозёма, основой приготовления алюминия. Алюминий - это основной компонент в изготовлении корпусов самолётов и ракет, поэтому регулярности и объёму импорта бокситов уделялось серьёзное внимание. Перевозки же угля на экспорт из Ильичёвска на Югославию или Италию были эпизодическими.
По окончании выгрузки мы снялись на Конакри под бокситы. Конакри для меня был знакомый порт. Но когда-то мне здесь приходилось выгружаться на небольшом танкере и практически у нас не возникало тех проблем, которые имелись на судне средних габаритов, таких как у балкеров типа "Сов. Художник".
Окончание погрузки должно совпадать с окончанием действия приливного течения. Недогруженное судно стоит в ожидании полной воды и к моменту окончания прилива срочно догружается и уже на полной воде снимается на выход из порта. Здесь на погрузке действует не обычное положение Чартера "всегда на плаву", а условие "безопасной посадки", т.е. судно к концу погрузки безопасно сидит на грунте. При таком окончании погрузки необходимо проследить, чтобы своевременно выпрямить возможный крен и дифферент и установить судно на ровный киль.
Экипажи, работающие на балкерах, отличались от экипажей танкеров. Скорей всего эта разница происходила от образа жизни, от появляющихся привычек, стереотипов, а, возможно, даже от разницы в образе мышления людей по актуальности вопросов безопасности. Безопасность человеческой жизни на танкере зависит от каждого члена экипажа, где важнейшим фактором является пожароопасность судна. Ей на танкере уделяется самое большое внимание. Далеко до подхода к танкеру, ещё на причале открывается предупреждающие объявления "Не курить!", "Главное – это безопасность!". Требования соблюдения мер противопожарной безопасности касаются не только всех членов экипажа, эти требования касаются каждого человека, поднявшегося на борт танкера.
Что же касается балкеров, то главной опасностью на таком судне является несоблюдение правил погрузки и выгрузки. Конечно, на балкере, как и на каждом другом судне, необходимо соблюдение всех мер безопасности, но остойчивость и прочность судна – это главные аспекты, которые должны быть учтены, рассчитаны перед погрузкой и выгрузкой заблаговременно. Порядок и очерёдность погрузки-выгрузки трюмов, как и расчётная осадка, должны находиться под постоянным контролем капитана и грузового помощника, как танкеров, так и сухогрузных судов.
Но кроме естественных опасностей, которые угрожают капитанам, на советских судах была ещё одна, которая им угрожала, пожалуй, не в меньшей степени, чем вопросы, связанные с безопасностью мореплавания. Это были требования поведения советского моряка за границей и ответственность за их соблюдение всеми членами экипажа, а также соблюдение как пограничных, так и таможенных правил и норм. И пока лежала на капитане такая ответственность, я считаю, была и необходимость иметь в штате специального человека, который назывался первым помощником капитана.
К сожалению, даже введение такой должности не избавляла капитана от этой ответственности, но в какой-то степени уменьшала риск совершения таких нарушений. Со своей стороны, как капитан, я на собраниях экипажа и в личной беседе старался объяснить, что коль я сам в контрабандных делах не заинтересован, то и не желаю нести ответственности за чью-либо жадность и желание незаконного обогащения, а поэтому, если кто-то со мной не согласен, то ему лучше поменять судно или дождаться моего ухода. Чаще всего мои слова достигали своей цели. Но всё-таки случаи небольших нарушений таможенных правил и норм бывали и, видимо, они не всегда для кого-то оканчивались плачевно.
В порту Конакри, куда регулярно мы заходили, экипаж валюты не получал, но для того, чтобы люди не разбежались с этих судов, нам через два рейса на третий давали заход на Канарские острова в Лас-Пальмас или Санта-Крус де Тенерифе. Здесь большинство членов экипажа тратили свою валюту, используя при закупках трёхмесячную норму, дозволенную таможенными правилами. Причём эти правила регулярно корректировались, чтобы моряки не сильно разбогатели на свою мизерную валюту, которую они получали как часть заработной платы за свой непростой труд.
Ни для кого не было секретом, что большинство моряков за границей покупали изделия ширпотреба для последующей продажи через сеть специализированных комиссионных магазинов. Каждый раз, обнаруживая спрос на какие-либо товары, моряки приобретали эти изделия, а таможня, определив такой спрос по ввозимым товарам, тут же ограничивала дозволенную норму закупки этого изделия. Наверно, так и должна работать система ценообразования в зависимости от конъюнктуры. Так вот, мне казалось, что раз в порту Конакри не выдаётся валюта и нет увольнения, то для капитана это оптимальное направление, где существует минимальная возможность получить сюрприз в виде контрабанды. Однажды во время стоянки обращается ко мне член экипажа и говорит:
- Израилевич, вы меня не примите за "стукача", но я вижу, как вы относитесь к людям, а они, понимая, что вы им доверяете, пользуются этим, подставляя вас под удар. Посмотрите на кормовую палубу, туда сейчас подойдёт катер.
Я спустился на кормовую палубу, постоял и демонстративно поднялся на палубу мостика. Теперь я понимал, что за мной наблюдают и уже не решатся продолжить задуманную операцию. Но не даром говорят, что жадность "фраера" губит. Прошло какое-то время, и один из группы контрабандистов выглянул через борт и смотрит в сторону мостика, чтобы увидеть, продолжаю ли я наблюдать за их действиями или нет. Тут я ему и говорю, чтоб он не переживал, что я здесь на мостике и наблюдаю за всем происходящим. Конечно, они не очень были обрадованы и вынуждены были дать отбой, но надолго ли? Я дал поручение вахтенным офицерам и первому помощнику проконтролировать, чтоб в ночное время не прозевали такой попытки. Кроме этих принятых мер, я предупредил самого активного из "шустряков", а это был старший повар, что если по приходу в Николаев у нас возникнут какие-нибудь осложнения с таможней, то вся ответственность ляжет на него.
Приход в Николаев пришёлся на 23 февраля, День Советской Армии. Почему-то этот день последние годы стали праздновать как праздник мужчин. На предприятиях и в кабинетах управления женщины поздравляют своих сослуживцев-мужчин независимо от их принадлежности к когорте военнослужащих. Мужчины не возражают, видя в этом дополнительную возможность отпраздновать... После окончания работы досмотровой комиссии без каких-либо замечаний я пригласил представителей власти к столу. Они же по непонятной тогда мне причине отказались. После досмотра я отправил на проходную хозяйственного помощника с судовой ролью на экипаж и дополнительной на приезжающих членов семей. Вместе с представителем агентства "Трансфлот" выехала и буфетчица с мотористом для сдачи судового белья в стирку. Здесь, на проходной, их и задержала ожидавшая там группа таможенников. Часть контрабанды была спрятана среди белья, а часть находилась в чемодане, который вёз моторист. Об этом я услышал от вернувшегося на судно, задыхающегося от бега и дрожащего от стресса, а, может быть, от страха хозяйственного помощника.
