движения на железных дорогах: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта. – М., 2009. 30. 47. поездом и окружающей средой. В блоке анализа осуществляют преобразование для получения амплитудно-частотной характеристики спектра


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
2


ББК 39.
2

С 5
8




С 5
8

Современные технологии обеспечения безопасности на
железнодорожном транспорте
: Материалы
III

Всероссийской с
международным участием научно
-
практической конференции
студентов (15
-
16 марта 2016 г.)

/ Отв. ред.: У.

М. Шереметьева.



Но
восибирск:
Новосибирский техникум железнодорожного
транспорта
, 201
6
.


1
6
5

с.





Сборник содержит материалы, представленные студентами
вузов,
техникумов и колледжей железнодорожного транспорта
на
I
II

Всероссийской с
международным участием научно
-
практиче
ской
конференции «
Современные
технологии обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
»,

организованной

Новосибирским техникум
ом железнодорожного транспорта
.

Тематика конференции отражает современные методы анализа состояния
безопасности движения;

способы оценки рисков; мониторинг состояния
технических средств; внедрение новых механизмов управления перевозками.

Материалы сборника будут интересны студентам и преподавателям
образовательных
организаций, а также работникам
железнодорожного
транспорта.












© Новосибирский техникум железнодорожного
транспорта, 201
6

3


Содержание


Айдарова А
.
А
.

ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРЫ ПО
СНИЖЕНИЮ БОКОВОГО ИЗ
НОСА
РЕЛЬСОВ НА КРИВЫХ УЧ
АСТКАХ ПУТИ
....................
....................
.......
....



7

Ашурова З
.
Ж
.


ОХРАНА ТРУД
А ПРИ ПОГРУЗКЕ НОРИЯМИ ЗЕРНА В
ЗЕРНОВОЗЫ

………………………………………………………………….



12

Бараксанов К
.
А
.

СИСТЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ЛОКОМОТИВОМ ПО
ТЕХНИЧЕСКОЙ РАДИОСВЯЗИ
…………………………………………….
.



15

Бейсенов С
.
И
.


ПРОГРАММНО
-

АППАРАТНЫЙ КОМПЛЕКС

«ВИДЕОЛОКАТОР
«ДОЗОР»
…………………
……………………………………………………...



18

Белякова С
.
В
.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ
КОММЕРЧЕСКОГО ОСМОТРА НА ПКО СТАНЦИЙ
……………………...



23

Буга И
.
М
.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
…………..



24

Ванин В
.
Д
.

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
………………………………………………
.




27

Ваничкин И
.
А
.

ИННОВАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ И
АВТОМАТИЗАЦИИ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
………………………….



31

Воротынцев М
.
В
.

НА СТРАЖЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
………………….



38

Генне Д
.
А
.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ И
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
……………………………………………….



40

Гриднева М
.
Н
.


ДОСТУПНАЯ СРЕДА
………………………………………………………….



43



4


Давыдов Д
.
С
.

ПРИБОРЫ ДИАГНОСТИКИ КАК

С
РЕДСТВО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
………………………………
….



46

Дедов В
.
С
.

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ БОРЬБЫ С ТЕРРОРИЗМОМ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
……………………………………...



49

Ерохина Т
.
Ю
.

СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ ДЛЯ
БЕЗОПАСНОГО ФУНКЦИОНИРОВА
НИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
………………………………………………………………......




51

Даутбаева Г
.
К
.

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЗЕМ
ЛЯНОГО
ПОЛОТНА ПУТЕМ ПРИМЕН
ЕНИЯ УПРОЧНЯЮЩИХ ДОБ
АВОК
...........



54

Демина А
.
А
.

ФОРМИРОВАНИЕ «КУЛЬТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ» НА
ЖЕЛЕЗНОДОР
ОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
….



58

Зиновьева П
.
В
.

СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ
УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
………………………………………



61

Зубакова С
.
В
.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ
КОМПЛЕКСОВ ДЛЯ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ВАГОНОВ
НА ХОДУ ПОЕЗДА
…………………………………………………………….





66

Комоликова Ю
.А.

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ПЕРЕЕЗДЕ
…………………………………………
……………………………




69

Кузьмина М
.
Н
.

НАДЕЖНОСТЬ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И
БЛОКИРОВКИ

КАК КРИТЕРИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
………………………………………………………..




71

Лепехин В
.
К
.

СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В УСЛОВИЯХ СЕРВИСНЫХ
ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
…………………………………………………….



76

5


Максимов

В
.
С
.

СО
ВРЕМЕННЫЕ

ТЕХНОЛОГИИ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ

НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТЕ
……………………………………...
...........................................




78

Мамонтов Н
.
П
.

БЕЗБАЛЛАСТНЫЙ ПУТЬ
……………………………………………………..



82

Масливцев
Д
.
А
.

ВНЕДРЕНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНИЧЕС
КИХ СРЕДСТВ В
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ВАГОННЫХ ДЕПО
……………………………...



85

Охотниченко С
.
Ф
.


МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫМ
УНИВЕРСАЛЬНЫМ СТАНКОМ СТР2
……………………………………...



88

Паламар А
.
А
.

ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ И ПУТИ И
Х РЕШЕНИЯ
……………………………………...



89

Панин
С
.
В
.
, Москальченко

Д
.
А
.

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОПЫТНОЙ ПАРТИИ РЕЛЬСОВ


КАТЕГОРИИ ДТ
-
350
, УЛОЖЕННЫХ НА ПУТЯХ ЗАПАДНО
-
СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
…………………………………………




93

Пашнин А
.
Г
.

КОМПЛЕКСНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УЧЁТ
А,
КОНТРОЛЯ УСТРАНЕНИЯ ОТКАЗОВ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

ОАО
«РЖД»

И АНАЛИЗА ИХ
НАДЕЖНОСТИ
……………………………………
……………………………




99

Пятаев К
.
В
.

СИСТЕМЫ СНЕГООЧИСТКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ:
СРАВНЕНИЕ И ВЛИЯНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ
………………………….



103

Рожков К
.
Н
.

ОЦЕНКА РИСКОВ НА Ж
ЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
………….



106

Сергеев В
.
В
.

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


НА КРАСНОЯРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГЕ
………………………………………………………………………….



110

Сёмин
Н
.
А
.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
………………………………………..



114

6


Строгонов С
.
В
.
,
Чеснок А
.
А
.

АНАЛИЗ ПРИЗНАКОВ НЕИСПРАВНОСТИ ТРАНСФОРМАТОРНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
……………………………………………………………...



118

С
уворов О
.
О
.

РАЗВИТИЕ КУЛЬТУРЫ БЕ
ЗОПАСНОСТИ, КАК ИНСТ
РУМЕНТ
ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОС
ТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
……………….



122

Фатюхин В.

О., Стрижков С.А.

ЭФФЕКТ
ИВНАЯ СИСТЕМА ДИАГНОСТИКИ И

СОВРЕМЕННЫЕ
МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА



127

Фирстов С
.
В
.

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА ОСНОВЕ МЕТОДОВ И ИНСТРУМЕНТОВ

РИСК
-
МЕНЕДЖМЕНТА
И ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА
……………………………………
…………….




1
31

Фролов М
.
И
.

БЕЗОПАСНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
……………...



13
5

Фролова П
.
В
.

О СИСТЕМЕ МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
……………………………………..



13
7

Целыковский П.В.

ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШ
ИН
НА КОМБИНИРОВАННОМ ХОДУ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
………….



1
40

Чеклецова
С.В.


БАЛЛАСТНЫЙ И БЕЗБАЛЛАСТНЫЙ ПУТЬ

В ОБЕСПЕЧЕНИИ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
…..
…………………………………………..



14
5

Шабалин
Е.С.

МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИ
СТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КАК

ОДИН ИЗ
ФАКТОРОВ БЕЗОПАСНОСТ
И Д
ВИЖЕНИЯ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАН
СПОРТЕ
……………………………………..



1
51

Шакирова
Д.К.

НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ РЕЛЬСОВ В ОБЕСПЕЧЕНИИ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
………………………………….



15
5

Шалкаров
А.С.

СКОЛЬЖЕНИЕ НАСЫПЕЙ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА БЕ
ЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
…………...



15
9

Шкуратов
Н.М.
, Урюпин
Д.Н.

БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
И АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
………………………………………


1
62

7


ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРЫ ПО
СНИЖЕНИЮ БОКОВОГО ИЗ
НОСА
РЕЛЬСОВ НА КРИВЫХ УЧ
АСТКАХ ПУТИ

Айдарова Айнажан

Ай
дар
қызы

Руководитель: Бекенова А.Б., преподаватель специальных дисциплин

ГККП «Колледж транспорта и коммуникаций»
,

Республика Казахстан, город Астана


Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более
68

% всего грузооборота и свыше 5
7

% пассажирооборота страны приходится
на долю железных дорог.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт является важнейшей
составляющей частью производственной инфраструктуры Республики
Казахстан. Географические условия Казахстана (отсутствие прямого
выхода к
морю, наличи
я

судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура
производства и размещение производительных сил, неразвитость
автотранспортной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта
в экономике чрезвычайно важной.


Железнод
орожная отрасль Казахстана является развивающейся сферой
экономики, производственный и технический потенциал, которой стабильно
увеличивается в последнее время и обеспечивает занятость более 156 тысяч
человек.

Казахстан обладает разветвлённой сетью железны
х дорог общей
протяжённостью
более

15

тыс.

километров; 6 тысяч
,

из которых двухпутные и
около 5 тысяч


электрифицированные.

Развёрнутая длина

главных путей по Акционерному обществу
«Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее Компания) на
сегодня
шний день составляет 19743,6 км, 18 % из которых составляют кривые
участки пути 3461,0 км
,
в том числе кривых:


Радиус кривой, м

Протяжение, км

R< 350 м и менее

149,6

R= 351 м
-

650 м

1044,5

R=651 м
-

1200 м

1398,0

R= более 1200 м

868,9


По м
ере наработки тоннажа в процессе эксплуатации пути под
воздействием динамической поездной нагрузки и природно


климатических
факторов в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации,
усталостные дефекты, вследствии чего снижается надежность рель
сов, чаще
всего происходят их отказы, вызывающие необходимость умен
ь
шения
скоростей и прекращени
я

движения поездов, аварийные ситуации при изломах
рельсов.

Одним из таких повреждений является боковой износ рельсов.

Боковой износ рельсов

проверяется ежегодн
о в IV квартале. Плавность хода
8


поездов в кривых проверяется не меньше пяти раз в месяц проездами на
хвостовой площадке поезда или на локомотиве:

-

по два раза старшими дорожными мастерами и дорожными мастерами
;

-

один раз начальником дистанции.

Боковой износ
рельсов типа

Р65 не должен превышать 15 мм (Р50
-

13 мм),
даже если приведенный износ не достиг предельного норматива. Это особенно
важно на кривых участках малого радиуса, где боковой износ развивается

быстро.
Рельсы с
о
сверхнормативным боковым износом ре
льсов более 15 мм
являются дефектными и заменяются в плановом порядке.


Положение кривых по хордам проверяется не менее двух раз в год, при
этом стрелы изгиба, возвышение наружного рельса и ширина колеи, а также
отводы возвышения и уширения в пределах пере
ходных кривых сравниваются
с паспортными. Точки деления кривой, участки отводов возвышения и
уширения отмечаются масляной, краской на шейке рельсов
[3
].

Для полного анализа
согласно утверждённому плану ЦПД от 21.01.201
5

года произведена обработка замеров б
окового износа рельсов при весеннем и
осеннем осмотре дистанциями пути с занесением информации в базу данных
бокового износа рельсов в кривых радиусом 1200 метров и менее

[1]
.

А также произведён анализ увеличения и уменьшения износа рельсов в
кривых учас
тках пути радиусом 1200 м и менее.

На сегодняшний день по Департаменту пути и сооружений
эксплуатируется кривые радиусом 1200 м и менее протяжённостью
2571,7

км в
количестве
5714

шт.

По результатам проведенного анализа выявлено, что сравнение с весной
201
5

года осенью т.г. произошло уменьшение протяжени
я

рельсов со
сверхнормативным боковым износом

(
замеры весна 2015г.
-
21,8, замеры осень
2015г.
-
15,8). Результаты замеров показаны на рисунках 1,

2,

3.



Рисунок 1. Общее количество кривых участков пути радиу
сом 1200 м и менее
по градациям бокового износа в сравнении весна
-
осень 2015 г
.


9



Рисунок 2. Протяженность кривых участков пути радиусом 1200 м и менее по
градациям бокового износа в сравнении весна
-
осень 2015 г
.

в километрах



Рисунок 3. Динамика увели
чения бокового износа рельсов в кривых радиусом
1200

м и менее в сравнении весна
-
осень 2015

г
.


По результатам весеннего замера бокового износа рельсов в УПЧ и
ПЧ 201
5

году было выявлено
:

-

не соответствие существующего возвышения наружного рельса к
утверж
дённому на
4124
кривых (73%);

-

не соответствие по допускаемым скоростям скорости по приказу №
223ЦЗ: для Тальго на
75
кривых (2%), для пассажирских поездов на
37

кривых
(1%), для грузовых поездов на
88

кривых (1,5%).

-

не соответствие по непогашенному уск
орению для Тальго на
140

кривых (4%), для пассажирских поездов на 63кривых (1%), для грузовых
поездов на
237

кривых (4%).

По результатам осеннего замера бокового износа рельсов в УПЧ и
ПЧ 201
5

году было выявлено:

-

не соответствие существующих возвышений
наружного рельса к
утверждённому на
3842
кривых (67%);

-

по допускаемым скоростям не соответствует скорости по приказу №223
ЦЗ: для Тальго на 50 кривых (1,5

%), для пассажирских поездов на 54 кривых
(1%), для грузовых поездов на 59 кривых (1

%).

-

по непог
ашенному ускорению не соответствует в кривых для Тальго на
149

кривых (4%), для пассажирских поездов на
46
кривых (1%), для грузовых
поездов на
247

кривых (4,5%)
[
3
]
.


10


Наиболее эффективным направлением в снижении интенсивности
бокового износа рельсов, элем
ентов стрелочных переводов и гребней колес
подвижного состава является лубрикация
-

нанесение смазки на изнашиваемые
поверхности с целью снижения трения между ними.

Стационарные лубрикаторы предназначены для дозированной подачи
смазочного материала в зону

контакта колеса с рельсом, с целью снижения
абсолютных сил трения в зоне контакта при прохождении железнодорожными
составами криволинейных участков пути и стрелочных переводов.

Применение путевого рельсосмазывателя позволяет снизить износ и
повысить срок

службы рельсов, колесных пар и остряков стрелочных переводов
снизить топливно
-
энергетические затраты, сократить время простоя
подвижного состава в ремонт.

С 2011г. по 2013г. в эксплуатационных испытаниях стационарных
лубрикаторов АО «НК «КТЖ» участвовали

четыре компании: Канада «L.B
FosterRailProdukt», Германия «LINCOLN», Россия г. Пенза «ЕЛЕСМЕТ LTD»и
Россия г.

Саратов СПР
-
02
-
06.

По результатам испытаний выбраны лубрикаторы с лучшими
техническими характеристиками:

-

разнос смазочного материала на боковую г
рань рельса по длине пути
более 3000м
;


-

смазочные шины с волосяными щетками, которые позволяют снимать

излишки смазки с колеса
;

-

питание от аккумуляторов с подзарядкой от солнечных панелей
;


-

мощный насос для подачи смазки
;


-

наличие программы системы удаленн
ого
мониторинга для передачи
данных;

-

соблюдение экологических норм
;


-

ежемесячный расход смазки около 20 кг
.


Опытный образец стационарного лубрикатора компани
и

«
Lincoln
»
производств
а

Германи
и

был установлен
п
о Укрупненной Астанинской
дистанции пути (УПЧ
-
17
) 24 февраля 2014 года на перегоне Астана
-
ОП 39
четного пути, 489 километре.
По указанным требованиям габаритные размеры
шкафа составили ширина
-
1600 мм, глубина 1000 мм, высота
-
2062 мм, вес
конструкции без смазки составит 500 кг.

Устройство состоит из сл
едующих элементов: металлический шкаф с
основанием, цифровой блок управления, модуль электропитания,
исполнительный блок.


На сегодняшний день, с целью снижения бокового износа в кривых
участках по Департаменту пути и сооружений, установлено и эксплуатирую
тся
407 стационарных лубрикаторов, в том числе: 4 лубрикатора Российского
производства по УПЧ
-
48 Сары
-
Шаган, 3 лубрикатор
а

КЭЦ Павлодар

п
о УПЧ
-
15. А также
в сентябре


ноябре месяце текущего года были установлены 400
лубрикатор
ов

в филиалы АО «НК «
ҚТЖ
», в
том числе по УПЧ
-
17 Астана


8
ед., поставщиками ТОО «
KazInTeh
-
IRC
».