- Товарищ капитан, на проходной задержали нашу буфетчицу с контрабандой, спрятанной в белье, и моториста с чемоданом.
Предметом контрабанды были джинсы. Эти товары из Сьерра-Леоне, как выяснилось позднее, доставлялись в Конакри для незаконного обмена на судах. Моряки же для обмена доставляли электронагревательные приборы, фотоплёнку, фотоматериалы, инструменты, напильники. Некоторые умудрялись ежерейсно менять в своих личных холодильниках агрегаты, а затем передавали их своим гвинейским партнёрам в обмен на товар.
Так, на первый взгляд, спокойная гвинейская линия оказалась для меня опасной передовой. Что ж, на войне как на войне. После официального извещения о задержке контрабанды, вызываю к себе повара и предлагаю ему отправиться в таможню и сообщить им, что чемодан и его содержимое принадлежат ему. Повар на этот раз оказался мужчиной, он так и сделал. Итак, контрабанда нашла своих хозяев. Опасность обнаружения на судне бесхозной контрабанды нас миновала. Тем не менее, за сам случай нарушения нас лишили рейсовой премии.
Теперь надо было решать, каким образом предотвращать в дальнейшем доставку на судно товаров, меняемых на контрабанду. Для этого был необходим контроль за получением снабжения и продуктов, доставляемых на судно. Эти узловые моменты мы и взяли под свой контроль. Автомашины, доставлявшие продукты и снабжение, теперь досматривались нами прямо у причала. Это, конечно, не была панацея на все случаи, но такой способ контроля в значительной степени уменьшал вероятность попадания на судно предметов возможного обмена.
Дорогой мой читатель, ты удивлён, конечно, узнавая, каким дерьмом приходилось заниматься на судне нам, капитанам, отвлекаясь от главных задач руководства судном, его безаварийного плавания, безопасности жизни людей и сохранной перевозки грузов. Но, к сожалению, это правда. Сколько капитанов было снято с работы по причине раскрытия случаев контрабанды у них на судне или из-за нарушений Правил поведения моряка за границей членами экипажа! А ведь подбором экипажей занимались не капитаны, а отдел кадров, после всесторонней проверки каждого моряка комитетом госбезопасности и открытия им допуска к загранплаванию специальной комиссией Обкома партии.
Невольно вспоминается один случай. То, что капитаны освобождались от должности за совершение побега посторонним человеком на судне или ухода и невозвращения члена экипажа в иностранном порту, я об этом уже говорил, но однажды меня пригласили на расширенное заседание Парткома, где рассматривался случай ухода на нашем судне молодого чернокожего парня из Конакри. Он спрятался на судне перед отходом и при положенном досмотре судна членами экипажа его не смогли обнаружить. Увидели его только на переходе через сутки. Судно было вынуждено вернуться в порт и сдать беглеца властям.
Что произошло в дальнейшем с несчастным мальчишкой, попытавшимся найти лучшую долю за пределами своей страны, я могу лишь только догадываться, но моего первого помощника по политической части вызвали на заседание в партком, чтобы вынести какое-нибудь порицание "за слабую агитационно-пропагандистскую работу". И это в то время, когда в период происшествия эту должность занимал совсем другой человек. Зорбек Цуцунава, штатный первый помощник, в это время находился на берегу в отпуске. Я к моему счастью, считался не штатным капитаном этого судна и тоже находился в отпуске. Зорбек, естественно, возмутился предъявленной к нему претензией и высказал эту мысль приблизительно так: - Меня, правда, не было в этом рейсе, но обычно с советских судов убегают за границу, а здесь тот редкий случай, когда человек убежал в Советский Союз. Как же можно говорить о слабой агитационной пропагандистской работе?!
Вместо ожидаемого устного замечания или выговора по партийной линии, как это планировалось инструкторами парткома, ему дали строгий выговор. Вообще Зорбек принадлежал к категории людей, о которых говорят, что он своенравен и принципиален. В детстве, страдая открытой формой туберкулёза, купаясь в ледниковой воде горной речки, закаляясь, занимаясь спортом, он полностью сам себя излечил. Из далёкого горного селения после окончания школы Зорбек поступил на факультет журналистики Тбилисского государственного университета. По окончанию университета он получает назначение в редакцию батумской радиогазеты. Когда же Зорбек понял, что такая работа однозначно требует от него постоянного лицемерия и лжи, то постарался поменять работу. Тогда он ещё не знал, что работа первым помощником капитана на судах загранплавания потребует от него того же самого. Должен сказать, что за всё время работы с Зорбеком на одном судне я никогда не слышал от него стандартных ультрапатриотических фраз и призывов. Моё выступление в защиту своего помощника ситуации изменить не могло.
Так совпало, что мой отпуск совпал с отпуском у моего брата% Севы. Он после работы капитаном на каботажном судне "Надежда Курченко" был временно направлен старшим помощником капитана на судно загранплавания. Это был танкер "Победа Октября".
Тяжело капитану работать помощником, тем более, если ты направлен к капитану малодостойному во многих отношениях. Постоянные пьянки приводят к деградации любого человека, но пьянки капитана на судне приводят к падению дисциплины, к различным эксцессам, финансовым нарушениям и безнравственным аморальным поступкам. Первый помощник капитана Валентин Зейнашвили не выдержал этой обстановки, и в результате с Кубы был выслано его тело в гробу. А капитан Геннадий Гудошник всё продолжал пьянствовать. Такое его поведение с приходом в базовый порт не стало предметом серьёзного обсуждения и осуждения на заседании руководства пароходства, которое проходило совместно с Парткомом.
При встрече со мной в городе этот капитан заявил, что у него в пароходстве всё схвачено, и результат рассмотрения его вопроса не будет для него иметь какого-либо последствия. Это он мне сказал за день до заседания, имея целью предупредить моего брата, чтобы тот не принимал сторону членов экипажа, пострадавших от капитанского беспредела. Обычно помощники капитана при различных разбирательствах поддерживают своего капитана, но безнравственное поведение Геннадия Гудошника никак не стимулировало к его поддержке. И будучи сам многоопытным капитаном, Сева не мог поддержать потерявшего над собой контроль капитана Гудошника. В результате оказался виновным мой брат, как старший помощник, который не смог повлиять на поведение капитана, не смог заставить его вести себя подобающим образом. Ну, как вам это нравится? Мне нет. Во-первых, нельзя держать на судне капитанов-пьяниц. Во-вторых, как можно винить подчинённого за нарушения, допущенные его руководителем! Это нонсенс, и очень симптоматичный!