11


Вывод

Было определено, что после ввода в эксплуатацию указанных
лубрикаторов позволи
ло

снизить интенсивность бокового износа рельсов в
кривых участках пути до 2 раз.

Результаты расчетов

вписывания экипажей, обращающихся по
Казахстанским железным дорогам, в кривые радиусом менее 1200 метров на
укрупненной Астани
н
ской дистанции пути показал, что экипажи свободно
вписываются во все кривые при ширине коле
и
, соответствующей
существующим норма
м.

В целях обеспечения безопасности движения поездов
в дальнейшем
по
дистанции требуется:

1. Усил
ить
контрол
ь

за состоянием и организацией текущего содержания
железнодорожного пути.

2
.

Произв
ести

приварку основных, дублирующих соединителей на
перегонах.

Дл
я получения максимального положительного эффекта от смазывания
рельсов необходимо:

-

создать хорошо структурированную программу управления системой
смазывания;

-

разработать показатели смазывания для конкретных участков пути;

-

обеспечивать минимальный уро
вень смазки, при котором поверхность
зоны головки рельса остается гладкой;

-

избегать излишнего смазывания, особенно в начале кривых, подъемов и
спусков;

-

выбирать подходящий смазочный материал с учетом температурного
диапазона, имеющего место на данной ж
елезной дороге. Обеспечить
унификацию смазочных материалов, используемых в данном районе;

-

выбирать оптимальный режим смазывания, обеспечивающий экономию
топлива, энергии и снижение износа рельсов и в то же время устраняющий
негативные эффекты смазывания.


Литература

1.

Приказ №115 ЦЗ от 18.05.2001 год «О совершенствование системы контроля
рельсов средствами дефектоскопии»

2.

Положением

об отделе
анализа бокового износа рельсов
Центра диагностики
пути филиала Акционерного общества «Национальная компания «
Қазақс
тан
темір жолы
»

3.

Анализ работы бокового износа рельс

за декабрь и 12 месяцев 201
5

года.


12


ОХРАНА ТРУДА ПРИ ПОГРУЗКЕ

НОРИЯМИ ЗЕРНА В ЗЕРНОВОЗЫ

Ашурова Зайнаб Журажоновна

Руководитель:

Разбоев

А.В.
, преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государ
ственный университет
путей сообщения"


Большинство травм работников ж.д. обусловлены несоблюдением
требований безопасности труда.

Нории для зерна используются для
транспортирования зерновых

по вертикал
и
.

Перед допуском к самостоятельной работе рабочий долж
ен пройти
стажировку в течение 2
-
14 смен (в зависимости от характера работы,
квалификации работника) под руководством специально назначенного лица.


Периодическую проверку знаний по вопросам охраны труда рабочий
должен проходить не реже одного раза в 12 ме
сяцев.

Рабочий должен пройти
инструктажи по охране труда:

при приеме на работу


вводный и первичный на
рабочем месте;

в процессе работы не реже одного раза в 6 месяцев


повторный;

при введении в действие новых или переработанных нормативных
актов (докуме
нтов) по охране труда или внесении изменений к ним; изменении
технологического процесса, замене или модернизации оборудования, приборов
и инструмента, сырья, материалов и иных факторов, влияющих на охрану
труда; нарушении рабочим нормативных правовых актов

(документов) по
охране труда, которые могли привести или привели к травмированию, аварии
или отравлению; по требованию государственных органов надзора и контроля,
вышестоящего органа, ответственных лиц предприятия; при перерывах в
работе более чем 6 месяц
ев; поступлении информационных материалов об
авариях и несчастных случаях, случившихся на аналогичных производствах


внеплановый.

Рабочий должен:


иметь четкое представление об опасных и вредных производственных
факторах, связанных с выполнение;


знать осн
овные способы защиты от их воздействия;


знать требования пожаро
-

и электробезопасности при выполнении работ
и уметь пользоваться средствами пожаротушения;


пользоваться при выполнении работ средствами индивидуальной защиты,
выдаваемыми в соответствии с Типо
выми отраслевыми нормами
бесплатной выдачи рабочим и служащим специальной одежды,
специальной обуви и других средств индивидуальной защиты;


уметь оказывать доврачебную помощь пострадавшему;


выполнять правила внутреннего трудового распорядка;


знать санитарн
о
-
гигиенические условия труда и соблюдать требования
производственной санитарии.

Рабочий не должен подвергать себя опасности и находиться в местах
производства работ, которые не относятся к непосредственно выполняемой им
работе. Обо всех замеченных неиспра
вностях транспортных механизмов,
приспособлений и инструмента рабочий должен сообщить непосредственному
руководителю работ и до их устранения к работе не приступать. Рабочий
13


обязан выполнять работу, обусловленную трудовым договором, должен
оказывать содейс
твие и сотрудничать с нанимателем в деле обеспечения
здоровых и безопасных условий труда, немедленно извещать своего
непосредственного руководителя или иное должностное лицо нанимателя о
неисправности оборудования, инструмента, приспособлений, транспортных

средств, средств защиты, об ухудшении своего здоровья.

Конструкция поточной линии должна обеспечивать безопасность и
удобство обслуживающего персонала при ее эксплуатации, наладке, уборке и
ремонте. Все места, требующие наладки, осмотра, очистки, и места
установки
сменных частей должны иметь свободный доступ.

Автоматические поточные
линии должны иметь центральные пульты управления для работы в
наладочном и автоматическом режимах. Соответствующая система
автоматического управления линией должна обеспечивать

невозможность
самопереключения линии с наладочного на автоматический режим.

Все машины и агрегаты автоматической линии должны иметь
самостоятельные органы управления для пуска и остановки. Эти органы
управления должны быть легкодоступными.

Конструктивное
выполнение
пусковых устройств линии должно исключать ее случайный пуск. Количество
пусковых кнопочных станций линии, а также их размещение должно
обеспечивать пуск и остановку приводов линии со всех ее рабочих мест.

На
линиях должны предусматриваться предо
хранительные и автоматические
блокировочные устройства, предупреждающие о поломке машины или деталей
линии либо сигнализирующие о нарушениях технологического процесса.
Линия должна быть оборудована сигнализацией, предупреждающей о
включении линии.


Располо
жение загрузочных устройств линии должно обеспечивать
удобное и безопасное их заполнение, обслуживание, регулировку и наблюдение
за их работой.

Установка загрузочных и разгрузочных устройств должна
обеспечивать равномерную и центрированную подачу груза на
конвейер в
направлении его движения. Загрузочные и разгрузочные устройства должны
исключать заклинивание и зависание в них груза, образование просыпей или
выпадение штучных грузов и перегрузку конвейера.

В местах передачи транспортируемого груза с одного к
онвейера на другой
или на транспортное средство должны быть предусмотрены устройства,
исключающие падение груза с конвейера или машины. Конвейеры для тарных
грузов должны иметь по всей длине борта высотой не менее 200 мм. Для
предотвращения падения мешков
с конвейеров концы отводных шлагбаумов
должны вплотную примыкать к борту конвейера и спуска.


Стационарные ленточные конвейеры для сыпучих грузов должны иметь
устройства для очистки холостой ветви ленты.

Расстояние от нижней ленты
конвейера до пола не долж
но быть менее 150 мм.

Движущиеся части конвейера,
к которым возможен доступ обслуживающего персонала, должны быть
ограждены. Грузы вертикальных натяжных станций должны ограждаться на
высоту не менее 2 м от пола. К грузам должен быть обеспечен свободный
под
ход для регулирования их массы.

14


На технологической линии, состоящей из нескольких последовательно
установленных и одновременно работающих конвейеров или конвейеров в
сочетании с другими машинами, приводы конвейеров и всех машин должны
быть сблокированы так
, чтобы в случае внезапной остановки какой
-
либо
машины или конвейера предыдущие машины или конвейеры автоматически
отключались, а последующие продолжали работать до полного схода с них
транспортируемого груза, также должна быть предусмотрена возможность
от
ключения каждого конвейера.

Работа стационарных винтовых конвейеров
(шнеков), цепных конвейеров при открытых крышках запрещается.

Открытая
часть шнека для забора зерна и других сыпучих материалов при погрузке их в
транспортные средства должна быть огражден
а прочной решеткой.

Для цепных конвейеров (с погруженными скребками), винтовых
конвейеров (шнеков) следует устанавливать в конце сливные самотеки или
предохранительные клапаны, самооткрывающиеся при переполнении короба
продуктом; при отсутствии сливных сам
отеков и предохранительных клапанов
следует устанавливать датчики подпора, отключающие конвейер при
переполнении короба. Все крышки и лючки коробов конвейеров всех типов
должны быть плотно закрыты, чтобы исключить выделение пыли.



Рис
унок

1
.

Нория ленточ
ная ковшовая


При работе самоподавателя в технологической линии в сочетании с
конвейером или другой машиной привод самоподавателя необходимо
блокировать с двигателем впереди установленной машины на случай ее
остановки.

Норийная лента должна быть натянута р
авномерно по ширине во
избежание сбегания ее с барабана. Лента и ковши не должны задевать за стенки
труб, кожухов головки и башмака нории. При ударах, трении движущихся
15


частей и при завале нории она должна быть немедленно остановлена.

Головки,
башмаки и тр
убы норий должны быть пыленепроницаемыми.

При дистанционном управлении пуск норий с пульта может быть
произведен только после предупредительного сигнала. При местном
управлении пусковая кнопка должна располагаться у головки нории вблизи
электродвигателя.

О
становка нории должна осуществляться кнопкой «стоп» у головки
башмака нории. Кнопка «стоп» должна действовать как в режиме местного, так
и дистанционного управления.

При работе нории на трудносыпучих продуктах необходимо
предусматривать устройства, предотв
ращающие завалы норий. Подачу сырья,
кроме зернового и гранулированного, следует предусматривать по ходу
движения ленты.

Производственная безопасность как жизненная позиция работников
железнодорожного транспорта обеспечивается необходимыми знаниями о
грозя
щих человеку на транспорте опасностях и вредных факторах,
соблюдением определенных правил взаимодействия человека с техникой и с
производственной средой. Каждому специалисту, в сфере его должностных
обязанностей, следует уметь идентифицировать опасности, д
ля чего
необходимо знать их суть и возможные источники возникновения.


Литература

1.

БЭТ Железнодорожный транспорт
.
№4
.

Г
л. редактор Н.С. Конарев
.

Москва
,

2003.

2.

ООО «ПромСтройКомплект»



СИСТЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ЛОКОМОТИВОМ ПО
ТЕХНИЧЕСКОЙ РАДИОСВЯЗИ (СВЛ ТР)

Бараксанов Кирилл Алексеевич

Руководитель:
Голыжбин В.А.
, преподаватель высшей категории

Тайгинский институт железнодорожного транспорта


филиал федерального государственного бюджетного


образовательного
учреждения

высшего образования


«Омский государстве
нный университет путей сообщения»


Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том,
что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует
успокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не
может считаться благ
ополучной. Поэтому фактическое положение дел с
безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно
надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной работы
специалистов. Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на
первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным
последствиям.

16


Проезды на запрещающие сигналы и состояние движение поездов в целом
позволяет выявить, каковы основные причины наиболее тяжелых нарушений.

К ним относятся:


-

отсутствие контро
ля за сигналами;

-

задержка в применении тормозов;

-

ошибочное восприятие сигналов и команд диспетчера;

-

несанкционированное движение локомотива;

-

потеря машинистом бдительности.

Минимизировать негативные последствия, порождаемые названными
причинами
, удается путем совершенствования технических средств и
уменьшения влияния «человеческого фактора».

Развитие информационно


управляющих систем и систем, направленных
на обеспечение безопасности движения поездов, сегодня немыслимо без
широкого применения с
редств радиосвязи для организации каналов передачи
разнообразных производственных данных.

Для решения стоящих перед нами задач целесообразно использовать все
имеющие частотные ресурсы.

Выбор частотных ресурсов должен определяться с учетом ряда
требований,
я назову основные: электромагнитная совместимость сетей (ЭМС)
радиосвязи различных систем управления
,

уровень над
ежности каналов
передачи данных,

скорость передачи данных

[2]
.


Как было сказано выше, безопасность движения следует повышать, и
следует это де
лать, путем уменьшения влияния человеческого фактора. Один из
вариантов пер
еводит нас на новый уровень движ
ения поездов, это система,
которая носит название



СВЛ

ТР
(
с
истема взаимодействия с локомотивом

по
технической радиосвязи),

р
азработан
ная

компанией
ТрансИнфоПроект.

Система, которая еще не получила
широкого
распространения
в

ОАО
«Российские железные дороги», но находится в постоян
ной (промышленной)
эксплуатации, в
носит принципиально новый характер в развитии железного
транспорта
.

СВЛ

ТР позволяет про
изводить обмен с тяговым подвижным составом в
режиме реального времени. В качестве транспорта для передачи данных
используются сети GSM
;

при отсутствии канала
GSM
,

сигнал передается на
сервер уровня сети TETRA
.

Радиоинтерфейс стандарта TETRA предполагает р
аботу в стандартной
сетке частот с шагом 25 кГц и минимальным дуплексн
ым разносом
радиоканалов 10 МГц

[3]
.

Основной принцип работы системы СВЛ

ТР

(рис.1)

заключается в
передач
е

данных от
спутника на локомотив

через системы

GPRS

по каналам

ГЛОНАСС/
GPS

о
т л
окомотива на
с
ервер, а далее на внешние
автоматизированные системы управления.
От локомотива в режиме реального
времени приходит информация о параметрах движения локомотива (текущая и
допустимая скорость, показания светофоров, координата и т.д.) и
технолог
ическая информация о состоянии бортовой аппаратуры и
оборудования.

17


Данная технологическая система позволяет выявить неисправность, не
находясь на локомотиве
, ч
то позволит заметно повысить коэффициент
полезного действия локомотивной бригады.


Я считаю

это
настоящим прорывом в безопасности движения поездов, все
вышеперечисленны
е

мно
ю

факторы будут минимизированы, такие как:
отсутствие контроля над сигналами; задержка в применении тормозов;
ошибочное восприятие сигналов и команд диспетчера; несанкционированно
е
движение локомотива; потеря машинистом бдительности.


Рисунок 1
.

Схема обмена информацией


В недалеком
будущем влияние

«человеческого фактора» на процесс
движения поездов будет практически исключен,
человек

будет необходим

только

для осуществления контр
оля
над

приборами в кабине управления.
Развитие этой системы позволит осуществлять перевозки с минимальной
задержкой, а безопасность движения выйдет на максимально новый уровень.

Система обладает следующими функциями
:

-

оперативное информирование персонал
а, участвующего в процессе
управления движением поездов

(машиниста, помощника машиниста)
, данными
о текущем

местоположении и
оповещение необходимой технологической
информацией для оптимального ведения поезда
;

-

оперативное информирование персонала
, осущест
вляющих ремонт
локомотива

о текущем техническом состоянии при использовании

диагностического оборудования;

-

анализ параметров движения поезда, технического состояния локомотива
по факту свершения поездки

[1]
.


Преимущества системы
:

-

п
ростой принцип работ
ы
;

-

п
рекрасное взаимодействи
е с системами КЛУБ;

-

п
рименение двух независимых стандартов радиосвязи
;

-

н
адёжность и эффективность
;

-

д
оступная цена
.

18


В результате
развити
я

и
реализации данной системы,
обмен информацией
между локомотивом и сервером верхнего

уровня
, через системы
ГЛОНАСС/
GPS

происходит без потери данных. Это позволяет в режиме
реального времени получать информацию
о состоянии узлов локомотива,
параметрах

его

движения

и тех
ническом состоянии.


Литература

1.

СВЛ ТР


ТрансИнфоПроект
. Режим доступа
:

www
.
trains
-
ip
.
ru

2.

Безопасность железнодорожного транспорта
. Режим доступа:
www
.

eav
.
ru

3.

Компэл
.

Режим доступа:

compel
.
ru
/
lib
/
guides



ПРОГРАММНО
-

АППАРАТНЫЙ КОМПЛЕКС


«ВИДЕОЛОКАТОР «ДОЗОР»

Бейсенов Саят Ильясұлы

Руководитель: Плахотнюк Р.В., преподавател
ь высшей категории

ГККП « Колледж транспорта и коммуникаций»
,

город Астана, Республика Казахстан


«Новы
е

магистрали, которые построят казахстанцы,
обновят нашу экономику и общество. Они накрепко
свяжут все уголки нашей страны с центром. Ускорятся и
увелича
тся грузопотоки. Возрастут объёмы транзита
через страну. Наши граждане будут ездить по
современным и качественным автомагистралям, смогут
безопасно и быст
ро добираться в любой регион
»



Президент Республики Казахст
ан Н.

Назарбаев


По словам
Президента Республики Казахстан Н.

Назарбаева
,

граждане
Казахстана смогут безопасно и быстро добираться в любой регион. Собственно
об этом и будет идти речь в этом проекте.

Видеолокатор «Дозор» может облегчить безопасность движ
ения, как на
железнодорожном, так и на других видах транспорта.

Видеолокатор «Дозор»
-

это система видеонаблюдения дальнего обзора.

Система «Видеолокатор
«
Дозор» предназначена для организации охраны и
интеллектуального видеонаблюдения больших открытых про
странств.

Программно

-

аппаратный комплекс «Видеолокатор
«
Дозор» состоит из
поворотной системы, оснащенной видеокамерами с большим фокусным
расстоянием, нескольких стационарных видеокамер, плат видеозахвата или IP

-

видеосерверов для оцифровки видеоизображ
ения и собственно программного
обеспечения «Видеолокатор
«
Дозор».






19


Анализ угроз КТЖ

Проблемные вопросы

Автотранспорт.
Трагичные
аварии хранит в своей истории
каждый железнодорожный
переезд, причины ДТП в таких
случаях заключаются в
самонадеянности вод
ителя, а
иногда и в обычном неудачном
стечении обстоятельств.


Выпас скота, миграция диких животных.
В результате столкновения
локомотива с животным происходит задержка движения поездов, нередко
повреждается локомотив, а самое главное, процесс экстренног
о торможения
влияет на безопасность движения, в результате чего могут возникнуть
чрезвычайные ситуации с отягчающими последствиями.

Ремонтные бригады.
К особенностям работы на путях можно отнести:
наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протя
жённые
тормозные пути, ограниченное расстояние между осями смежных путей,
большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая
освещённость рабочей зоны в тёмное время суток


данные факторы не редко
приводят к несчастным случаям.

Терроризм.

Терроризм, к сожалению, стал одной из примет нашего
времени. Современные террористы хорошо вооружены, обучены, осведомлены,
поэтому им должны быть противопоставлены высокоэффективные меры.
Сложность борьбы с терроризмом на железнодорожном транспорте состои
т в
том, что целью террористической акции могут стать различные его объекты,
например, экологически опасные, транспортные средства, перевозящие
опасные грузы и т. п., вплоть до объектов социального назначения и жилых
зданий.

Актуальность темы

Система виде
онаблюдения дальнего обзора

-

п
рограммно

-

аппаратный
комплекс «Видеолокатор
«
Дозор» предназначен для организации охраны и
интеллектуального видеонаблюдения больших открытых пространств,
железнодорожных переездов, а также объектов железнодорожного транспор
та.



Р
ешаемые задачи

-

интеллектуальное видеонаблюдение больших открытых пространств в
реальном масштабе времени;

-

автоматическое обнаружение и сопровождение целей поворотной
видеокамерой и тепловизором


работа в режиме видеолокации;

-

получение и интеллектуа
льная обработка извещений от охранных
извещателей любого типа, установленных на охраняемом периметре;

-

обеспечение собственной безопасности комплекса;

-

автономное питание комплекса на основе энергии ветра и солнца;

-

организация канала связи с удаленным постом

мониторинга.

20


Составные приборы видеолокатора «Дозор»

Конструктивно система состоит из станционной и линейной части.



Станционная часть состоит из видеосервера «Видеолокатор
«
Дозор» и
контроллера радиорелейной связи STS
-
505, организующего сеть Ethernet

48
Мбит/с в радиоканале. В состав входит рабочее место оператора с
мультимониторной системой, в типовом случае состоящей из двух мониторов.

Линейная часть состоит из мачты с оборудованием и комплекса
автономного энергоснабжения STL
-
703.

На мачте с оборудо
ванием STS
-
10700 размещены:

-

поворотная видеокамера дальнего обзора SDP
-
808;

-

тепловизор SDP
-
8415M;

-

обзорная видеокамера SDP
-
810


2 штуки;

-

Радиолокатор
STS
-
172

-

универсальный контроллер комплексной системы безопасности STS
-
502R
-
14200
-
1111;

-

контроллер радиоре
лейной связи STS
-
505 c антенно
-
фидерными
устройствами.

А также оборудование для обеспечения собственной безопасности из
состава комплекса автономного энергоснабжения STL
-
703:

-

скоростная поворотная видеокамера SDP
-
806;

-

контроллер собственной безопасности ко
мплекса STS
-
502R
-
12101
-
1111;

-

ИК прожектор STS
-
10220


2 штуки;

-

датчик собственной безопасности Optex
-
402


2 штуки;

-

громкоговоритель.



21


В комплекс автономного энергоснабжения STL
-
703 также входит
ветрогенератор, солнечные модули и бокс с аккумуляторными

батареями.

Основные функции видеолокатора «Дозор»:


отображение и запись 16 видеоканалов в реальном времени с разрешением
704*576 пикс. и скоростью 25 кадров в секунду по каждому каналу;


глубина видеоархива 30 суток, имеется режим циклической перезаписи;


и
меет интеллектуальные функции анализа видеоизображения с
возможностью классификации целей по типам;


имеет режим патрулирования поворотной видеокамерой контролируемой
территории по заданным маршрутам с возможностью детекции целей в
ключевых точках


режим в
идеолокации;


позволяет наводить поворотную видеокамеру на объект при клике мышкой
по интересующей части изображения;


имеет режим автоматического сопровождения движущейся цели
поворотной видеокамерой, возможна одновременная работа по 50 целям;


позволяет ана
лизировать направление движения цели, скорость движения
с выдачей тревожного события по результатам анализа;


имеет режим виртуальных линий на видеоизображении, при пересечении
которых в определенном направлении инициируется тревога детектора
движения;


позв
оляет обнаруживать и сохранять в базе данных лица людей,
попадающих в поле зрения видеокамер;


позволяет определять дальность и азимут цели, наносить цель на карту
местности;


возможна дополнительная настройка автоматического поведения системы
из гибкого скр
иптового языка;


имеет функции резервирования видео

-

архива;


имеет полнофункционального сетевого клиента для организации
удаленного рабочего места;


имеется интеграция с КСА линейного отделения ПС ФСБ для передачи
событий обнаружения целей и их характеристи
к;


в одной системе возможно совместное использование неограниченного
количества видеосерверов «Видеолокатор
«
Дозор».


Принцип работы локатора на устройстве слежения







22


Видеолокатор «Дозор в действии»

На территории Республики Казахстан
система видеона
блюдения дальнего
обзора

программно
-

аппаратный комплекс «Видеолокатор «Дозор»
применяется
в основном для охраны рубежей.

В

АО Национальной компании «Қазақстан темір жолы» применение
системы
«Видеолокатор «Дозор» будет осуществляться по основным
грузонап
ряженным направлениям

и транзитным коридорам
.







Литература

1.

http://synerget.ru/ru/decisions/videolocator
-
dozor

2.

http://energ
-
techno
-
stilsoft.com/

3.

http://www.akorda.kz/

4.

http://www.railways.kz/




23


ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ
КОММЕ
РЧЕСКОГО ОСМОТРА НА ПКО СТАНЦИЙ

Беляко
ва Светлана
Валерьевна

Руководитель: Смольякова Л.М. преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


В целях обеспечения безопасности движения и сохранности перевозимых
грузов на выделенных станциях железн
ых дорог производится коммерческий
осмотр вагонов во всех прибывающих на станцию и отправляющихся со
станции поездах по прибытии и перед отправлением. Коммерческий осмотр
проводится как во время движения поезда, так и после остановки поезда и
ограждения с
остава. Во время движения поезда коммерческий осмотр
проводится с использованием технических средств


смотровых вышек,
электронных габаритных ворот, систем промышленного телевидения, вагонных
электронных весов, взвешивающих рельс.

Комплексное использован
ие технических средств и средств механизации
обеспечивает автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и
вагонов


АСКО ПВ, которая состоит из телевизионной системы, электронных
габаритных ворот, АРМ оператора и приемосдатчика ПКО, вагонных
эл
ектронных весов. Система АСКО ПВ предоставляет возможность
визуального контроля состояния крыш и бортов вагонов, а также крепления
грузов на открытом подвижном составе в реальном масштабе времени при
прохождении состава через электронные габаритные ворота.

Для этого на
несущей конструкции габаритных ворот закреплены телекамеры, направленные
на вагон с трех сторон: справа, слева и сверху. Видеоизображения с телекамер
с помощью оборудования передачи сигналов поступают на автоматизированное
рабочее место и о
тображаются на компьютерном мониторе АРМ ПКО.
Одновременно с этим в автоматическом режиме производится регистрация
видеоизображений, которая позволяет после прохождения состава в
замедленном режиме произвести анализ прошедшего состава. Регистрация
видеоиз
ображений производится на жесткий диск компьютера, чтобы иметь
возможность повторного просмотра видеозаписи осмотра вагонов системой
АСКО ПВ с целью выявления коммерческих неисправностей. Электронные
габаритные ворота обеспечивают контроль габарита погруз
ки, вагонные
электронные весы обеспечивают автоматическое взвешивание вагонов в
процессе движения поезда.

При коммерческом осмотре с помощью АСКО ПВ выявляются
коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и
сохранности перевозимого груза
. Также устанавливаются превышения
габарита погрузки, проверяется правильность размещения и крепления груза
на открытом подвижном составе, состояние крыш вагонов и контейнеров,
потолочных и боковых люков вагонов, боковых стен, дверей, наличие остатков
гр
узов в порожних полувагонах и платформах с фиксацией в памяти ЭВМ
порядкового номера вагона с коммерческой неисправностью в составе поезда.

24


Приемщик поездов или оператор АСКО ПВ контролирует работу
автоматических средств и регистрацию трех видов изображен
ия вагонов, что
позволяет своевременно обнаруживать коммерческие браки даже в
недоступных для приемщика поездов местах вагона (крыша, потолочные люки,
остаток груза и т.д.). Большое значение в части обеспечения безопасности
движения имеет обнаружение наруш
ений при прохождении состава через
АСКО ПВ вагонов с габаритными и негабаритными грузами, которые в случае
подтверждения коммерческого брака задерживаются и отцепляются от состава
для дальнейшей с ними работы. Приемщик поездов (оператор АСКО ПВ) при
АСКО П
В принимает сообщения от приемщиков поездов, работающих в
парках станции, об окончании коммерческого осмотра и формирует сообщение
в АСУ станции о наличии вагонов с негабаритными грузами и неисправными
вагонами в коммерческом отношении.

Кроме того, систе
ма АСКО ПВ ведет автоматизированный учет
коммерческих неисправностей и может предоставлять отчет за любой период
времени. Информация о коммерческих неисправностях кодируется в
соответствии с классификатором коммерческих неисправностей, который
используетс
я для описания коммерческих неисправностей, обнаруженных на
ПКО, составления актов общей формы и для передачи и приема сообщений с
автоматизированных рабочих мест ПКО в автоматизированную систему учета
вагонов с коммерческими неисправностями


АСУВКН н
а дорожном уровне и
единую автоматизированную систему актово
-
претензионной работы

ЕАСАПР.


Литература

1.

Правила коммерческого осмотра поездов и вагонов. ЦМ 360, 2003г.

2.

Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию систем
коммерческого осмотра вагон
ов в поездах. Утв. Распоряжением ОАО
«РЖД» за № 697 от 2011 г.





СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Буга Игорь Михайлович

Руководитель: Карасева Л.Б., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московск
ий государственный университет
путей сообщения"


Различные направления деятельности на железнодорожном транспорте
всегда оценивались с позиции безопасности.
Безопасное функционирование
технических средств и тех
нологий транспортных процессов


основная
зада
ча
систем железнодорожной безопасности.


За последние годы на железнодорожном транспорте произошли
значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике.
Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе
25


электрификации, авт
оматики, телемеханики, комплексной механизации,
вычислительной и микропроцессорной техники.

Сегодня для обеспечения устойчивой работы железнодорожного
транспорта в условиях рынка требуются прорывные технологии, создание
которых без участия учёных практичес
ки невозможно

В последние годы подавляющая часть прироста объемов перевозок на
железнодорожном транспорте получена за счет применения современных
перспективных научных разработок, воплощенных в оборудовании,
автоматизированных системах управления и сов
ершенствования
технологической организации перевозочного процесса. Но этот путь исчерпал
себя, поэтому идёт поиск новых конкретных перспективных решений

[6]
.

Одной из таких разработок является модернизированная система
автоматизированного ведения поезда
(далее
-

УСАВП/М), которая
предназначена для обеспечения автоматизированного управления тягой,
электропневматическим и электродинамическим тормозом электропоезда
(реостатное или рекуперативное торможение в зависимости от серии
электропоезда) с целью обеспе
чения заданного времени хода, задаваемого
графиком движения или другими нормативными документами, при условии
выбора энергетически рациональных режимов ведения поезда с учетом
профиля пути, а также выдачи локомотивной бригаде предупреждающих
звуковых сигна
лов и вспомогательной визуальной информации

[1]
.

В состав изделия входит:

УСАВП/М состоит из следующего оборудования для одного головного
вагона электропоезда:



Блок управления и индикации с цветным графическим дисплеем;



Блок коммутации и сопряжения;



Блоков CAN
-
шлюз для связи с приборами безопасности;



Клавиатуры для ввода информации;



Комплект монтажных частей;



Комплект кабелей.

УСАВП/М обеспечивает:


расчёт и реализацию в реальном времени энергетически рациональных
режимов движения поезда в зависи
мости от: сложившейся поездной
обстановки (сигналов светофора, графика движения), постоянных и
временных ограничений скорости, характеристик (тяговых и тормозных)
конкретного электропоезда, напряжения в контактной сети, профиля пути
впереди лежащего участк
а и заданного машинистом режима исполнения
расписания;


приём от системы безопасности необходимой информации о движении
поезда;


передачу на съемный носитель информации: параметров движения, команд,
переданных в систему управления, данных принятых от приборо
в
безопасности, энергетических параметров, давлений в пневматических
магистралях, версий загруженного ПО и базы данных;


возможность выбора машинистом режима нагона и исполнения расписания
по остановочным пунктам;

26



осуществление контроля фактического исполне
ния расписания при
прохождении промежуточных станций (платформ);


воспроизведение машинисту предупреждающей речевой информации;


автоматическое воспроизведение в салон электропоезда речевой информации
пассажирам;


отображение на блоке индикации информации, не
обходимой машинисту для
ведения электропоезда с учетом требований ГОСТ Р 50948 и ГОСТ Р 51341.

Режим
«
Автоведения
»
, реализованный в УСАВП/М, освобождает
машиниста от многих рутинных операций, связанных с управлением
электропоезда. Действия машиниста сводят
ся к контролю поездной ситуации.

УСАВП/М выполнена на базе микропроцессорных технологий и
представляет собой программно
-
аппаратный комплекс, обеспечивающий
автоматизированное управление электропоездом

[2]
.

Преимущества перед аналогами:

УСАВП/М осуществляет

расчет оптимальной траектории в реальном
времени непосредственно на борту, что позволяет учесть все временные и
постоянные ограничения скорости, а также задержки движения по сигналам
светофоров и другие изменения графика движения. В отличие от других сист
ем
это обеспечивает поддержание оптимальных параметров движения при
минимизации расхода электроэнергии.

Факторы, образующие экономический эффект:

1. Сокращение расхода электроэнергии от 2 до 10 % (в зависимости от
условий эксплуатации).

2. Повышение безопа
сности движения и недопущения браков в поездной
работе.

3. Снижение количества и продолжительности ремонтных работ, а также
трудозатрат ремонтного персонала, за счет реализации рациональных режимов
работы оборудования ТПС, диагностики технического состояни
я
электропоезда.

4. Повышение пропускной способности железных дорог за счет точного
соблюдения графика движения и следования поездов в едином поездопотоке
под управлением УСАВП/М.

5. Облегчение труда локомотивных бригад, сокращение сроков обучения
машинист
ов, повышение уровня технической грамотности локомотивных
бригад.

6. Создание условий для возможности управления электропоездом
«
в одно
лицо
»

[3]
.

Для гарантированного обеспечения безопасности движения поездов
создаются системы, обеспечивающие контроль з
а наиболее ответственными
узлами подвижного состава.