Исход решения совместного заседания капитану Гудошнику был заранее известен, ведь у него "всё было схвачено". Сердце Севы оказалось не железным. Спустя несколько дней, во время экзамена по вождению автомашины после окончания курсов автовождения, где он занимался и проходил проверку вместе с нашим общим другом капитаном Владимиром Нарушвили, сердце его не выдержало. Уж слишком большая нагрузка за последние годы свалилась на него. То закрытие визы на загранплавание и долгое многолетнее ожидание её восстановления. То неурядицы в семье и последующий развод. То целый ряд других, в том числе и материальных, сложностей, связанных с жизнью капитана на береговой работе, в капитанерии порта. 28 августа 1982 года в результате обширного инфаркта моего брата капитана Всеволода Друкера не стало.
@Командование флагманом пароходства.
Внезапно меня пригласили в Службу мореплавания и предложили самое большое судно в пароходстве - балкер "Николай Вознесенский" и направили в отдел кадров получить приказ. В кадрах инспектор выписал направление и вместе со мной зашёл к заместителю начальника пароходства по кадрам Зурабу Туския. Перед тем, как подписать направление, Зураб Галактионович меня предупредил, что это место они зарезервировали для другого капитана, Тамази Мхеидзе. Считалось нормой, что назначение на руководящую должность, а в данном случае на должность капитана самого большого судна, флагман пароходства, необходимо и национальное соответствие, как впрочем, любые назначения, которые проводились в стране, а особенно в национальных республиках. Это называлось выдвижением национальных кадров.
Приоритеты по национальному признаку у меня всегда вызывали неприязнь и протест. Я отказался получать направление и вернулся в Службу мореплавания. Тогда заместитель начальника по мореплаванию Спиридон Николаевич Пхакадзе взял меня с собой в кабинет начальника пароходства и с возмущением рассказал ему о высказывании и действиях его Заместителя по кадрам. Начальник тут же перезвонил в кадры и дал относительно меня личное распоряжение. Я вернулся в кадры и получил направление. Конечно, спустя несколько месяцев Тамази меня сменил и так и остался штатным капитаном на этом судне, и это не было его посягательством на чужое место, как это было в случае назначения Играна Бенидзе на должность главного диспетчера, которую я перед этим исполнял уже в продолжении 9-ти месяцев.
"Николай Вознесенский" был балкером длиной 200 м. и грузоподъёмностью 38500 тонн. По классу автоматизации он значительно уступал судам типа "Сов. Художник" и тем более балкерам типа "Г. Леонидзе". Но работать на нём было спокойно. Двигатель типа "Бурмистр энд Вайн" брянской постройки был надёжен в работе, легко запускался и реверсировался [83]. Так что как капитан я был судном доволен, но оно, как и большинство судов отечественной постройки, было менее комфортабельным, чем другие работающие у нас суда, построенные за границей. Бассейн, к которым мы привыкли на судах, был установлен на грузовой палубе, напоминал обыкновенную железную ванну и наполнялся подсоединением к нему пожарного шланга. Выполнен он был настолько примитивно, что отбивал всякую охоту им пользоваться. Но для капитана на «Н.Вознесенском» было одно важное условие, которое перечёркивало все негативные моменты. Дело в том, что в нашем пароходстве платили капитану и по представленному им списку морякам, в той или иной степени принимающим участие в безлоцманском проходе не только проливом Босфор, но также оплачивали за проход проливом Дарданеллы чеками Внешторгбанка. Оплата производилась из расчёта 10% суммы от стоимости оплаты за проводку лоцманами.
Обязательное условие для оплаты было требование местных правил о необязательности лоцманской проводки при проходе проливами и наличие у капитана разрешения пароходства на такой проход без лоцмана. Величина оплаты зависела от протяженности пролива и величины судна. Так что, проработав несколько месяцев на "Н. Вознесенском", я на проходах проливами прилично заработал. А это всегда было далеко не последним по важности делом.
Наиболее интересным рейсом на этом судне мне запомнился рейс на порт Пуэнт-Нуар, где мы грузили марганцевую руду. Груз частично выгружали в порту Ильичёвск, а затем довыгружали в порту Днепробугском. Перед выходом в рейс, по условиям коллективного договора, судно получило заход в базовый порт.
В Батуми нам предоставили стоянку на пассажирском причале. Меня предупредили о посещении судна начальником пароходства, сопровождающим делегацию, в лице заместителя министра Морского Флота СССР Трунова Б.П. и заместителя министра транспорта Республики Вьетнам. Принимать почётных гостей на судне было в обычае дипломатических и других высоких межгосударственных встреч. К приходу в порт мы не ожидали высоких гостей, но при посещении базового порта, конечно, были готовы к приёму посетителей, проверки судна, его жилых и служебных помещений. Как в таких случаях требует этикет, у капитана всегда находился запас напитков и деликатесных закусок. А теперь, получив известие о визите высоких гостей, я распорядился оперативно накрыть стол в салоне капитана. Надо сказать, что здесь на высоте оказался мой хозяйственный помощник Сергей Сичинава. С базара были доставлены зелень, фрукты, не по сезону на десерт был подан арбуз, за столом появились закуски, горячие хачапури, грузинское сациви.
Нельзя сказать, что было подготовлено грандиозное банкетное меню, но всё выглядело, как мне показалось, достаточно достойно и соответствовало морским и грузинским традициям. Я, как положено, встретил гостей у трапа, доложил о благополучном возвращении из плавания и подготовке судна к следующему рейсу, а затем сопровождал гостей, показывая им судно. Затем наше общение продолжилось у меня за накрытым столом. Наше застолье продолжалось недолго, т.к. наших гостей в соответствии с протоколом ещё ждали официальные визиты в государственных и партийных органах. Как обычно, у меня не хватило свободного времени для общения со своими друзьями и родными. К вечеру мы снялись в рейс.
На переходе в Пуэнт-Нуар нас сопровождали хорошие погоды. Курсы на юг я проложил чуть мористее [84] рекомендованных, чтобы избежать расхождения с большим числом судов, работающих в рыбопромысловой зоне. Затраты времени никакой, а безопасность плавания повышается.
Подходная карта к порту в судовой коллекции отсутствовала. Пришлось подходить по крупномасштабной, почти по генеральной. Судовая корректура на картах такого масштаба не наносится. А за последние годы в окрестном шельфе было установлено множество нефтяных вышек. Как нам рассказал представитель "Внешторга", когда в районе шельфа были открыты месторождения нефти, то первые, к кому обратились конголезцы с вопросом и просьбой организовать нефтедобычу, был Советский Союз. И к нашему стыду реакция советских руководителей была такова, что мы им в этом отказали. Не верится, что наши специалисты оказались неспособными выполнить эту задачу. Тогда за эту работу взялись шведы или норвежцы и в скором времени обогатили и себя, и Конго. За несколько лет здесь в Пуэнт-Нуаре выросли новые кварталы жилых домов, да и весь облик города изменился, полностью обновился автомобильный и автобусный парк. Неужели мы с нашим огромным техническим потенциалом не могли взяться за столь прибыльную и престижную работу!?
На подходе к порту погрузки в непосредственной близости от нас прошло судно, которое с выходом из порта набирало обороты. Наблюдая за судном, я увидел его неестественно резкую качку. Подсчитал период качки и убедился в своём подозрении. Судно имело избыточную запредельную остойчивость, что в условиях штормовой погоды грозило ему серьёзными последствиями. Я пригласил на мостик своих штурманов и на примере этого судна показал, как не надо грузить суда…
Балкера строятся из расчёта погрузки навалочных грузов в определённых пределах удельного погрузочного объёма или, как это обозначено в школьной физике, его обратной величине – удельного веса грузов. При тяжелых навалочных грузах всегда необходимо учитывать этот фактор и, если необходимо, то использовать подпалубные танки для приёма балласта и поднятия центра тяжести судна. При этом береговые службы, осуществляющие менеджмент и выдающие судам рейсовые задания, тоже должны следить за этим, уменьшать плановую загрузку и рассчитывать чартерное количество с учётом величины необходимого при этом балласта. Наше судно не могло принять полного груза по причине ограниченной проходной осадки порта. Поэтому, когда мы рассчитывали загрузку, мы имели возможность сразу же с выходом за брекватер принять необходимое количество балласта в подпалубные цистерны до полной грузоподъёмности, устранив чрезмерную остойчивость, приведя её в норму и изменив уровень периода качки на допустимый.
Во время стоянки в порту особо интересных мероприятий мы не проводили, но сыграли в футбол с экипажем какого-то судна, стоящего неподалеку от нас. Тут уж наши мальчики отличились. Оно и не удивительно, футбол гонять у нас в Грузии любят, и с детства играет чуть ли не каждый второй. А в продолжительных рейсах мы поддерживаем своё физическое состояние регулярными тренировками, пробежками, благо, что один круг по грузовой палубе – это уже 400 метров. Лично я пробегал в хорошую погоду 12 – 15 кругов, а когда капитан тренируется, то этим заражается почти весь экипаж. Мой старший помощник Давид Гогоберидзе и второй помощник Роланди Девадзе в этом вопросе от меня не отставали. Я уже не говорю, что в других вопросах они перещеголяли своего капитана, ещё не сдающегося, но уже теряющего позиции "мачо", присущие мужчинам не первой молодости.
Балкер "Ник. Вознесенский" был первым советским судном, поданным под перевозку марганцевой руды в Пуэнт-Нуар. Вообще этот груз был не из Конго. Добыча его проводилась в Габоне, и затем руда транзитом доставлялась железной дорогой сюда в Конго. Развитие металлургии, химии и других отраслей промышленности в Советском Союзе обусловило увеличение потребления марганца. Это и определило необходимость заключения новых контрактов на импорт этой руды, как важного компонента.
В порту Ильичёвск мы выкачали балласт и выгрузили часть груза, а затем, облегчив судно, подняв его до уровня проходной осадки, проследовали на довыгрузку в порт Днепробугский. В ожидании причала стали на якорь у острова Березань. Тяжело стоять на якоре невдалеке от населённых пунктов и городов, особенно в летний период. Это особенно касается молодых, энергичных людей. Мысли о происходящем на берегу здесь рядом с тобой, поблизости, не только не дают нормально спать, трудиться, думать о чём-то важном, серьёзном, и каждое слово, каждый шаг, каждое движение, пронизано желанием обнять этот мир, слиться с ним воедино, раствориться в радостях жизни, недополученных в силу тобой же выбранной профессии.
Учитывая, что граница у нас была открыта, я решил провести учения, объявил шлюпочную тревогу и разрешил на мотоботе, возглавляемом 2-ым помощником, пройти в сторону Очакова. Там на причале наши моряки познакомились с группой учёных, проводящей археологические раскопки на острове Березань. Этот остров был известен ещё античным авторам как Борисфен, где в 7 веке до новой эры возникло древнегреческое поселение, а позднее в 10-12 веках было славянское поселение и пристань, через которую проходили караваны судов, направляющиеся в Византию. Намного позже, а именно 6 марта 1906 года здесь был расстрелян один из руководителей Севастопольского восстания 1905 года лейтенант Шмидт.
К вечеру с моего разрешения состоялась творческая встреча экипажа с молодёжным крылом археологической партии. Большая часть этого коллектива ежегодно собиралась в группы и вместе с руководством отправлялась на Березань. Это были люди разных профессий: химики, физики, историки, литераторы, но всех их объединяла страсть к археологии, к палаточной жизни в лагере, вечернее пение под гитару и чтение стихов, как признанных поэтов, так и их собственных авторов, в творчестве которых очень часто встречались изюминки, достойные страниц серьёзных различных литературных журналов. Мы дали гостям воспользоваться судовыми душевыми, угостили горячей пищей, а уж затем в салоне начали импровизированный литературный вечер. Здесь мы услышали песни под гитару, рассказы о малоизвестной нам жизни людей, сохранивших интерес к бродячей жизни, полной бытовых сложностей, но который они никогда не променяли бы на комфортный, малоинтересный, по их понятиям, скучный образ жизни.
@Свадьба – это начало совместной жизни.
После отпуска я еще раз вернулся на балкер "Советский Художник" и отработал полную каденцию до следующего отпуска. В период этого отпуска в моей жизни произошло много важных событий. 5-го ноября 1983 года под торжественную музыку Мендельсона мы отметили моё прощание с холостяцкой жизнью. Свадьбу с Мариной мы отмечали в ресторане "Космос". Мой перезрелый 43-х летний возраст меня не смущал. Не смутил он и мою невесту, моих близких, и моих друзей.