Для повышения уровня безопасности на станциях внедряются
спутниковые средства навигации, предназначенные для обеспечения
координатно
-
временной информации, такой системой является МАЛС
(маневровой ав
томатической локомотивной сигнализации), которая
обеспечивает автоматическое позиционирование каждого маневрового
локомотива не только на границе станции и маршруте, но и в районах, не
27


оборудованных системами централизованного управления стрелками и
си
гналами, а также мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей в
парке приёма и отправления. Такие устройства также обеспечивают
определение в режиме реального времени скорости и месторасположения на
путевом развитии (номер пути, пикет), технологи
ческих объектов вне
зависимости от времени суток, погодных явлений

[4]
.

Следующей важнейшей новой информационной системой является
радиоканал ТЕТРА и средства спутниковой радионавигации ГЛОНАСС/GPS,
реализованные как подсистемы контроля месторасположения
и скорости
движения поезда. Опыт накоплен при эксплуатации электропоездов
«САПСАН», которые повысили безопасность движения на скоростной линии
Санкт
-
Петербург
-
Москва

[5]
.

Только применение инновационных технологий, новых методов
управления движением поезд
ов, с переходом к структуре ИЖТ, может
обеспечить высокую безопасность движения поездов, сделать
железнодорожный транспорт привлекательным для пользователей, повысить
эффективность грузовых и пассажирских перевозок без вложения больших
средств на модерни
зацию инфраструктуры.. Поэтому в разработанной ОАО
«РЖД» Стратегии развития ж.д. транспорта определены эти важнейшие задачи.


Литература

1.

«
О транспортной безопасности
»:

Федеральный закон

от 09.02.2007


16
-
ФЗ
//

ЗАО "Сибирское Университетское Издательство"
.



2008.

2.

"О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года"
:
Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 №
№ 877
-
р

3.

Гапанович В.А. Основные направления развития интеллектуального
железнодорожного транспорта
/

Гапанович В.
А.,

Розенберг И.Н.//

Железнодорожный транспорт
.


2011.


№4


С. 5
-
11.

4.

СЦБИСТ

[Электронный ресурс].


URL: http://
www.scbist.com

5.

Инновационный дайджест. Все самое интересное о железной дороге.
[Электронный ресурс].


URL: http://
www.rzd
-
expo.ru

6.

Википеди
я: свободная электронная энциклопедия: на русском языке
[Электронный ресурс]
.



URL:
http://ru.wikipedia.org



ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВ
ИЖЕНИЯ

Ванин Владислав

Дмитриевич

Руководитель: Гулевская Ю.А., преподаватель первой категории

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Безопасная работа железнодорожного транспорта обеспечивается в тех
случаях, ко
гда все требования Правил технической эксплуатации железных
28


дорог Российской Федерации и инструкций строго соблюдаются каждым
работником на всех стадиях работы железнодорожного транспорта, начиная от
проектирования, конструирования и постройки железнодорож
ных устройств и
железнодорожного подвижного состава, а затем, в течение всего периода их
эксплуатаций во всех звеньях перевозочного процесса. Существенное влияние
на обеспечение безопасности движения поездов оказывает надёжность
технических средств железны
х дорог, исправное их содержание соблюдение
сроков и технологии ремонта.

Общая направленность мероприятий, проводимых на дорогах России для
повышения безопасности движения поездов, заключается в том, что
осуществляется техническое совершенствование констр
укций пути и его
элементов, усиливается верхнее строение за счет укладки железобетонных
шпал, бесстыкового пути, термически упрочненных рельсов, щебёночного
балласта.

При бесстыковом пути (по сравнению со звеньевым) примерно на 20%
уменьшается выход рельс
ов по дефектам (главным образом по стыковым
дефектам), износ и количество изломов ходовых частей подвижного состава
(рессор, подвесок), увеличивается примерно на 10% шунтовая
чувствительность рельсовых цепей. Одиночный выход термически
упрочненных рельсов
уменьшается в 1,5
-
2 раза. При щебеночном балласте
повышается устойчивость пути на 30
-
40%, резко сокращается подверженность
балласта размыву поверхностными водами. Поэтому усиление верхнего
строения значительно повышает уровень надёжности его работы и увел
ичивает
безопасность движения поездов.

Кроме того, линии железных дорог оборудуются техническими средствами
обеспечения безопасности движения. Автоблокировка позволяет не только
резко повысить пропускную способность дорог, но и увеличить надежность и
безоп
асность движения поездов. При автоблокировке электротяге рельсы
являются проводниками электрического тока. Путейцы на таких линиях
осуществляют монтаж и текущее содержание рельсовых соединителей, а также
изолирующих стыков. От состояния рельсовых соедините
лей и изолирующих
стыков в большей мере зависит надежность работы рельсовых цепей. Чем выше
надежность работы рельсовых цепей, тем выше уровень безопасности
движения.

Для обеспечения безопасности движения поездов при

применении путевых
машин и механизмов

требуется соблюдать

допускаемые скорости движения их
во время работы и транспортировки, а также скорости, с которыми можно
пропускать поезда

после производства путевых работ. И чем совершенней
средство

механизации для ремонта пути, тем большие скорости дв
ижения

поездов допускаются на участке работ.

Наличие брака указывает на необходимость повышения

уровня
производственной дисциплины среди путейцев, а также

знания и строгого
соблюдения требований Инструкции по обеспечению безопасности движения
поездов при п
роизводстве путевых работ, которые обеспечивают безопасность
движения поездов при выполнении работ по текущему содержанию или
ремонту пути и которые обязательны для всех работников, выполняющих
29


работы на пути. Главнейшими условиями безопасного движения пое
здов при
производстве путевых работ являются правильное их ограждение сигналами и
порядок пропуска поездов по месту работ. Поэтому для каждой работы в
Инструкции установлены система ограждения места работ (сигналами
остановки, уменьшения скорости, знаками
«С»), скорости, с которыми могут
пропускаться поезда по месту работ, формы заявки на выдачу предупреждения,
а также указаны руководители работ.

При производстве работ часто понижается прочность и устойчивость пути.
В Инструкции по обеспечению безопасности
движения поездов при
производстве путевых работ установлены нормативы и требования,
обеспечивающие безопасность движения поездов при ослабленном состоянии
пути. При этом, чем больше ослабляется путь при производстве работ, тем с
более пониженными скоростям
и пропускаются поезда по месту работ.

Важные нормативы для обеспечения безопасности движения поездов по
бесстыковому пути установлены в Технических условиях на укладку и
содержание этого пути. В принятой на наших дорогах конструкции
бесстыкового пути уравн
ительные рельсы соединяются со сварными плетями и
друг с другом шестидырными накладками и высокопрочными болтами, так как
стыки воспринимают продольные температурные силы.

Для нормальной работы бесстыкового пути (во избежание

потери его
устойчивости, чрез
мерного раскрытия зазоров со срезом болтов и т.д.)
промежуточные скрепления должны обеспечивать достаточное погонное
сопротивление (25
-
30 кгс/см нити). Для обеспечения должного натяжения
стыковых, клеммных и закладных болтов требуется два раза в год весной

и
осенью сплошь подтягивать гайки соответствующих болтов и смазывать

их
резьбу. Под воздействием колес подвижного состава, вибраций

элементов пути
происходит ослабление натяжения стыковых,

клеммных и закладных болтов.
Следует иметь в виду, что Техническим
и условиями не установлены нормативы
допускаемого в

процессе эксплуатации ослабления натяжения болтов, не
дифференцированы сроки сплошных их затяжек в зависимости от
грузонапряженности, а также вида шайб.

За последние годы на сети железных дорог произошло
обновление парка
средств рельсовой дефектоскопии, что позволило снизить количество изломов
рельсов в несколько раз. В путевом хозяйстве для капитального ремонта и
текущего содержания железнодорожного пути в настоящее время используется
большая группа машин
, механизмов и устройств, позволяющих в значительной
степени механизировать трудоемкие процессы. Это путеукладчики,
балластировочные, выправочно

подбивочно

рихтовочные,
щебнеочистительные машины, дефектоскопы различных систем, другие
диагностические прибор
ы, рельсосварочные аппараты, средства малой
механизации. Применяются машины и механизмы для содержания и ремонта
стрелочных переводов, такие
,

как машины для очистки щебня на стрелочных
переводах, замены стрелочных переводов, электрообогревательные устройст
ва
и др. Для путевого хозяйства предусматривается:



развитие средств диагностики железнодорожного пути и повышение
эффективности их работы с внедрением нового поколения диагностических
30


комплексов, диагностические поезда «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ», обеспечивающие

комплексную оценку технического состояния объектов инфраструктуры;



разработка и внедрение новых типов путевых машин для обеспечения
продления службы материалов верхнего строения железнодорожного пути и
сокращения затрат на ремонтные работы;



разработ
ка и внедрение новых конструкций верхнего строения пути для
высокоскоростного и тяжеловесного движения;



внедрение систем диагностики технических средств и модернизация
существующих средств диагностики железнодорожного пути;



разработка автоматизирован
ной системы прогнозирования потенциально
опасных участков железнодорожного пути по критериям сверхнормативного
бокового износа и контактно
-
усталостного разрушения рельсов.

Оснащение путевого хозяйства новой, более совершенной

техникой ведёт
к повышению над
ёжности работы пути и росту

безопасности движения
поездов. Но технические средства путевого хозяйства приводятся в действие и
управляются человеком.

Поэтому путеец главный гарант безопасности.
Возрастают роль человека, его организаторская функция, роль и з
начение
организационных мер для обеспечения безопасности движения поездов. Все
большее значение приобретает психологическое состояние работающих.
Снижение внимания и работоспособности путейцев, ухудшение их
психологического состояния могут происходить по р
азным причинам:
неудовлетворительные психофизиологические данные (быстрая утомляемость,
болезненное состояние организма, предрасположенность к эмоциональным
срывам и т.п.), недостаточная стабильность рабочих качеств.


Стратегии развития железнодорожного т
ранспорта определены задачи
научного комплекса в создании и применении инновационных технологий,
автоматизированных систем управления, информационных систем и
информационных продуктов, позволяющих получить наибольший совокупный
положительный эффект от их в
недрения и использования как в сфере
железнодорожного транспорта, так и в смежных областях. Это в полной
степени соответствует и задачам, которые стоят и перед ОАО «РЖД» по
дальнейшему развитию перевозок и их интероперабельности.

Только применение инноваци
онных технологий новых методов
управления движением поездов может обеспечить высокую безопасность
движения поездов, сделать железнодорожный транспорт привлекательным для
пользователей, повысить эффективность грузовых и пассажирских перевозок
без вложения б
ольших средств на модернизацию инфраструктуры.

Усиление и
совершенствование конструкций пути обеспечивают повышение надёжности
пути и безопасности движения

поездов. Однако в процессе эксплуатации чёткая
и безаварийная

работа пути зависит от строгого соблюд
ения правил и норм его

содержания.


Литература

1.

Хохлов А.А., В.И. Жуков. Технические средства обеспечения безопасности
движения на железных дорогах: Учебное пособие для вузов
железнодорожного транспорта.


М.
,

2009.

31


2.

Техническая эксплуатация железных дорог
и безопасность движения. / Под
ред. Э.В. Воробьева, А.М. Никонова.


М.: Маршрут, 2005.

3.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Москва
,

2011 г.



ИННОВАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ И
АВТОМАТИЗАЦИИ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК

Ванички
н

И
ван
Андреевич

Руководитель:
Зенков Е. А.,
преподаватель первой категории

Новосибирский техникум железнодорожного транспорта


структурное подразделение ФГБОУ ВО СГУПС, г. Новосибирск


На сети железных дорог функционирует 58 сортировочных
железнодорожных

станций сетевого и регионального значения (рис. 1).

От
эффективности
их
работы в целом зависит ритмичность продвижения грузовых
составов по той или иной магистрали
, качестве использования подвижного
состава и локомотивных бригад, обеспечении безопасности
движения,
сохранности подвижного состава и перевозимых грузов.



Рис
унок

1. Сортировочная
железнодорожная
станция


Цель работы:

в
ыявить пути повышения уровня безопасности движения
поездов на сортировочных
горках
.

Задача

работы
:
п
оказать достоинства новых
устройств по отношению к
действующим отечественным и зарубежным устройствам.

Приоритетным направлением технологического развития сортировочных
станций ОАО «РЖД» является совершенствование системы оперативного
планирования эксплуатационной работы с использо
ванием
автоматизированных систем управления. Значительно повышается
эффективность функционирования станций в результате их технического
перевооружения и модернизации инфраструктуры
.

С целью увеличения пропускных способностей, ускорения продвижения
вагонопо
токов, сокращения ручного труда за счет внедрения новейших систем
управления и планирования работы, улучшения показателей
функционирования станций, реализуется актуализированные программы
совершенствования их работы и развития.

32


Для автоматизации управления

роспуском на сортировочных горках
внедряются программно
-
аппаратные автоматизированные системы, в том числе
Комплексные Системы Автоматизации Управления Сортировочным Процессом
(
КСАУ

СП
) и

Система Автоматизированного Управления скоростью
скатывания отцепо
в (АРС
-
УУПТ).

КСАУ СП
,

имеющая многоуровневую структуру и автоматически
реализует следующие функции:


-

информационный обмен с АСУ станции для создания реальной модели
парков;

-

формирование маршрутов скатывания отцепов и контроль маневровых
передвижений;

-

упра
вление скоростями ска
тывания отцепов и накоплением вагонов в
сортировочном парке;

-

контроль работы напольного и постового оборудования и их
предотказная диагностика;

-

анализ работы устройств ЖАТ и формирование оповещений в режиме
реального времени.

АРС
-
УУПТ

(система автоматизированного управления скоростью
скатывания отцепов) на базе инновационных вагонных замедлителей с длинной
тормозной шиной и электронной быстродействующей управляющей
аппаратурой

ВУПЗ
-
05М в которой

применяется алгоритм непрерывного
плавно
го торможения отцепов с восьмиступенчатой шкалой управления

и
аппаратурой контро
ля заполнения путей сортиров
оч
ного парка.





Рис
унок

2 Замедлитель с длинной тормозной шиной


Для рас
с
читы
в
ания скорости надвига и управления горочным светофором,
использу
ется Контроллер вершины горки (КВГ), который перед роспуском
состава по специальному каналу передачи информации через модем получает в
электронном виде сведения сортировочного листка с указанием пути надвига и
участка контроля расцепа. По полученной инфо
рмации КВГ транслирует
информацию о количестве вагонов в первых трех отцепах расформируемого
состава на указатель количества вагонов (УКВ), расположенный на вершине
горки (рис.

3).

33



Рис
унок
3.
Вершина горки


В

настоящее время

КСАУ СП введена в эксплуатаци
ю на 19
сортировочных комплексах: Бекасово и Орехово
-
Зуево Московской. ж.д.,

Лоста, Красноярск
-
Восточный, Иркутск
-
Сортировочный Красноярской ж.д.,
Инская, Входная, Алтайская Западно
-
Сибирской ж.д. и др. В результате
улучшилось качество их эксплуатационной

работы, ликвидированы посты
резервного управления замедли
телями парковой тормозной пози
ции,
сокращено количество гороч
ных операторов, задействованных в процессе
роспуска составов.

Алгоритм, применённый в АРС
-
УУПТ обеспечивает:

-

экономию электроэнерги
и;

-
высокую точность вытормаживания отцепов (свыше 90 % отцепов
вытормаживаются до скорости, соответствующей расчетной);

-
экономию ресурса замедлителей; расхода моторесурсов локомо
тивов,
времени на осаживание вагонов в сортировочном парке, компрессорног
о
оборудования;

-

максимальное заполнение путей сортировочного парка.

Алгоритм опробован на замедлителе парковой тормозной позиции КЗПУ с
управляющей аппаратурой ВУПЗ
-
05Э на сорти
ровочной горке станции Новая
Еловка Красноярской
железной
дороги
.

В результа
те обеспечи
вается высокая
точность реали
зации заданной скорости выхода отцепов из тормозных позиций
при их вытормаживании до расчетных скоростей, сокращаются расходы на
электроэнергию, необходимую для производства сжатого возду
ха. Так, в
«импульсном» ре
жиме управления замедлителем проис
ходит от двух до
четырех циклов торможения/оттормаживания на одном вагоне, а расход
сжатого воздуха составляет от трех до восьми кубометров. При исполь
зовании
алгоритма непрерывного плавного управления производит
с
я один

цикл
торможения/отторма
живания замедлителя на одном вагоне. Расход


сжатого
воздуха составляет от 1 до 1,5 кубометров, что в 3
-
5 раз меньше, чем в «им
-
пульсном» режиме торможения.

Так как на горках малой мощности отсутствует централизованная система
возду
хоснабжения, на них невозможно использовать традиционные для горок
большой и средней мощности пневматические вагонные замедлители.
Поэтому
в ОАО «РЖД» проанализировали и начали внедрять альтернативные пути
механизации горок малой мощности. Они основаны на
применении
энергонезависимых типов вагонных замедлителей.

К числу таких устройств относятся, например, замедлитель вагонный
34


энергосберегающий типа ЗВЭ и энергонезависимый пружинно
-
гидравлический
вагонный замедлитель типа ПГЗ которые служат для регулирован
ия скорости
вагонных отцепов (рис.

4
).


Рис
унок 4
. Энергонезависимые вагонные замедлители типа ЗВЭ и ПГЗ


Замедлители оснащены нажимным механизмом, приводящим тормозную
систему в рабочее положение при наезде колеса тормозимого вагона. Для
создания тормозн
ого эффекта эти замедлители используют кинетическую
энергию движущегося вагона и не требует дополнительного подвода
энергоносителя от внешнего источника. Усилие нажатия тормозных шин
обеспечивается гидросистемой, а перевод в отторможенное положение


пружи
нным механизмом
. Эти замедлители проходят опытную эксплуатацию на
станции Молодечно республики Беларусь.

Также энергонезависимыми замедлителями являются, точечные вагонные
замедлители, которые получили широкое распространение на сортировочных
горках
США, К
анады, Западной Европы

и Китая
. В России на сегодняшний
день, точечные замедлители TDJ производства КНР установлены и
эксплуатируются только
на ст. Забайкальск и Лужская Сортировочная
. Их
устанавливают вдоль одного или двух рельсов в шпальные ящики на
прот
яжении всего пути следования отцепа до конца сортировочного парка
(рис.

5
).

Такие замедлители также могут применяться для автоматизации
закрепления составов на станционных путях.

Точечные вагонные замедлители также применяются для торможения
вагонов с гру
зами отдельных категорий, запрещенных к роспуску. Так как для
этих вагонов недостаточно традиционных средств управления торможением с
применением балочных вагонных замедлителей нажимного типа. Основной
недостаток которых

-

зависимость коэффициента трения о
т состояния боковых
поверхностей колес и их толщины. Для гарантированного снижения скорости
вагона необходимо применение точечных вагонных замедлителей,
взаимодействующих не с боковой, а с торцевой поверхностью колеса
.


Рис
унок

5
. Применение точечных заме
длителей TDJ на сортировочной

станции Забайкальск


35


В

поиске новых идей,

учёными Петербургского государственного
университета путей сообщения (ПГУПС) разработан новый тип вагонного
замедлителя

-

стопора, вызывающего тормозное усилие с помощью энергии
элект
ромагнитного поля
(рис.
6
)
.



Рис
унок

6
.
Вагонный замедлитель
-
стопор, на основе электромагнитного
поля


Основу конструкции составляет статор линейного асинхронного
двигателя, создающий бегущее навстречу движению вагона магнитное поле.
Оно, в свою очередь,

возбуждает вихревые токи в колёсах, и направленная в
противоположную сторону движения вагона электромагнитная сила, способна
останавливать подвижной состав. Причём торможение осуществляется без
какого
-
либо механического контакта неподвижного замедлителя,
с движущейся
колёсной парой.


Благодаря этому замедлителю, снижается износ колёсных пар в процессе
эксплуатации, в связи с отсутствием тормозных шин.
Н
овый вагонный
замедлитель управляется оператором дистанционно либо работает в полностью
автоматическом ре
жиме. Очень важно, что его можно будет использовать для
торможения как тяжеловесных составов массой до 10 тыс. тонн, так и
отдельных вагонов на сортировочных горках.
Для использования замедлителя
на основе электромагнитного поля, необходимо построить тольк
о систему
электроснабжения, необходимость строительства компрессорной станции и
крупной системы воздухоснабжения отсутствует.

Планируется
,

что потребляемая новым устройством мощность не будет
превышать 5 кВт. Время его перевода в рабочее и исходное положен
ие
составляет менее одной минуты, что обеспечивает высокую эффективность
процесса роспуска на сортировочных горках.

Также этот тип замедлителя
может использоваться вместо тормозных башмаков, для фиксации состава на
приемоотправочных путях, такой подход поз
волит отказаться от тяжёлого
ручного труда
«б
ашмачника»
и значительно повысить уровень безопасности
работы персонала.

Для торможения и закрепления вагонов и отцепов с целью
предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава за
пределы полезной
длины станционных путей, внедряют Балочное
Заграждающее Устройство с дистанционным управлением (БЗУ
-
ДУ
-
СП).

БЗУ ДУ
-
СП бывает в однорельсовом и двухрельсовом варианте
исполнения
(рис.

7
).



36



Рис
унок

7
. БЗУ ДУ
-
СП в двухрельсовом и однорельсовом варианте ис
полнения


Данное устройство

проходит опытную эксплуатацию на станции Бердяуш
Южно
-
Уральской железной дороги и

в перспективе может стать
единственными средством закрепления вагонов.

В результате внедрения таки
х

систем как
КСАУ СП
и

АРС
-
УУПТ
происходит:

-

у
лучшение качества эксплуатационной работы сортировочных горок,

-
ликвидация постов резервного управления замедлителями парковой
тормозной позиции,

-
сокращение количества горочных операторов, задействованных в
процессе роспуска составов.


Внедрение систем
ы КСАУ СП позволит реализовать малолюдные
технологии обслуживания станционных устройств и управления роспуском
составов с обеспечением безопасности роспуска, сохранности грузов и
подвижного состава. За счёт этих факторов срок окупаемости инвестиций,
затрач
енных на строительство и техническое оснащение станции, составит не
более 3 лет.


В последние годы проводилось активное сравнение технических
характеристик и потребительских свойств системы КСАУ СП с лучшими
зарубежными аналогами, включая расчёт жизненного

цикла системы на основе
принятых в ОАО «РЖД» методик.

Для сравнения
-

Российская сортировочная станция Инская

Западно
-
Сибирской железной дороги
, имеющая 2 разнонаправленные горки (24 и 36
путей) в настоящее время перерабатывает около 9000 вагонов в сутки,

а
вагонооборот на станции достигает 23 000 вагонов в сутки
.

Вагонооборот на крупнейшей сортировочной станции Бэйли Ярд (Bailey
Yard) (штат Небраска) по данным за 2012 года составляет около 14000 вагонов
в сутки. На ее территории находитс
я две разнонаправл
енные горки («четная» и
«нечетная»
-

65 и 49 путей соответственно) перерабатывающих около 3600
вагонов в сутки.


Результаты данных исследований подтвердили высокий уровень качества
отечественной системы по основным показателям функциональности,
надёжности
и безопасности при более низ
кой стоимости жизненного цикла.
Стоимость системы автоматизации
MSR
-
32 немецкой фирмы «Сименс»
,
которой оборудуется строящаяся станция Лужская несоизмерима со
стоимостью КСАУ
-
СП (Н
.
А. Балуев зам. нач. ЦДИ).

37



Заключение

На сети ж
елезных дорог функционирует 58 сортировочных станций
сетевого и регионального значения. Увеличение их перерабатывающей
способности с использованием инновационных технологий и современной
горочной техники
-

одна из основных задач ОАО "РЖД" в условиях
возрас
тающего грузопотока. За 2014 г. вагонооборот увеличился на 3 % по
сравнению с 2013г. и составил в среднем на одну станцию 11,0 тыс
.

Для достижения высоких эксплуат
ационных показателей таких стан
ций,
обеспечения безопасности роспуска составов и техники безо
пасности
эксплуатационного персонала необхо
димы коренное обновление и комп
лексная
реконструкция средств механизации и автоматизации.

Универсальная система КСАУ СП может быть применена практически при
любой модернизации сортировочной горки. Это достоинство
выражается как в
снижении стоимости, так и в сокращении времени внедрения. Система
интегрируется с остальными устройствами сортир
овочной станции


ЭЦ,

с
устройствами автоматизации верхнего уровня.

По статистике, на лидирующих горках, где внедрена комплекс
ная система
автоматизированного управления сортировочным процессом, более 80
процентов отцепов распускается в автоматическом режиме.

А эксплуатация балочных заграждающих устройств БЗУ ДУ СП,
устанавливаемых в конце путей сортировочного парка для закреплени
я
составов и энэргонезависимые замедлители в перспективе должны исключить
применение традиционных средств закрепления
-

тормозных башмаков,
накладываемых вручную, и устройств УТС
-
380, функционирование которых
основано на принципе «упора» и не может обеспеч
ить безопасной
эксплуатации при проведении маневровой работы.



Литература

1.

Шипулин Н.П., Шабельников А.Н. Повышение безопасности
сортировочных процессов //Автоматика, связь, информатика. 2015, № 8.

2.

Шабельников А.Н. Комплексная система автоматизированного
управления
сортировочным //Железнодорожный транспорт. 2015, № 10.

3.

Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надёжности
перевозочного процесса ОАО «РЖД» // от 08.12.2015 г.

4.

Шелухин В.И.
Автоматизация и механизация сортировочных горок // М.:
Маршр
ут, 2005.


240 с.

5.

Гапанович В.А., Шабельников А.Н. Системы безопасности в управлении
технологическим процессом сортировочных станций //Автоматика, связь,
информатика. 2014
.

№ 11.







38


НА СТРАЖЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Воротынцев Максим Валерьевич

Руководитель: Ханина Т.В., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


На железных дорогах сохраняется риск нарушений безопасности движения
из
-
за не соблюдения основных требований технологии ремонта и т
екущего
содержания пути.

Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного
транспорта. В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему всегда
уделялось и уделяется большое внимание.

Основная задача путевого хозяйства


содержание пути

и путевых
устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное
движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного
участка.

Одним из проблемных вопросов является содержание и эксплуатация пути
в период повышения те
мпературы воздуха близкой к критической, и, как
следствие, рост продольных напряжений в рельсах, что при нарушении
технологии производства путевых работ и содержанию пути приводит к
выбросу пути, как правило, под поездом.

Температура рельса, как правило, н
е совпадает с температурой
окружающего воздуха. За счет интенсивной солнечной радиации в летние
жаркие дни температура рельса выше температуры воздуха на величину Д,
которая в зависимости от географического расположения ж.д. линии может
быть в пределах от
15
-
16°С (северные регионы) до 23
-
24°С (средняя и южная
полоса России). С учетом распределения температуры рельса по его сече
нию
расчетное значение
на ж.д. России принято равным 20°

С.

Бесстыковой путь требует высокого технического уровня текущего
содержани
я, наличия специализированных транспортных средств для
перевозки длинных плетей, машин и механизмов для сварки рельсов в пути, их
укладки и замены (при капитальных ремонтах). При годовых температурных
амплитудах рельсов более 20°

С укладка пути на типовых
шпалах в
озможна в
кривых радиусом 600

м.

На дорогах России и за рубежом проводятся комплексные исследования по
укладке бесстыкового пути на подрельсовое основание, имеющее повышенное
сопротивление поперечному смещению рельсошпальной решетки. В числе
таких
решений
-

замена железобетонных шпал малогабаритными рамами;
омоноличивание щебеночной балластной призмы вяжущими полимерными
составами; замена балластной призмы железобетонным монолитным
основанием и др.

Ремонт и текущее содержание (включая выправку отдел
ьных
неисправностей) участков бесстыкового пути имеют свои особенности,
обусловленные температурно
-
напряженной конструкцией пути.

При подъемке, сдвижке, рихтовке пути, очистке щебня и других операциях
при текущем содержании и ремонтах сопротивление рельсош
пальной решетки
39


ее смещению в горизонтальной и вертикальной плоскостях резко уменьшается.
В результате нарушение устойчивости (при нагревании сварных плетей)
наступает при превышении температуры рельса над нейтральной
,

при меньших
значениях. Руководствуютс
я нормативами, конкретно указывающими, при
каких превышениях температуры рельса (над температурой, при которой плети
были уложены и закреплены к шпалам пружинными клеммами) разрешается
выполнять различные виды путевых работ.

При ремонтах пути, работе балла
стеров, щебнеочистительных и других
машин в подготовительный период производится «разрядка напряжений» на
всем протяжении участка, где планируется выполнение работ: длинные
сварные плети освобождаются от связи со шпалами
-

снятием клеммного
нажатия на подо
шву рельса и «вывешиванием» плетей на ролики или
подведением под подошву рельсов специальных прокладок, обеспечивающих
очень низкий коэффициент трения рельсов с основанием; снятием накладок на
концах сварных плетей. После проведения этих операций, производ
имых с
использованием гидравлических и других приборов, происходит удлинение
сильно нагретой плети. При этом продольные силы сжатия снимаются
,

и
опасность выброса пути при подъемках и рихтовке плетей исключается.

После завершения комплекса операций по ремо
нту необходимо ввести
рельсовые плети в расчетную температурную зону. Удлинившиеся при
температурной разрядке плети бесстыкового пути сжимаются (укорачиваются)
с помощью специальных гидравлических приборов до первоначального
положения, после чего уже напря
женные плети прижимаются к шпалам
пружинными клеммами, фиксируя проектные положения.

Система ведения путевого хозяйства в современных условиях должна
основываться на перспективном развитии, в основе которого лежит
совершенствование конструкции верхнего стр
оения пути, дальнейшая
механизация и автоматизация работ, технологий их выполнения.

Приоритетными
направлениями развития путевого комплекса на сегодняшний
день являются: повышение долговременной стабильности пути на основе
использования прогрессивных конст
рукций и материалов, перехода на
выполнение объемов работ современными комплексами путевых машин;
оптимизация технологий

ремонта

и текущего содержания пути и

доведение

годовой выработки машинных комплексов до их проектной мощности; э
повышение мотивации и
уровня

оплаты

труда при внедрении новых технологий
и росте

производительности

труда.


Литература

1.

Зверев
Б.Н. Оценка технико
-
экономической эффективности
производственных процессов путевого хозяйства // Экономика железных
дорог.
-

2002. №4.
-

С.

34
-
50.

2.

Ковале
нко

Н.И. Совершенствовать систему содержания пути // Путь и
путевое хозяйство. 2001. №1.
-
С.2
-
10.





40


ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Генне Даниил Андреевич


Руководитель:
Стрикова Т
.

С
.
,
преподаватель


Московский колледж жел
езнодорожного транспорта Института прикладных
технологий ФГБОУ ВО «Московский государственный университет путей
сообщения Императора Николая
II
»


Вся история развития железнодорожного транспорта пронизана вопросами
обеспечения безопасности движения, которы
е напрямую зависят от
профессионализма и работоспособности железнодорожников.

Многолетние исследования специалистов гигиены труда указывают на
прямую зависимость работоспособности работников
,

основных
железнодорожных профессий
,

с условиями труда, параметры

которых зачастую
не соответствуют предельно допустимым концентрациям и уровням.

Железнодорожная отрасль с легкостью может похвастаться определенным
набором негативных факторов производственной среды.

В своей статье хотел
и

обратить внимание на нынешнее п
оложение
работников
железнодорожного транспорта

и на

их

условия труда. Из
предыдущего опыта,

а история отечественного

железнодорожного транспорта

насчитывает уже более 170 лет
,

труд
железнодорожника

всегда находился в
тесной взаимосвязи с вредными и опасны
ми производственными факторами.

Эксплуатация технологического оборудования и подвижного состава, их
ремонт, замена пути, всегда сопровождаются высоким пылеобразованием, а
гигиеническая статистика утверждает, что аэрозоли, преимущественно
фиброгенного дейст
вия, являются ве
дущим железнодорожным фактором,
но
при этом не стоит забывать и об образовании в рабочей зоне различных
химических веществ, которые усугубляют воздействие данного фактора
.

К примеру
,

загрязнение атмосферного воздуха передвижными
источниками

существенно и составляет для путевой техники: для
щебнеочистительных машин


3,1
-
9,3 т
/
год и 6,7
-
8,6

для выправочно
-
подбивочных машин. При этом большую часть вредных веществ (до 74
%

для
путевой техники) составляют оксиды азота [1]

(Таблица 1).

При этом
выбросы
загрязняющих веществ от технической эксплуатации магистральных
тепловозов в 5 раз превышают выбросы путевой техники. Не стоит забывать и о
потере груза из
-
за пылеобразования, в зависимости от фракционного состава
углей, из одного вагона выдувается,

в виде аэрозоля, до 0,855 т
/
вагон; рудные
концентраты


0,67
-
0,876; общие потери в хоппер
-
цементовозе за рейс


1,1
тонны, а через люки потери до 100 кг. Общее количество потерь при перевозке
минеральных удобрений насыпью составляет 6,6%
, при
перевозке в
полувагонах, эта цифра движется к 28,1
%
.