Насколько разница возраста в 20 лет во время заключения брака соответствует или не соответствует жизненным реалиям, покажет дальнейшая жизнь, а пока никто из перечисленных участников торжества, как и мы, сами, герои события, не ощущали этой возрастной разницы. Собралось много гостей. Приехал из Сухуми мой двоюродный брат Рудик со своей женой Светой, мои близкие и друзья из Тбилиси: семья Басиновых - тётя Мира с дочкой Таточкой, тётя Рива и дядя Саша Розенштейны, Игорь Мегрелишвили. Но в основном это были мои родственники и друзья из Батуми: моя невестка Лена с племянником Лёвой и родителями, клан Фуксов, дядя Лёня и тётя Эля, Саша и Бела Шукисы, Света с Мишей и тётя Бася, Дина с мужем Борей Наумкиным. Были, конечно же, мой друг Кемал Джинчарадзе, с его женой Мадленой и братом Эриком, Габуния Зураб с женой Ритой, супруги Котляровы Сергей и Микрула, Эмиль и его сестра Рива, Крупники, мои друзья моряки и работники управления Грузинского Морского пароходства, Зураб Кахидзе, Котик Благидзе и Альберт Манукян и другие коллеги с супругами. Почтили своим присутствием и наши соседи по дому на улице Тургенева 2, Мерабчик Лебанидзе и его мама Нуну и тётя Этери, Танечка Начкепия с мужем и многие другие близкие мне, Марине и нашей семье люди. По прошествии более 20 лет я чувствую, скольких людей я ещё должен был и не пригласил на нашу свадьбу, и мысленно приношу свои извинения всем, кого я в силу разных обстоятельств не сумел тогда пригласить.
Наше свадебное путешествие не отличалось особой фантазией. Конечно, захотелось нам посетить Москву, где у нас с Мариной были друзья, а у меня, кроме друзей, ещё были и родные. Общение с родственниками, можно сказать, как и официальные визиты и встречи, всегда приятны и хороши, прежде всего, потому, что происходят в дозированном виде. Зато на встречи с друзьями всегда времени не хватает. Такова истина жизни, и встреча с друзьями, которую ожидаешь с большим нетерпением, всегда быстро заканчивается.
Мы очень часто в жизни не успеваем высказать близким людям необходимые слова. Всем нам они очень важны и впоследствии, но так и останутся невысказанными тем людям, которые близки нам по духу и которым тоже было бы необходимо услышать тёплые слова.
Из Москвы наш путь лежал в Прибалтику, в Таллинн. В других столичных городах Прибалтики я бывал и раньше, но Марине хотелось увидеть старый Таллинн. Я, конечно же, был согласен. Новое всегда привлекательно и интересно. Таллинн, так Таллинн! Сначала мы поселились в гостинице "Виру", а затем, когда приехали иностранцы, нам пришлось переселиться в свою родную гостиницу "Моряк". Отсюда уж точно нас никто не попросит. Правда, отсюда до центра города, до старого Таллинна было далековато. Но центр, старый Таллинн, несмотря на прохладную погоду, мы осмотрели в первые дни, прогулявшись по старинным узким улочкам.
Мы посидели в уютных барах, стилизованных под старину, с тяжёлыми бревенчатыми дверьми, обитыми кованым железом, с затемнёнными небольшими комнатами со столиками на двоих и посетителями, сидящими за столиками при свечах, или, прижавшись, друг к другу, танцующих около стойки бара.
За нами был должок, мы созвонились и должны были встретиться с моим двоюродным братом Эдиком Карякиным. Он уже много лет как обосновался в Эстонии, окончил экономический факультет, женился и в настоящее время работал начальником планового отдела Таллиннского порта. Встреча была достаточно минорная. Многих наших близких уже не было в живых, и мы старались впрямую не касаться всех воспоминаний о безвозвратно ушедшем прошлом. Мне показалось, что когда мы распрощались, нам обоим на душе стало легче. Это нормально? Конечно, нет. Но, к сожалению, видимо в жизни бывает и так.
У нас ещё было время, но Марине в этом холодном городе показалось как-то неуютно и захотелось домой, в тепло, в Батуми. Сказано-сделано. Берём такси, направляемся к кассам Аэрофлота. По дороге, чтобы нарушить какое-то неестественное молчание, обращаюсь с каким-то вопросом к водителю. В ответ молчание. Мне показалось, что он меня не расслышал или недопонял, повторяю свой вопрос. Водитель явно игнорирует, скорей всего ему неприятен русский язык, на котором я обратился. На хамское, как мне показалось, поведение водителя, я вынул рублёвку и сказал, что если он свой ответ так дорого ценит, то пусть возьмёт деньгами и протянул ему рублёвку. Марина попыталась меня приостановить, но было уже поздно. Не знаю, что он прошипел в ответ, но в это время мы уже подъехали к кассам. Я расплатился, и мы с облегчением расстались с "гостеприимным" эстонским таксистом. Видимо, если бы у этого таксиста была бы такая возможность, то на дверях своего такси он бы написал, "вход только для эстонцев" или "русским не входить".
Узость националистического мышления, к сожалению, не определяется общим уровнем человеческого IQ, но физиономия нашего водителя уж явно высоким интеллектом не отличалась. Хочу верить, что это не характерная черта эстонцев, а просто нам "повезло", и мы увидели, что есть здесь и такие. Так или иначе, когда самолет оторвался от взлётной полосы, мы радостно ощутили, что летим домой. Правильно говорят англичане "East or West - home is best!"
@Балкер «Художник Габашвили». Рейсы на Плоче и Конакри.
Закончился отпуск, прогулки, гуляния и торжественные приёмы, продолжается обыденная, рутинная жизнь моряка. Марина продолжает свою работу в техническом отделе пароходства. Я же на этот раз получаю назначение на балкер "Художник Габашвили". Судно однотипное с тем, на котором я уже раньше работал, экипаж тоже частично был мне знаком. Подменил я капитана Пирцхалава Гиви, ушедшего в отпуск. Рейсы были всё те же – перевозка бокситов из Конакри на Днепро-Бугский, с периодическими отгрузками угля из Ильичёвска на Югославию.
В порту Конакри во время погрузки часто большое количество бокситов просыпалось на палубу, а очистка палубы грузоотправителем не предусматривалась контрактом, и её довольно сложно было очищать нашим членам экипажа. Поэтому в течение долгого времени эту работу неофициально поручали здоровенному чернокожему парню по прозвищу Фантомас, который всегда во время стоянки наших судов находился на причале и при необходимости, а она возникала ежерейсно, организовывал своих гвинейских собратьев на эту работу. Фантомас не пренебрегал работой, и сам возглавлял эту бригаду.
Глядя на работающих, воочию убеждаешься, какая физическая сила у этого народа, какое атлетическое телосложение этих темнокожих людей, изящно орудующих здоровенной совковой лопатой, когда-то на флоте прозванной кочегарами на твёрдом топливе "бери больше – кидай дальше". Самое оригинальное, что нам оплачивать эту работу было не из чего. Расплачивались наши боцмана заранее заготовленными пустыми бочками, которые выдавались по указанию капитана. На что им были нужны эти бочки? - Бог их знает, только бочки в виде премии мы выделяли и лоцманам и даже некоторым представителям грузоотправителя. Скорее всего, эти бочки использовались местным населением как накопительные ёмкости для сохранения воды в засушливое время, а, возможно, использовались как материал для изготовления каких-нибудь бытовых приспособлений. А откуда у нас эти бочки? В бочках мы получаем специальные технические масла, используемые в судовых двигателях, постепенно в рейсе или сразу же после приёма бочек мы перекачиваем эти масла в судовые ёмкости, а бочки специально держим, чтоб затем использовать по назначению в порту Конакри.
- Капитан, сколько босек даш? - спрашивал солидно и в то же время с лёгкой усмешкой Фантомас, оценивающе осматривая объём предстоящей работы. Он знал много русских фраз, так что в пределах необходимого легко общался с нашими моряками. Мог свободно пересыпать свою речь отборным русским матом, с добавлением некоторых слов и ругательств на грузинском. Мне он был симпатичен, и я иногда, в пределах наших судовых возможностей, оказывал ему некоторые услуги. Просил судового токаря-сварщика подварить какую-то деталь его мотоцикла или отремонтировать что-нибудь из домашней утвари. Как-то раз он попросил заправить фреоном маленький баллончик для дозаправки своего домашнего холодильника. У нас была такая возможность, и мы ему дали фреона. Однажды я его спросил, какое в действительности его имя. Оказалось, что зовут его Ахмедом.
- Так чего же ты им всем позволяешь себя называть Фантомасом? - удивился я.
- А мне всё равно, пусть называют, как хотят, если им это нравится. – И здесь я понял, что Ахмед ко всему ещё и достаточно мудр. В свои 36 лет он имел длительный опыт работы матросом на судах под различными флагами, у него была семья, свой дом. Я знаю, что у него четверо детей, а вот, сколько жён я как-то не спросил, ведь Гвинея - мусульманская страна, и если мужчина имеет возможность, то своё я думаю, не упустит.
Экипаж балкера "Художник Габашвили" был с приёмки сформирован молодым капитаном Аликом Кашия. Нельзя отрицать, что направление на приёмку нового судна достаточно почётно и экономически выгодно для любого моряка, а принять судно капитаном - это еще и возможность сформировать экипаж по своему выбору. Это желаемый вариант, но не всегда выполнимый. На приёмку капитану почти всегда впихивают блатных моряков, имеющих связи. Поэтому очень часто после приёмки идёт отсеивание блатных, получивших свои командировочные. Постепенно капитан и старший механик сколачивают приемлемый для себя экипаж специалистов и людей.
Когда я получил назначение на балкер "Худ.Габашвили", сменив капитана, Гиви Пирцхалава, ушедшего в отпуск, оставалась ещё большая группа моряков, подобранных Аликом Кашия. Эта группа хороших специалистов, но как мне показалось, группа, имеющая дополнительный доход за счёт нелегального товарообмена. Они пользовались некоторым покровительством первого помощника как работники, вместе пришедшие на приёмку после совместной работы и списания с одного судна. Среди этой дружной компании был и мой товарищ Валик Бафталовский, работающий судовым медиком. С Валиком мы были дружны уже много лет. И мне не хотелось терять наши отношения. Поэтому я решил быть предельно откровенным, пригласил своего приятеля и предложил передать его друзьям, чтобы они не подвели себя и меня, т.е. на период моего пребывания на судне они должны прекратить любые попытки нарушения таможенных правил. Валик понял меня и, к моему удовольствию, сказал, что как на судне стало известно о моём приходе, он сам всех предупредил, что надо сделать всё возможное, чтобы не подвести капитана Когана. Этого могло быть достаточно, но видимо не для всех.
Однажды, во время стоянки в Днепро-Бугском порту, на судно, выгружающееся на соседнем причале, привезли снабжение, и грузчик, схватив здоровый крафтовый мешок, направился в сторону нашего судна. Мне показалось это подозрительным. Я ускорил шаг и попросил его остановиться. Вместо того чтобы остановиться, он неуклюже, держа перед собой этот мешок, побежал в сторону стоящего у причала буксира и заскочил на него, скрывшись за дверью помещения надстройки. Я, конечно, бежать за ним не стал. Придя на своё судно, я увидел того, кто ожидал человека с мешком. Это был матрос-артельщик, ответственный за хранение продуктов питания. Я мимоходом ему бросил, что человек с мешком на судне не появится, и поднялся в свою каюту. Через короткое время ко мне заходит Петрович, мой первый помощник – помполит. Будучи пожилым человеком, он не в силах был сдерживать своих эмоций и высказал мне претензию, почему это я подозреваю невинных и ни в чём себя не запятнавших людей. Мне такое лицемерие показалось неприемлемым, я послал вахтенного и пригласил к себе всю компанию. В присутствии первого помощника я задал им вопрос о том, предупреждал я или нет о своём отношении к вопросу доставки на судно предметов для контрабандного обмена. Кивком головы они подтвердили, что были предупреждены.
- А теперь объясните нашему первому помощнику, что вас не надо охранять и защищать от капитана. И ещё раз хочу вам напомнить, что мои требования остаются в силе. Есть ко мне вопросы? Нет, ну вот и хорошо. - Всем всё было ясно и понятно, что капитан не за то, чтобы кого-то наказать и "уконтрапупить", а соблюдает требования, которые обеспечивают ему личную безопасность и возможность спокойной работы всему экипажу.
@Отдых на острове Крк.
Если во время стоянки в Конакри мы, как правило, сидели на судне, то при посещении югославских портов мы старались организовать экскурсии. Благо, в Югославии, у любого порта есть множество интересных и красивых мест, есть что посмотреть и есть где отдохнуть. В один из таких дней стоянки в порту Плоче, мы решили отправиться на близлежащий остров Крк. Недалеко от порта к маленькому причалу регулярно подходят небольшие пассажирские суда, отправляющиеся к различным местам отдыха. С вечера мы подготовили коробки с провизией и водой, а рано утром, быстро позавтракав, отправились к причалу, откуда спозаранку отправляются катера.