41


Таблица 1
-

Выбросы загрязняющих веществ

Выбросы,
приходящиеся на 1
км пути/год

Название дорог

Калининградская,

в кг

Западносибирская,
в кг

Московская,

в кг

Средние суммарные
выбросы

0,066

8,62

4,01

Хладаг
енты (фреоны)
в полосе

отвода

0,036

4,686

2,181

Масса выброса угля,

0,3

43

0,02

Масса выбросов руды

2

257

120

Минеральные
удобрения

0,03

3,962

1,844


Но как не странно, в карте специальной оценки условий труда (далее
СОУТ),

данные факторы не имеют п
ривязки к вредности. Несмотря н
а это,
через конструкционные не
плотности и открытые окна, в
подвижной состав
проникают токсические вещества, которые имеют различную природу
возникновения.

Статистические данные замеров в кабинах некоторых тепловозов выявили
превышения по оксиду азота (Рисунок 1) и оксиду углерода (Рисунок 2).



Рисунок 1
.

Отклонение от нормы по оксиду азота


42



Рисунок 2
.

Отклонение от нормы по оксиду углерода


Такая же несправедливость р
аспространяется и на второй, по значимости
своего воздействия на организм человека,

акустический фактор, причины
возникновения которого, строго пропорциональны технологическим
особенностям локомотива, типу используемого двигателя, состоянию силового
и вспо
могательного оборудования
.

В месте контакта колесо


рельс в динамических условиях возникают
низкочаст
отные волны звукового диапазона.
Движение грузовых и
пассажирских составов сопровождается шумовым воздействием на человека

[1].

Не стоит забывать, что шум

является мощным стресс
-
фактором,
вызывающим изменение реактивности центральной нервной системы и как
следствие
,

увеличение количества ошибок в работе, а также приводит к
изменению слуховой чувствительности, психической нестабильности. В
аналогичных услови
ях возникновения шума, образуется также контактная
вибрация, которая усиливает и преумножает его воздействие.

Так как практически все железнодорожные пути центрального региона
электрифицированы, нельзя забывать и об электромагнитном излучении,
которое при
водит к нагрузке на сердечнососудистую систему. Воздушные
линии электропередач создают в прилегающем пространстве электрическое и
магнитное поля промышленной частоты. Расстояние, на которое
распространяются эти поля от проводов линии, достигает десятков ме
тро
в
.
Обидно осознавать, что в действительности этот фактор не являлся
отображением вредности, как в аттестации рабочих мест, так и в СОУТ.

Важным моментом в стабильной работоспособности являются
благоприятные микроклиматические параметры, которые, как вы
понимаете,
далеки от совершенства на рассматриваемых рабочих местах.
Действующая
СОУТ, на данный момент,
упраздняет факт
оры по показателям микроклимата,
а также освещения
и не учитывает их значения в полной мере при оценке
данных рабочих мест.

43


А как же об
ойтись без высокой напряженности труда, неотъемлемой
ответственности за обеспечение безопасности движения, личного риска,
неудовлетворительного режима труда и отдыха, которые требуют большого
нервно
-
эмоционального напряжения всех анализаторов и в целом цен
тральной
нервной системы? Ответом на данный вопрос является класс вредности,
который учитывает единственные неизменные факторы: тяжесть трудового
процесса
-

показатели физической нагрузки на опорно
-
двигательный аппарат и
на функциональные системы организма

работника
,

и напряженность трудового
процесса
-

показатели сенсорной нагрузки на центральную нервную систему и
органы чувств работника.

Есть такая закономерность, что увеличение значения напряженности труда
прямо пропорционально увеличению уровня звуково
го давления. К примеру,
если уровень шума в кабине локомотива в среднем равен 78 дБА, то с учетом
высокой напряженности труда его можно оценить, как 85
-

93 дБА, при норме


80 дБА.

В итоге мы получаем тенденцию по снижению класса вредности, которая
не опр
авдывает в действительности безопасность на рабочих местах.

Стоит

обратить внимание, что опасные и вредные факторы напрямую
зависят от технического состояния локомотивов,

верхнего строения пути,

правильной и бережной эксплуатации,
а также
от качества депов
ского и
заводского ремонта.

Для дальнейшей устойчивой тенденции обеспечения безопасных условий
труда необходимо обновлять парк локомотивов и в сроки осуществлять
поддержку работоспособности оборудования и

технологических процессов
;
проводить капитальных ре
монт пути и искать пути модернизации,
автоматизации и оптимизации процессов
.

Поставленная цель


достижение мирового уровня, за счет применения
передовых технологий, не должна перейти в голословное утверждение,
подрывающее многообещающие перспективы.


Лите
ратура

1.

Донцов С.А. Экологическая безопасность железнодорожного
транспорта. Учебник. М.: МИИТ: 2010


430 с.



ДОСТУПНАЯ СРЕДА

Гриднева Мария Николаевна

Руководитель: Миленина М.Н., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный универс
итет
путей сообщения"


Н
а базе Московского государственного университета путей сообщения
МГУПС (МИИТ)

Министерством

транспорта Российской Федерации
прово
дилось

заседание рабочей группы по вопросам формирования доступной
среды для инвалидов и маломобильных
групп населения на транспорте.

Тема
44


круглого стола: "
Создание доступной среды для инвалидов и маломобильных
групп населения на транспорте" в рамках "Транспортной недели
-
2015".

Мероприятия с аналогичной повесткой дня проводятся компанией
«ИНФО

ЭКСПО» и ОАО

«РЖД» при активной поддержке Всероссийского
общества инвалидов уже не первый год. Традиционно в ней принимают участие
представители федеральных и муниципальных органов власти, транспортных и
общественных организаций, социально ориентированного бизнеса. Сл
овом, те,
кто непосредственно заинтересован и активно участвует в создании условий
для решения проблемы транспортной доступности для всех пассажиров, в том
числе и инвалидов. Во всем мире о показателе зрелости общества судят по его
отношению к своим сограж
данам с ограниченными физическими
возможностями.

В России в этой сфере приходится сталкиваться с массой проблем. В
настоящее время у нас проживают до 14 млн. инвалидов. Между тем выбор
услуг и возможностей для них на всех видах транспорта находится в стад
ии
становления. Дмитрий Медведев, выступая в Кремле на заседании Совета по
делам инвалидов, так охарактеризовал эту ситуацию: «Когда инвалид не может
попасть в магазин, нормально сесть в самолет, в поезд, посетить музей,
кинотеатр, получить нормальное обра
зование, это следует рассматривать не
просто как равнодушие или невнимательность, это с юридической точки зрения
прямое нарушение Конституции нашей страны».

Надо признать, что отношение к таким людям в последнее время заметно
меняется в лучшую сторону. В н
ачале 2013 года была утверждена
государственная программа «Доступная среда». Россия также ратифицировала
Конвенцию ООН о правах инвалидов и взяла на себя обязательства по
принятию всех надлежащих законов и необходимых мер для того, чтобы
обеспечить людям с

ограниченными возможностями равные со всеми условия.
Особенно серьезные меры предстоит осуществить на транспорте.

В 2014 году прошла зимняя Олимпиада в Сочи, а буквально следом на тех
же спортивных объектах прошли и Паралимпийские игры. Транспортникам
пр
едстояло доставить на спортивные арены в Сочи тысячи инвалидов, как
участников Игр, так и зрителей. Поэтому главными были вопросы, связанные с
ратификацией Госдумой РФ Конвенции ООН и перспективами
государственно

частного партнерства в деле создания безбар
ьерной среды на
транспорте. На заседании обсуждалась перспективы развития технических
средств и технологий, обеспечивающих индивидуальную мобильность
инвалидов в поезде, самолете, метрополитене, автобусе и на речном
транспорте. Предстояло определить и назв
ать необходимые условия
государственной поддержки для достижения нового уровня интеграции в
общество людей с ограниченными физическими возможностями.


В компании «РЖД» создана рабочая группа, перед которой поставлена
задача заняться оборудованием вокзалов
в соответствии с международными
стандартами. Сейчас на сети эксплуатируются более 100 пассажирских поездов,
где в вагонах есть специальные купе для инвалидов

колясочников.
Необходимо заострить внимание на том, что ранее на вокзалах внимание
уделялось созда
нию нормальных условий для инвалидов

колясочников, а
45


сейчас практикуется комплексный подход. И здание вокзала, и привокзальная
площадь включены в единый технологический процесс. Все инновационные
технические средства и технологии сначала проходят проверку
на Рижском
вокзале столицы, который является пилотным проектом по адаптации
инфраструктуры для малоподвижных пассажиров. А затем ими оборудуются и
другие вокзалы.

Вряд ли для кого

то стало открытием, что наиболее активно работы по
созданию безбарьерной сре
ды на транспортных объектах ведутся в Казани, и в
Сочи


столице Олимпиады

2014. Все основные проблемы, связанные с
созданием безбарьерной среды, здесь уже решены. Безусловно, спортсмены и
гости прибывали в Казань и Сочи не только по железной дороге, но и

на
самолетах. Но в гражданской авиации, и в первую очередь в аэропортах Сочи,
Казани, Москвы, первыми начали создавать терминалы без барьерной среды, и
сегодня там если и предстоят какие

либо работы, то это устранение
выявленных недостатков.

Сегодня можно

говорить, что в создании безбарьерной среды произошел
настоящий прорыв, хотя проблем по

прежнему хватает. Надо стремиться к
тому, чтобы весь транспорт был доступен для инвалидов. Но, к сожалению, не
все регионы осознали еще важность задач, определенных в
программе
«Доступная среда». Предлагается в первую очередь разработать и утвердить
стандарты качества обслуживания и транспортных услуг для пассажиров

инвалидов. Чаще всего звучат жалобы на отсутствие необходимого
вспомогательного оборудования как в поезда
х, особенно в пригородных, так и
на подходе к ним. Люди глухие и со слабым слухом зачастую на вокзалах не
могут получить необходимую информацию о прибытии и отходе поездов, об
изменениях в расписании и других звучащих по громкой связи сведений.
Транспорт д
олжен быть удобен и доступен для всех категорий инвалидов, в том
числе и для слепых.

Реализация программы «Доступная среда» проходит не столь интенсивно,
как того бы хотелось всем нам. Так, с оснащением вокзалов турникетами для
прохода пассажиров на перрон
ы возникли новые проблемы, поскольку эти
турникеты не рассчитаны на проход через них малоподвижной категории
людей. Сами инвалиды высказывали пожелание, чтобы при создании нового
подвижного состава предусмотрели вагоны не с одним, а с двумя
специализирован
ными купе. Тогда бы люди с ограниченными возможностями
смогли отправляться в путь всей семьей или с ребенком. Или почему бы в
пригородных поездах не предусмотреть информирование пассажиров о
маршруте следования не только по радио, а и с
помощью,

бегущей на

табло
строки, как это практикуется в вагонах метро? Пока открытым остается вопрос,
как быть слепому пассажиру, который решил путешествовать в поезде или в
самолете со своим незаменимым поводырем
-

собакой?

И у нас, и за рубежом освоен и налажен выпуск тех
нических средств,
внедрение которых позволяет заметно снять остроту проблемы. Так, например,
информационная навигационно

ориентировочная система STER

HEAR
позволяет слепым и слабовидящим людям легко ориентироваться внутри
здания. Она проста в использовании

и доступна по цене. Мультисенсорные
46


светонакаливающие элементы помогают пассажирам найти дорогу в случаях
внезапного отключения электрического освещения и при задымленности в
здании. Компании не только поставляют технические средства и оборудование
для вс
ех категорий маломобильных групп населения и пожилых пассажиров, но
и осуществляют контроль за инновационными системами от их проектирования
до эксплуатации в гарантийные сроки. Проблемы людей со слабым слухом
вполне можно решить с помощью современных инду
кционных систем. Так,
отвечающая мировым стандартам система индукционных петель, которая легко
монтируется в любом помещении,


единственная, при использовании которой
не требуется дополнительный приемник или наушники.

Предприниматели оперативно отреагиров
али на потребности
транспортников и готовы активно участвовать в выполнении государственной
программы «Доступная среда».

Заниматься проблемой создания на транспорте безбарьерной среды начата
и необходимо дальше продолжать, не взирая на кризис и довести до

логического конца.


Литература

1.

Конституция Российской Федерации: принята всенародным голосованием 12
декабря 1993 года.

-

М.: Эксмо, 2013.

-

63 с.

2.

Выступление Президента Российской Федерации Д. А. Медведева при
открытии заседания Совета по делам инвалидов

[Электронный ресурс]


2015. URL: http://
www
.
vos
.
org
.
ru



Всероссийское общество слепых

3.

«Мир транспорта»
.



2015 г.


№2
.



ПРИБОРЫ ДИАГНОСТИКИ КАК

СРЕДСТВО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Давыдов Данила Серге
евич

Преподаватель: Буцикина Д
.
И
., преподаватель

Новосибирский техникум железнодорожного транспорта


структурное подразделение ФГБОУ ВО СГУПС, г. Новосибирск


В настоящее время одним из перспективных направлений развитии
безопасности движения поездов
,

а т
акже Вагонного хозяйства является
оснащение операций контроля технического состояния узлов вагонов
автоматизированными системами диагностирования. Системы
диагностирования одна из более важных операций в техническом
обслуживании вагонов, так как именно сис
темы позволяют выявить дефекты на
ранней стадии зарождения.

Цель работы:

и
зучение приборов диагностики
,

в
лияющи
х

на
безопасность движения вагонов
.


Под термином техническая диагностика подразумеваются определение
технического состояния объектов. Техническа
я диагностика является составной
частью технического обслуживания, основной задачей которого обеспечение
47


безопасности движения, функциональной надёжности и эффективности работы
подвижного состава, а также сокращение затрат на его техническое
обслуживание и

уменьшение потерь от простоев в результате отказов и
преждевременных выводов в ремонт.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте


комплекс
организационно
-
технических мер, направленных на снижение вероятности
возникновения фактов угрозы жизни и
здоровью пассажиров, сохранности
перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного
состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности
окружающей среды
.

Безопасность движения вагонов обеспечивается не только техническим
обслу
живание
м

на станциях или пунктах технического обслуживания, но и в
пути следования вагонов приборами диагностики.

В связи с большим разнообразием диагностирующих приборов

рассмотрим наиболее часто выявляющие неисправности, а также о новой
системе взаимодей
ствия колеса с рельсом.

При движении поезда из
-
за трения подшипника об ось выделяется тепло,
которое рассеивается несколькими путями: через шейку оси на колесо и ось и
через подшипник на корпус
буксы. При неисправностях подшипников
температура повышается.

Поэтому работоспособность буксовых узлов
определяется главным образом температурой нагрева подшипников и шейки
оси. От нее зависят значения внутренних зазоров, вязкость и срок службы
смазки и подшипников, а также и общее состояние буксового узла. Эту зада
чу
можно решить с помощью
автоматизированной системы контроля состояния
буксовых узлов
. Общий принцип работы такой системы заключается в
восприятии чувствительными элементами (приемниками) импульсов
инфракрасной энергии, преобразовании их в электрические с
игналы, а также
формировании информации

о наличии и расположении больных букс в поезде.

Устройство контроля схода и волочения деталей подвижного состава
(УКСПС)
, контролирует ниж
ний габарит подвижного состава.

Состоит из специальной металлической рамки, к
оторая сбивается при
нарушении габарита, и схемы, восприни
мающей размыкание контура рамки.

Устройства УКСПС являются дополнительными средствами,
обеспечивающими безопасность движения поездов, и предназначены для
автоматического обнаружения и остановки поез
да перед станцией или
искусственном сооружении при наличии в составе сошедших колесных пар или
свисающих частей, выходящих за пределы габарита по низу и способных
повредить стрелочные переводы.

Система ранней диагностики подшипников буксовых узлов колесных

пар
движущихся поездов «Акустическая система ПАК».

Система содержит
приемники акустических сигналов, каждый из которых размещен в отдельном
боксе на уровне подшипников с обеих сторон буксовых узлов колесных пар
движущегося поезда. Приемники измеряют акуст
ические сигналы,
возникающие при вращении подшипников вокруг своей оси, преобразуют их в
электрические сигналы. Блок обработки усиливает акустические сигналы
подшипников, одновременно подавляя шумы, выделяемые движущимся
48


поездом и окружа
ющей средой.
В блок
е анал
иза осуществляют преобразование
для получения амплитудно
-
частотной характеристики спектра измеренного
сигнала, выделяют диагностические признаки, сравнивают их с признаками
характерных дефектов и определяют степень их повреждения.

Автоматизированная
система обнаружения вагонов с отрицательной
динамикой «АСООД»
, предназначена для обнаружения на ходу поезда вагонов
с повышенными колебаниями (отрицательной динамикой), связанными с
нарушением геометрии деталей ходовых частей вагона, измерений этих
колебан
ий и обеспечения безопасности движения

на железных дорогах.