Сразу с отходом от причала мы на небольшом пароме направляемся на выход из порта. На борту, кроме нас, на скамейках расположились ещё несколько пассажиров, скорей всего владельцев стоящих на палубе автомобилей. За воротами порта нам открылись изрезанные берега, с живописными, окаймленными зарослью бухточками, каждая из которых может служить удобной стоянкой для небольших яхт и катеров.
В одной из бухточек уже стояла превосходная яхта, закреплённая одним концом за ствол дерева, расположенного неподалеку от мыса, окружающего бухточку, другой же конец тянулся к плавучему якорю. Загорелый мужчина в плавках, стоя на палубе, из резинового шланга орошал палубу, борта и надстройку яхты, медленно проводя напором водяной струи по всем изгибам конструкции. Под кормой яхты на шлюпбалке была закреплена полуспущенная надувная шлюпка с подвесным мотором, а на флагштоке из-за отсутствия ветра, как будто опустив голову, грустно висел не спущенный с вечера итальянский флаг. Живут же люди!
Зато мы тоже не хуже других и едем отдыхать, хотя и не на своей яхте, а на югославском общественном морском транспорте, и не со своими любимыми женщинами и даже не в компании своих близких друзей, но всё же со своим экипажем. Мы едем отдыхать на пляж на один из замечательных, живописных островов Адриатики. Солнце ещё не успело подняться так высоко, чтобы раскалить обрамляющую берег гальку, и его лучи бликами отражаются в воде совершенно изумительной голубизны и освежающей прохладе Адриатики.
Высадившись на причале, оглядевшись, мы выбрали направление по дороге, идущей вдоль побережья. Далеко забираться мы не собирались, а места удобные и красивые были по всему пути следования. Поэтому, отойдя от населённого пункта на достаточное расстояние, мы выбрали место на пологом склоне, покрытом травой под деревьями, всего в нескольких шагах от моря. Здесь оно было настолько спокойным, что не было слышно даже лёгкого шипения от ласкающей песчаный берег зыби.
На пляже мы уже были не первыми. Неподалёку от нас расположились под другими деревьями несколько пар. Кроме нашей группы все посетители пляжа были неглиже. Мы поняли, что попали на нудистский пляж. Скажу, что определённо неприятное ощущение произвела на меня семья, отец, мать и довольно взрослая дочь. И если учесть, что достаточно большая часть наших моряков были грузины или жители Грузии, то мы этим были слегка шокированы. Когда же к этой семейной группе подошёл посторонний мужчина в таком же "одеянии", то мы видели, что отец семейства явно был недоволен и озабочен этим и стал отгонять ретивого мужчину, претендующего на общение с их дочерью.
Все другие посетители пляжа довольствовались купанием в море, приёмом солнечных ванн и воркованием со своими партнёрами, уединившись и в то же время продолжая быть на глазах у достопочтенной публики. В это время "к нашему полку прибыло". Две молодые девушки великолепного сложения с красивыми лицами и ровным загаром всего тела, вошли в воду и пустились вплавь, лёгкими движениями загребая ладонями воду. Молодые ребята из нашего экипажа, как зачарованные, смотрели в их сторону. Я знал, что чувство неудобства порой бывает сильней других ощущений и подавляет возникающие инстинкты. И у меня появилось желание поговорить с ними, понять психологию этих девушек.
Действительно, интересно же было понять логику человека и тем более, молодых девушек, желающих разоблачиться вот так прилюдно, на глазах у всей честной публики и у стольких молодых людей. Когда они подплывали к берегу, я уже стоял по колено в воде с пачкой американских сигарет в руке. Улыбнувшись открытой, не вызывающей сомнения доброго к ним расположения улыбкой, я протянул им сигареты и поздоровался.
- Здравствуйте девочки, ну как водичка? – и, получив такой же улыбчивый ответ, они в знак своего взаимного расположения взяли по сигаретке. Я чиркнул зажигалкой, дал девушкам прикурить и, тут же чиркнув второй раз, прикурил сам и смачно затянулся. - По всей видимости, вы сёстры?
Оказалось, что они действительно сестры-близнецы, живут в Белграде и там же учатся в университете на факультете психологии. Когда я представился, они без лишних кривляний, назвали свои имена: Вишенка и Ягодка. Мне сначала показалось, что имена какие-то странные, а потом подумал, что вполне возможно, что в Югославии такие имена вполне могут существовать. Мы достаточно долго ещё беседовали с сёстрами, а я, стараясь это делать как можно незаметно, наблюдал за девушками. Разговор был достаточно оживлённым, и девушки как бы сами не замечая этого, одной рукой легонько поглаживали свою грудь, то, как бы перебирая пальчиками, поглаживали кончики волосков внизу живота на своих стройных фигурках. И тут я как бы невзначай спрашиваю:
- Девушки, а как вы ощущаете себя в окружении и под взглядом стольких молодых людей? - Видимо, мой вопрос на эту тему был для них далеко не первым, и справились они с этим довольно легко.
- Ситуация сложней и опасней, когда такое общение происходит в небольшом обществе и в изолированном помещении, где вся обстановка направлена на создание интима.
По всей вероятности, наши юные психологи были правы. Я это чувствовал и раньше, но окончательно понял, что это действительно так, только после нашей беседы.
Продолжался наш спортивно-оздоровительный отдых на пляже и так бы он прекрасно и завершился, если бы ... Да, действительно, в семье не без урода. На этот раз таким уродством оказался случай, который нам преподнёс старший механик Юрий Квантришвили. Совершенно непонятно где, с кем и ещё более неясно зачем, он напился. Уже, видимо, в подпитом состоянии стармех решил продемонстрировать свои спортивные возможности пловца. Вместо того, чтобы как-то содействовать организации и поддержанию порядка, Юрий вёл себя совершенно безответственно и практиканта-моториста, который просто случайно находился рядом, так сильно ударил в глаз, что тот чуть было не потерял зрение.
Только благодаря вмешательству врача-специалиста, куда на следующее утро отвезли невинно пострадавшего парня, зрение ему удалось сохранить. Но для этого потребовался последующий курс уже длительного лечения. Возвращались с пляжа в подавленном настроении и с мыслью, что уж лучше бы сидели у себя на судне, чем отдыхать с таким завершением. На командирском совещании я настаивал на списании стармеха и направлении его в распоряжение кадров. Я заранее знал, что по разработанному мной же самим сценарию я должен согласиться с доводами командиров, оставить стармеха на судне для последующего проведения им ремонта на заводе-строителе в Болгарии.