Автоматизированный диагностический комплекс геометрических
параметров колесных пар


позволяет выявлять

на ходу поезда

различные
дефекты КП (ползун, навар, выщербина, контролирует толщину и ширину
обода, толщину гребня, равномерный прокат, диаметр колеса по кругу катания,
расстояние между внутренними гранями колёс)
. Передача полученной
информации
осуществляется
на ближайший пункт технического обслуживания
(ПТО).

Принцип действия системы основан на л
азерном бесконтактном контроле
геометрии движущихся

трехмерных объектов с помощью

датчиков положения.

В ноябре 2015 г. наша группа ВХ
-
22 в рамках сетевой формы обучения
находилась на практическом занятие на контрольном посту встречи поездов
сходу
-

32
км Барышевский переезд. В процессе занятия инструктором ВЧД
-
6
Поморцевым Евгением Александровичем нам были представлены приборы
диагностики, в том числе и введенная в этом квартале Финская
система
контроля вертикальных сил взаимодействия колес с рельсами т
ипа WILD
.

Система вертикального взаимодействия колеса с рельсом
WILD

предназначена для проверки состояния колес и предупреждения дефектов,
которые могут повлиять на безопасность движения. Целью системы является
выявление дефектов колес, которые могут вызва
ть повреждения рельсового
полотна и подвижного состава.

Данная система позволяет измерять вагоны в
движении, не вызывая при этом задержки подвижного состава. Стоит отметить,
что данная система может использоваться для контрольного взвешивания,
контролирова
ния неравномерной нагрузки
и даже перегрузки вагона.

Обнаружение дефектов на поверхности катания колеса важно для
предотвращения аварийных ситуаций и соблюдения мер по безопасности
движения. Колесо с выщербиной может привести к разрушению сепаратора
подшип
ников, что в свою очередь приведет к перегреву буксового узла или
блокированию колесной пары, а далее к серьезным авариям и повреждению
рельсового полотна, самого вагона, а также и груза находящегося в нём.

Модуль системы состоит
из рельсошпальной решетки
, включающей в себя
2 рельса, 16 шпал, 20
-
ти тензодатчиков в шпалы, 22 тензодатчика рельса.
Тензодатчик


это датчик, который преобразует величину деформации в
удобный для измерения сигнал, в нашем случае это электрический сигнал.
Расстояние между шпалами

стандартное и составляет 60 см, что позволяет без
труда установить такую систему в нужном месте.

Тензодатчики в шпалах спланированы специально для измерения силы
падающей на рельсы, т. е. измеряют с какой силой, колесо давит на рельс.

49


Тензодатчики в рел
ьсах устанавливаться на сами рельсы вдоль их шейки, и
измеряют насколько, диагональная сила перемещается с одной на другую
сторону тензодатчика. На основании чего программа рассчитывает, на сколько,
сила, исходящая от каждого колеса распределяется на датчи
к.

Датчики калибруются на заводе и поэтому они сразу готовы к применению
в месте монтажа.

Датчики закрыты металлическими корпусами, все кабели устанавливаются
в защитные трубки и подключаются на прямую к измерительной электро
н
ике.

Принцип данной системы ко
нтроля вертикальных сил взаимодействия
колес с рельсами заключается в следующем
.

Если заданная граница параметра
динамической силы превышена, то система немедленно дает сигнал тревоги,
т.е. на мониторе компьютера у дежурного высвечивается окно, в котором
указаны вагоны и колесные пары, которые вызвали срабатывание датчиков, а
также указывается время и дата срабатывания.

Дежурный может в этом случае, предприняв нужные меры: либо остановив
поезд в ближайшем возможном пункте, либо сообщив машинисту поезда о
необходимости обратить внимание на ту или иную колесную пару на
ближайшей остановке, предупредить о возникновении аварийной ситуации.

В отличие от других похожих систем,
WILD

измеряет параметры колеса
дважды, тем самым и обеспечивается довольно низкий проц
ент погрешности
системы (2 %). Также особенностью системы является возможность проведения
измерений до скорости, достигающей 250 км/ч. Кроме этого, система измеряет
вес проходящего по модулю состава и число осей, измерение производится в
автоматическом реж
име и передается на экран дежурного.

Вывод

Улучшение безопасности движения вагонов на сети железных дорог
произойдет при увеличении числа диагностирующих приборов, которые могут
работать либо автономно, либо с минимальным участием человека.



СОВРЕМЕННЫЕ Т
ЕХНОЛОГИИ БОРЬБЫ С ТЕРРОРИЗМОМ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Дедов Владислав Сергеевич

Руководитель: Козлова О. А., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет путей
сообщения"


Обеспечение высокого уровня безопасности н
а железнодорожном
транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач
государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки.
Любой сравнительный анализ за последние годы количества пассажиров и
грузов, перевозимых различным
и видами транспорта внутри страны,
показывает, что на долю железнодорожных перевозок приходится очень
большая их часть.

50


Однако любое чрезвычайное происшествие на железной дороге не только
приносит огромные убытки, но и требует больших затрат на восстановл
ение
нормального движения.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте это комплекс
организационно
-
технических мер, направленных на снижение вероятности
возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности
перевозимых грузов, сохра
нности объектов инфраструктуры и подвижного
состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности
окружающей среды. Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего
особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо
важно
й проблемой.

В данной статье более подробно рассмотрим одну из составляющих
проблем безопасности


терроризм на железнодорожном транспорте.

Террористический акт


совершение взрыва, поджога или иных действий,
устрашающих население и создающих опасность г
ибели человека, причинения
значительного имущественного ущерба, либо наступления иных тяжких
последствий, в целях воздействия на принятие решения органами власти или
международными организациями, а также угроза совершения указанных
действий в тех же целях.


Терроризм, к сожалению, стал одной из примет нашего времени.
Современные террористы хорошо вооружены, обучены, осведомлены, поэтому
им должны быть противопоставлены высокоэффективные меры.

Сложность борьбы с терроризмом на железнодорожном

транспорте
сос
тоит в том, что целью террористической акции могут стать различные его
объекты, например, экологически опасные, транспортные средства,
перевозящие опасные грузы и т.п., вплоть до объектов социального назначения
и жилых зданий. В связи с этим на железнодоро
жном транспорте мира и России
сегодня разработан и применяется широкий спектр антитеррористических
мероприятий, в которые вовлечены не только силовые ведомства,
администрации регионов,


превентивные или профилактические меры;


меры противодействия при попыт
ке, реализации


террористического акта;


ликвидация последствий, если и этот акт все
-
таки был совершен.

В настоящее время на контрольно
-
пропускных пунктах железнодорожных
организаций актуальны рамки металлодетекторов для досмотра человека,
специально обуче
нные собаки, но для более быстрого и эффективного
досмотра, предлагаю рассмотреть сканеры персонального досмотра человека.
Сканеры персонального досмотра предназначены для досмотра пассажиров с
целью обнаружения спрятанных на теле, в одежде и обуви опасны
х предметов,
веществ и оружия. СПД позволяют находить не только металлические
предметы, но также

Homo


scan, используется во многих странах мира, в том числе


европейских странах и США. Нынешнее поколение поставляемых
рентгеновских приборов абсолютно без
опасно для персонального досмотра
людей, т. к. очень низка доза облучения. Европейские специалисты подсчитали,
51


что эти досмотровые системы не могут нанести вреда человеку, даже если он
будет проходить досмотр до трех тысяч раз в год. Безопасность
рентгенот
елевизионных систем достигнута за счет совершенствования
технологии, благодаря которой при многократном снижении уровня излучения
были сохранены надежность и качество работы.


Литература

1. [Электронный ресурс].


Режим доступа: http://rzd.ru/.

2. [Элект
ронный ресурс].


Режим доступа: http://transport.securitymedia.ru/

3. [Электронный ресурс].


Режим доступа: http://atb
-
tsa.ru/

4. Журнал «Транспортная безопасность и технологии». №4. 2012 г.



СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ ДЛЯ
БЕЗОПАСНОГО ФУНКЦИ
ОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА

Ерохина Татьяна Юрьевна

Руководитель: Кобзев В.А., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные пути
необще
го пользования, железнодорожные станции, пассажирские платформы, а
также другие связанные с движением поездов и маневровой работой объекты
железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности
.

Правила нахождения граждан и размещения объектов в
зонах повышенной
опасности, выполнения в этих зонах работ, проезда и перехода через
железнодорожные пути утверждаются в установленном порядке федеральным
органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Лица, нарушающие указанные правил
а, несут ответственность,
предусмотренную законодательством Российской Федерации.


Зонами технологической опасности на железной дороге являются
перегоны, зоны невидимости, железнодорожные пути и переезды, вокзалы,
посадочные платформы и собственно вагон,

в котором пассажир совершает
поездку. Кроме того, следует иметь в виду, что по железной дороге перевозят
опасные грузы


от топлива и нефтепродуктов до радиоактивных отходов. В
связи с этим опасность может возникнуть не только от непосредственной
аварии,
но и от попадания в опасную зону, образовавшуюся вследс
твие аварии
на других объектах.

Возможные аварийные ситуации, представляющие наибольшую опасность
для жизни и здоровья людей,


это крушение поездов, пожары. Они возникают,
как правило, вследствие неис
правности подвижного состава и путевого
хозяйства, нарушения правил пользования средствами транспорта, правил
безопасности дв
ижения и пожарной безопасности.
Большую опасность для
пассажиров представляет загорание или пожар в вагоне. Эта опасность
52


усугубляе
тся сосредоточением в ограниченном пространстве большого
количества людей, отдаленностью вагона от пожарных подразделений,
быстрым повышением температуры в очаге пожара с образованием токсичных
газов и трудностью эвакуации пассажиров, особен
но на перегонах

в ночное
время.

Для обеспечения пожарной безопасности пассажиров, кроме первичных
средств пожаротушения, в вагонах современной постройки устанавливаются
системы пожарной сигнализации «Тесла» и аварийные выходы


по два в
боковых окнах 3 и 6
-
го пассажирск
их отделений со стороны поперечных
диванов. Для информации пассажиров об аварийных выходах на стене около
электрокипятильника имеется надпись «Вагон оборудован дополнительными
выходами через окна 3 и 6
-
го купе». Кроме того, около каждого опускаемого
окна р
ядом с рычагом для открывания сделана надпись
-
инструкция: «При
аварии рукоятку повернуть на себя до упора (сорвав предварительно пломбу).
Нажать от себя на ручку


защелку окна». Подобная мера позволяет пассажиру,
воздействуя на рычаг, опустить оконные рам
ы и полностью
освободить проем
размером 660
-

1020 мм, чтобы покинуть вагон.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе
важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов
к перевозкам грузов, особенно пожаро


и взрывоопасных грузов, а также за
выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в
вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и
подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на
исправност
ь кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на
исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют
вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами.
При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, не пло
тностей в дверях,
люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или
производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

Также н
а современном этапе государство действует по разным
направлениям для обеспечения безопасности.

Согласно федерал
ьному закону "О транспортной безопасности",
предусматривает создание правовых и организационных основ безопасности на
транспорте в целях обеспечения защиты от актов незаконного вмешательства.
Необходимость закона обусловлена рядом факторов. Основным из них

является
фактор террористической угрозы, опасность которого для объектов
транспортного комплекса резко возросла. Так, в 2004 году совершен целый ряд
террористических актов на различных объектах транспорта и транспортных
средствах
.

Целями настоящего законо
проекта являются: создание условий для
устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса,
защита интересов личности, общества и государства в транспортном
комплексе, объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных
средств от

актов незаконного вмешательства, обеспечивающих национальную
безопасность и экономическое развитие страны; создание эффективной
системы государственного управления в области транспортной безопасности;
53


содействие внедрению современных технологий и стандарт
ов в области
обеспечения транспортной безопасности; гармонизация российского
законодательства с международными нормативными правовыми актами.

Основные положения законопроекта "О транспортной безопасности"
призваны объединить правовые нормы, регулирующие во
просы обеспечения
транспортной безопасности для различных видов транспорта, в единый
институт законодательства, устранить пробелы и противоречия в действующем
законодательстве, конкретизировать нормы законодательства по
противодействию терроризму примените
льно к транспортному комплексу с
учетом его специфики. Реализация принятого законопроекта предусматривает
создание системы дополнительных нормативных правовых актов,
регулирующих отдельные вопросы обеспечения транспортной безопасности
применительно к разли
чным видам транспорта с учетом их особенностей.

Я считаю, чтобы повысить безопасность на железнодорожном транспорте
необходимо создать комплекс
профилактических мер, которые
предусматривают:


п
рофессиональный отбор кандидатов на должности
, связанные с
движе
нием поездов;


о
рганизацию технического обучения кадров и повышение их
квалификации, отработку практических навыков дей
ствий в нестандартных
ситуациях;


а
нализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест,
разработку и осу
ществление мер по их устр
анению;


о
существление постоянной работы по повышению качества ремонта и
содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств
сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и
других технических средств транспорта.


Л
итератур
а

1.

Ковалев В.И., Осьминин А.Т. Управление эксплуатационной работой на
железнодорожном транспорте. В 2
-
х томах. Т. 1. Технология работы станций.
Учебник. 2009.

263 с.

2.

Организация планирования железнодорожного строительства: Учеб. для
вузов/ Г.Н.

Жи
нкин, Э.С.

Спиридонов, И.В.

Прокудин и др.


М.: УМК МПС
России, 1999
.

3.

Строительно


технические нормы МПС РФ. Железные дороги и колеи
1520мм/ СТН
-
Ц
-
01
-
95.

-

М.: Транспорт, 1995.


54


ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЗЕМ
ЛЯНОГО
ПОЛОТНА ПУТЕМ ПРИМЕН
ЕНИЯ УП
РОЧНЯЮЩИХ ДОБАВОК

Даутбаева Гульнар Касымхановна

Руководитель: Ермаханова Р.С., преподаватель специальных дисциплин

ГККП «Колледж транспорта и коммуникаций»


город Астана, Республика Казахстан


Известно, что земляное полотно железных дорог
-

это наиболее
дефектный
элемент путевого хозяйства. Частичные отказы земляного полотна являются
барьерными при организации движения и на их ликвидацию расходуются
большие объемы материально
-
технических средств. Безусловно,
предусматриваются соответствующие мероприятия,
чтобы изменить ситуацию
и уменьшить число частичных отказов, но как показывает практика, положение
практически не меняется. Дефектность земляного полотна по
-
прежнему
остается высокой и не опускается ниже уровня 10% от протяженности сети [1].
Земляное полот
но находится под постоянным воздействием неблагоприятных
природно
-
климатических факторов и эксплуатационных нагрузок. Под
влиянием указанных факторов, земляное полотно постепенно претерпевает
изменения, приводящие к ухудшению его эксплуатационных свойств
и угрозе
безопасности движения. В результате возникает необходимость реконструкции
земляного полотна (отсыпка контрбанкетов, обеспечение водоотвода,
устройство дренажей и т.д.), что позволяет локализовать значительную часть
дефектов и деформаций. Тем не м
енее, встречаются так называемые «больные»
участки, которые, несмотря на проводимые обследования и выполняемые
мероприятия, продолжают деформироваться.

Сравнительно большая протяженность Казахстанских железных дорог
требует увеличения скоростей движения по
ездов
[2
-
3]

и повышения
надежности элементов верхнего и нижнего строения пути, связанных с
динамическими воздействиями.

Основной задачей железнодорожного пути, обеспечивающей скоростное
движение, является ослабление динамических поездных нагрузок,
возникаю
щих при воздействии колес подвижного состава на путь. Для этого
земляное полотно железных дорог

должно обладать определенной упругостью
и способностью гашения динамических колебаний. При этом наиболее
рациональными условием является возможность преобразова
ния минимального
количества кинематической энергии подвижного состава в энергию колебаний
рельсошпальной решетки.
Земляное полотно

играет существенную роль в
ослаблении динамических поездных воздействии на путь, как один из важных
элементов системы:
землян
ое полотно
-
основание.

Поэтому совершенствование несущей способности земляного полотна для
повышения скорости и нагрузок на нее, являются важными задачами надежной
эксплуатации железнодорожного пути.

В последние годы земляное полотно железных дорог работает

в более
сложных условиях в связи с увеличением грузонапряженности, нагрузок
вагонов и повышением скоростей движения поездов. Введение в обращение
поездов повышенной массы и длины позволяет обеспечить потребности
55


предприятий страны в перевозках. Многократн
ые воздействия на грунт
повышенных по интенсивности поездных нагрузок с учетом влияния
климатических факторов могут привести к следующим отрицательным
последствиям:

-

образованию в земляном полотне балластных корыт, балластных лож,
балластных мешков;

-

к измен
ению структуры, свойств и состояния грунта и образованию
трещин и ослабленных по прочности зон грунта;

-

к нарушению устойчивости откосов высоких насыпей из песчаных или
глинистых грунтов.