Надо признать, что под руководством этого старшего механика в течение трёх-четырёх последних месяцев была проведена заводская работа в период стоянок судна в портах погрузки-выгрузки без вывода из эксплуатации. Машинная команда провела полную замену цилиндропоршневой группы на главном двигателе. Однако рапорт обо всём случившемся я всё же подал руководству. Возможно, я поступил неверно, и надо было сразу же связаться с советским посольством в Югославии и депортировать Квантришвили в Союз, как человека совершившего преступление, но я подумал, что для судна, его техсостояния и предстоящего ремонта нужен был именно этот механик. Так по моей вине остался безнаказанным серьёзный проступок руководителя по отношению к своему подчиненному. Я не уверен, что старший механик Юрий Квантришвили сделал для себя правильные выводы.
@
Вновь я назначен капитаном-наставником.
С приходом я списался на отгул выходных дней. Отдых оказался не столь продолжительным, и 25-го ноября 1984 года меня вызвали в Службу мореплавания и предложили выйти на работу как капитану-наставнику. В моей семье ожидалось прибавление, и я решил для себя оптимальным перейти на такую работу, при которой проще было сочетать уход за ребёнком с периодическим нахождением в море и профессиональным использованием своих знаний и опыта капитана в Службе Мореплавания. Мне уже была ранее известна эта работа. Роль эксперта-судоводителя должна была сочетаться с контролем за работой своей группы судов и их экипажей с соблюдением ими Правил и требований безопасности мореплавания, международных конвенций.
В обязанность капитана-наставника вменялось проведение регулярных проверок уровня знаний судоводителей и соответствие их знаний при назначении на новую должность. Работа предусматривала проверку техсостояния судов, поддержание их в хорошем состоянии, как экипажами, так и техслужбой пароходства. Как эксперт и наставник, я должен был проводить расследования аварийных случаев на судах своей группы, обращая внимание на причины, вызывающие эти аварии, и готовить заключения по этим случаям, а также подготавливать приказы, призванные обратить внимание специалистов на предотвращение подобных случаев в будущем.
Первым заданием, которое я получил по указанию начальника пароходства, был выход в рейс с капитаном Валерием Грибановым. В пароходство пришло несколько жалоб от лоцманской службы Днепро-Бугского порта на якобы нервозность капитана во время входа и выхода судна из порта и создание по этой причине аварийных ситуаций. Я знал этого капитана и помнил его ещё как старшего помощника, работающего под руководством капитана Романа Ахобадзе и, зная требовательность последнего, доверял его мнению относительно выдвигаемого им в капитаны старшего помощника.
Я прибыл на балкер "Художник Касьян" и объяснил капитану цель моего направления. Он понял серьёзность моей командировки, но, имея обо мне определённо сложившееся мнение моряков пароходства, никаких подвохов от меня не ожидал. Я же в свою очередь наблюдал за капитаном, за его действиями в продолжении всего рейса, при проходе проливами и маневрировании в портах. Капитан Грибанов был хорошо подготовленным специалистом, вполне владеющий морскими науками, коммерческими вопросами, английским языком, который он усовершенствовал во время прохождения специального 10-ти месячного курса для капитанов и руководящих работников.
При ситуациях, требующих быстрого квалифицированного решения, у капитана появлялась излишняя напряжённость, но это была, как мне показалось, ещё не до конца продуманная манера поведения. Мы вместе выбрали на мостике удобное для обзора место, с которого он мог оценивать изменяющиеся обстоятельства, не бегая нервно по мостику с крыла на крыло, а спокойно и не повышая голоса, менторским тоном он должен был подавать команды. Это даётся не легко и не сразу, но как мне кажется, манера и умение держать себя в рамках и не усиливать нервозности на мостике, даже при весьма сложной и напряжённой обстановке, очень важна. Такой небольшой, но, на мой взгляд, важный тренинг, это всё что нужно было этому достаточно хорошо подготовленному капитану.
С приходом я рапортом доложил руководству о том, что капитан Валерий Грибанов должности капитана соответствует во всех отношениях. Сам рейс проходил в благоприятных условиях. Мне было приятно общаться с экипажем. Старший помощник Артур Арамянц был моим товарищем и однокурсником моего брата Севы. Старпомом он работал после понижения в должности, когда на Кубе случилась драка между экипажами двух советских судов, а капитаном одного из них был Артур. В результате этой драки погиб человек, член экипажа танкера, которым управлял Артур.
В Конакри нас посетил представитель Министерства морского флота, работник нашего пароходства Игран Бенидзе. Его супруга Лили, зная моё отношение к сладкому, пригласила меня на ужин с тортом, который она приготовила к моему приходу. Я тоже хотел для них сделать что-нибудь приятное и передал со старпомом что-то из продуктов, но когда машина выезжала из порта, к продуктам "прицепилась" девушка, дежурившая на проходной. Она вместе с Играном и старпомом вернулась на судно, чтобы составить протокол задержания. Когда я понял причину, то мне стало ясно, что это обыкновенное вымогательство. Как только она поняла, что я готов прямо сейчас обратиться к руководству порта, с которым был лично знаком, то тут же резко поменяла тон, отложила в сторону свой бланк протокола и спросила, не найдётся ли на судне для неё лекарство от головной боли. Я послал за судовым доктором, который дал ей какое-то болеутоляющее средство. Вы знаете, мы не вправе упрекать этих бедных людей за их бедность.
На обратном пути судно имело заход на Канарские острова. При увольнении в город к Артуру подошёл человек среднего возраста и передал пакет с журналами, предлагая почитать их на досуге. В соответствии с правилами поведения советского моряка за границей мы не должны были принимать такого пакета, а если всё-таки приняли, то должны были демонстративно их выкинуть рядом или в поблизости стоящую мусорную урну. Но в глазах человека, передавшего пакет, выглядеть полным идиотом или трусливой марионеткой никому не приятно, и Артур принёс этот пакет на судно и вручил его капитану в моём присутствии.
За границей мы больше всего опасались встречи и знакомств с русскоязычными людьми. В себе мы могли быть уверены, но, понимая возможность провокации со стороны работников КГБ, никогда не могли знать, кто стоит за людьми, которые заводят с нами знакомства. На это у нас были свои основания опасаться. Первым помощником капитана был молодой человек по фамилии Лордкипанидзе, который начинал свою морскую карьеру, работая матросом на танкере "Акташ", которым я в то время командовал. Вместе мы и решили, что разде