Возникновение деформаций и повреждений в земляном полотне создают
угр
озу безопасности движения поездов, приводят к ограничению скоростей, а
иногда и к перерывам в движении поездов.

Для п
овышения надежности железнодорожного земляного полотна путем
применения упрочняющих добавок,
оценки возможных технических решений,
необходи
мо обобщение экспериментальных данных и сравнительные расчеты
напряженно
-
деформированного состояния грунта насыпи для традиционных
типовых проектов и для предлагаемых решений.

К традиционным способам усиления земляного полотна относятся: замена
связных гру
нтов в рабочей зоне насыпей и выемок дренирующими грунтами,
устройство берм, укладка противопучинных подушек, цементация,
силикатизация, известкование и обжиг грунтов. Однако, они затратны,
нетехнологичны и поэтому, трудно выполнимы в условиях движения по
ездов.

Капитальный и средний ремонты пути не содержат работ по ремонту
земляного полотна. В связи с чем имеется необходимость применения
инновационных технологий, позволяющих повысить прочность слабых, но уже
эксплуатируемых грунтов земляного полотна, и с
делать их прочными и
гидрофобными за короткое время, при значительно меньших затратах, включив
в программу капитального или среднего ремонтов пути. Сравнительно
малозатратные и эффективные технологии есть
-

это технологии стабилизации
грунтов. Впервые он
и были разработаны в США, и сегодня используются в
дальнем зарубежье, в Украине, применяются при строительстве
автомобильных дорог в России и странах СНГ.

В США был синтезирован фермент «
Perma
-
Zyme 11Х» (в дальнейшем PZ)


смешиваемый с грунтом и изменя
ющий его свойства. Дороги, построенные с
использованием PZ, эксплуатируются в США и других странах мира в
различных климатических условиях: от пустынь до вечной мерзлоты, в
диапазоне температур от +40°C до
-
40°C. «Perma
-
Zyme 11Х» доступен на
промышленном
и коммерческом рынках России, безопасен для людей и
окружающей среды.

В Швейцарии разработан и применяется фермент «Консолид
».

В Канаде
разработан стабилизатор грунта «RoadPacker Plus» и полимерный стабилизатор
грунта «М10+50», первоначально использовавши
еся Министерством Обороны
США для устройства аэродромов, а в дальнейшем нашедший широкое
применение в гражданском строительстве: от борьбы с эрозией грунтов и
56


гидроизоляции дна водоемов до строительства автомобильных дорог и
сооружения

взлётно
-
посадочных

п
олос.

В последние годы в Украине синтезирован более экономичный фермент
«Дорзин», применяющийся в Казахстане и странах дальнего зарубежья.

Работы по стабилизации грунтов комплексно механизированы. Все
необходимые машины для стабилизации грунта основной п
лощадки
применяются в дорожном строительстве. Это: цементовозы, распределители
цемента (или золоцементной смеси), дорожные фрезы, поливочные машины,
автогрейдеры и катки.

Для усиления земляного полотна упрочняющими добавками применяются
технологические опе
рации (Рисунок
-

1), которые выполняются в следующем
порядке:

-

на подготовленный участок основной площадки земляного полотна
производится отсыпка суглинка из карьера автосамосвалами;

-

планировка поверхности автогрейдером;

-

внесение жидкой химической доб
авки ПГСЖ 1 из автоцистерны свободным
поливом на ширину укрепляемого слоя;

-

перемешивание грунтов земляного полотна фрезой
-
ресайклером на глубину
0,4 м по одному следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

3);

-

доведение грунта до оптималь
ной влажности при поливе водой;

-

перемешивание фунта фрезой
-
ресайклером на глубину 0,4 м по одному следу
шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

3);

-

прицепным бункером
-
дозатором вносится 60% добавки порошкового
полифилизатора ПГСП 3;

-

пере
мешивание грунта фрезой
-
ресайклером на глубину 0,4 м по одному следу
шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

3);

-

уплотнение кулачковым катком 16 т. с вибрацией за 7 проходов по одному
следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

21);

-

уплотнение гладковальцовым катком 16 т. с вибрацией за 7 проходов по
одному следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

21);

-

перемешивание грунта фрезой
-
ресайклером на глубину 0,15 м по одному
следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (о
бщее число проходов
-

3);

-

прицепным бункером
-
дозатором вносится 40% порошкового полифилизатора
ПГСП
-
3;

-

перемешивание грунта фрезой
-
ресайклером на глубину 0,15 м по одному
следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

3);

-

доведение грунта

до оптимальной влажности при поливе водой;

-

уплотнение кулачковым катком 16 т. с вибрацией за 9 проходов по одному
следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

27);

-

уплотнение гладковальцовым катком 16 т. с вибрацией за 9 проходов по
одно
му следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (общее число проходов
-

27);

-

планировка поверхности автогрейдером с уклоном 0,04 в сторону обочины;

-

уплотнение гладковальцовым катком 16 т. с вибрацией за 5 проходов по
одному следу шириной 2,5 м. Всего 3 следа (об
щее число проходов
-

15).

57


После завершения работ по укреплению грунта производят укладку
рельсошпальной решетки краном УК
-
25/9
-
18.


Рисунок 1. Схема частичного удаления грунта:

а


подготовка траншеи; б


вид после устройства насыпи


Анализ исследований з
емляного полотна позволяет сделать следующие
выводы
:

-

необходимо обобщение экспериментальных данных и сравнительные
расчеты напряженно
-
деформированного состояния грунта насыпи для
традиционных типовых проектов и для предлагаемых решений
;

-

для стабилизации г
рунта в местах установки мессдоз путь в течение
длительного времени (порядка 1 месяца) обкатывают поездами и производят, в
случае необходимости, выправку пути. После стабилизации пути начинают
измерять напряжения. Неизменность показаний мессдоз во времени
является
показателем работы грунта земляного полотна в упругой стадии
;

-

относительная упругая сжимаемость отдельных слоев грунта также
существенно изменяется по глубине насыпи. Так, в пределах первого метра
происходит наибольшее сжатие грунта, составляющее

46
-
48 %, а для глубин от
одного до двух метров
-

порядка 24
-
27 % от общего сжатия земляного полотна.
Следовательно, упругость сжимаемого земляного полотна реализуется в
пределах глубин до двух метров на 73 %, а до глубины трех метров
-

на 85 % от
общего с
жатия земляного полотна;

-

на упругодеформированное состояние земляного полотна на различной
глубине (зона I на рис. 2) существенное влияние оказывает загрузка вагонов.
Было установлено, что между осевы
ми нагрузками подвижного состава Р
ст

и
вызываемыми ими
у
пругими
деформациями земляного полотна
S

существует
зависимость, близкая к линейной, а также зависимость от типа рельсов.
Целесообразно проводить испытание и анализ состояния земляного полотна
при различных типах рельсов с учетом влияния многократного нагр
ужения.

58



Рисунок 2. Зоны напряжений в земляном полотне

I
-

ядро насыпи; II
-

зона в нижней части насыпи;
III

-

откосы;

IV

-

основание насыпи; 1
-
1
-

сечение под рельсами; 2
-
2
-

сечение па оси пути


Литература

1.

Правила организации работ по устранению пучин
и просадок
железнодорожного пути.

Астана. 26.12.2014. 215 стр. 571
-
ЦЖС.

2.

Шаяхметов
С.Б.
Напряженно
-
деформированное состояние
железнодорожного земляного полотна в барханных песках
.
Научно
-
технический Журнал. Вестник НИИ развития путей сообщения №4 (29) 200
9.
С
.

16
-
20.

3.

Шаяхметов

С.Б.
, Данкулов Д.Т.

Усиление железнодорожного земляного
полотна путем применения упрочняющих добавок. КУПС Промышленный
транспорт Казахстана. Алматы 2015. С. 14
-
21.

4.

Шаяхметов С.Б

и др.

Технологические карты (часть 1). Выправка пути,
2013.
Астана
,

2013.
С
. 252.

5.

Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании
пути ЦПТ
-
52/2
-
12,

утвержденная директором филиала акционерного
общества «Национальная компания «
Қазақстан

темір жолы
»
-

«Дирекция
магистральной сети» от 29 де
кабря 2012 года. № 627.



ФОРМИРОВАНИЕ «КУЛЬТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ» НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Демина Алена Алексеевна

Руководитель: Татаринова О.С., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей со
общения"


На протяжении пяти последних лет главные направления в сфере
безопасности
движения в компании
ОАО «РЖД»
опред
еляются
Функциональной стратеги
ей обеспечения гарантированной безопасности и
надежности
перевозочного процесса, которая принята Правлени
ем ОАО
«РЖД» в
марте 2007 г. Стратегия предусматривает переход к современной сис
-
59


теме менеджмента безопасности движения на основе новых принципов,
методов и инструментария.

В ходе

реализации Стратегии на текущий момент в компании уже

проде
лана
довольно зн
ачительная работа
-

разработаны нор
мативные документы,
получили
практическое развитие многие
элементы
системы менеджмента
безопасности движения, вследствие чего процесс воздействия на состояние
безопасности движения становится
реально управляемым.

В
числе

основных поставленных Функци
ональной стратегией
задач,
реше
-
ние которых необходимо
для
пост
роения системы гарантированной
безопасности и надежности пе
ревозочного процесса,


форми
рование культуры
безопасности.
Между
тем, до настоящего вре
мени не удалось с
формулировать
окончательные конкретные, ориентированные на практику, предложения,
направленные на ее ре
шение.

В то же время за рубежом, в
частности на железнодорожном
транспорте
Австралии, Канады,
Великобритании, Франции и не
которых других стран,
культур
е бе
зопасности уже достаточно давно
уделяется значительное внимание.
Культура
безопасности стала обязательной
составной частью систем менедж
-
мента безопасности на ряде зару
бежных железных дорог.

Это объясняется тем, что замет
ную роль в коллективах организа
ций
железнодорожного транспор
та стал играть фактор культуры
производственных
отношений,
особенно при выполнении правил безопасности движения и эксплу
-
атации технических средств.

У работников железнодорожного транспорта за рубежом, в том числе
свя
занных с
безопасностью движения, как выяснилось, есть собственные
определяющие их поведение
представления:
о приоритетах, отдаваемых в
организации либо
обеспечению провозной способ
ности, либо безопасности; о
це
лесообразности информирования
о возникающих на рабочих
местах
проблемах, связанных с безопасностью; о возможных последс
твиях
выявленных нарушений бе
зопасности движения и степени
вины работников,
причастных к
этому нарушению; о результатив
ности предложений
работников
по улучшению безопасности и
др. Зачастую эти

представления
становятся приоритетными
в процессе принятия решений. На основании чего
можно предположить, что

уровень безопас
ности движения может зависеть
от
характера этих представлений.

В целом такое социальное по
ведение, при котором весь персо
нал, от
в
ысшего руководителя до
работника
-
исполнителя, осознает
важность
обеспечения безопас
ности и ответственность за него,
считает ее достижение
приоритетной целью и личной потребностью, получило обобщенное название
«культура безопасности». Даже реализация систем

менеджмента безопасности
движения, в продвижении которых на некоторых зарубежных железных
дорогах достигнут определенный успех (в частности, в Австралии, Канаде,
государствах


членах Европейского Союза, ЮАР), не
давала
должного
эффекта, если не учитывалс
я фактор культуры безопасности.

Значительный прогресс в изучении феномена культуры безопасности и
продвижении культуры безопасности на железных дорогах достигнут в
Великобритании. В настоящее время там выполнены исследовательские работы
60


в этой области и

на их основе разработан ряд руководящих и методических
документов, в том числе методология инспектирования культуры безопасности
и руководство для железнодорожных инспекторов при инспектировании
культуры безопасности. Британские специалисты на основе обоб
щения ми
-
рового опыта в изучении культуры безопасности пришли к выводу о том, что
культура безопасности ха
рактеризуется пятью признаками:

1)

управляемость
всех
процессов деятельности, связанных с безопасностью
движения при ведущей роли менеджмента в ре
сурсно
м
о
беспечении этих

процессов;

2)

двухсторонний обмен информацией как по вертикали снизу вверх и сверху
вниз, так и по горизонтали между работниками смежных видов
деятельности и с работниками смежных организаций с предоставлением
дост
аточного числа каналов обм
ена
информацией;

3)

вовлеченность персонала в решение проблем безопасности движения (его
стремление к обсуждению проблем безопасности движения, планированию
мероприятий или улучшений, оценке их результативности) в сфере
ответственности как самого работника, т
ак и других работников;

4)

непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности
движения и обнаружение новых, а также извлечение уроков из любых
случаев нарушений безопасности движения (что иногда называют
культурой изучения проблем);

5)

пересмотр от
ношения к определению вины, т.е. признание существования
системных причин нарушений безопасности движения и перенос акцента с
ошибки человека как причины небезопасного события на человеческие
ошибки как симптом наличия проблем в

системе и в целом в организ
ации.

Канадские специалисты железнодорожного транспорта рассматривают
«эффективную культуру безопасности» как краеугольный камень системы
менеджмента безопасности. Они постарались перейти от культуры
обвинительного характера по отношению к отдельному лицу,

делающему, в
конечном счете, финальную ошибку в цепи причин происшествия, к культуре,
при которой задаются вопросы системного характера, такие как: Каких защит
недоставало или они не сработали? Как сделать, чтобы система обладала со
-
противляемостью?».

Т
аким образом, за рубежом культура безопасности стала реальной, вполне
осязаемой, оцениваемой и проверяемой на практике категори
ей в деле
обеспечения безопасности. И главное, что удалось достигнуть в результате
развития культуры безопасности,
-

это улучшен
ие производственного климата
и через него


непрерывное снижение числа нарушений безопасности и
улучшение экономических
показателей
бизнес
-
процессов.

На железнодорожном транспорте в Российской Федерации пока нет каких
-
либо методик, пособий и тем более норм
ативных документов в области
развития культуры безопасности. И это несмотря на то, что сам термин
«культура безопасности» впервые появился в технических заключениях при
расследовании аварии на Чернобыльской АЭС, т.е. имеет истоки близкого
происхождения. Те
м не менее, в ОАО «РЖД» движение в этом направлении
уже идет. Так, в одном из его нормативных документов
-

Положении о порядке
61


создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД» и
осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности
движения, ут
-
вержденном ОАО «РЖД» 17 декабря 2009 г. № 2608р,
-

дано научно
обоснованное и выверенное с зарубежным определение термина «культура
безопасности».

В соответствии с ним «культура безопасности движения
-

это результат
осознания важности и социал
ьной ответственности работников
железнодорожного транспорта в обеспечении безопасности движения,
достижение которого является приоритетной целью и личной потребностью
при выполнении всех работ, влияющих на безопасность движения».

В Стратегии развития холди
нга «РЖД» на период до 2030 года

, подчерк
-
нуто, что постоянные улучшения за счет формирования культуры безопасности
должны быть одними из основных направлений политики безопасности
перевозок, наряду с сохранением целостности системы управления безопаснос
-
тью.



Литература

1.

Копысов О.А. О формировании культуры безопасности движения/ О.А.
Копысов, С. Л. Никишин, В.М. Рудановский // Железнодорожный транспорт.
-

2012.
-

№12
.

2.

Лапидус В.А. Системные вопросы процессного управления безопасностью
железнодорожных пе
ревозок // Железнодорожный транспорт.
-

2010.
-

№11.
-
С.

8
-
11
.

3.

Скороходов Д.А. Модель управления безопасностью на железнодорожном
транспорте / Д. А. Скороходов, А. Л. Стариченков // Наука и транспорт.
-

2012.
-

N 3.
-

С. 38
-
41



СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПОВЫШЕН
ИЯ НАДЕЖНОСТИ
УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Зиновьева Полина Викторовна

Руководитель: Белая С
.
Х
.

Московский колледж железнодорожного транспорта Института прикладных
технологий ФГБОУ ВО «Московский государственный университет путей
сообщения Императора Нико
лая
II
»


Эффективное функционирование железнодорожного транспорта
Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для
модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста
национальной экономики, способствует созданию

условий для обеспечения
лидерства России в мировой экономической системе.

Развитие современных технологий и модернизация процессов
неукоснительно ведет к потребности изменений во всех сферах современных
транспортных перевозок. В настоящее время особое вни
мание уделяется
модернизации и обновлению устройств электроснабжения железных дорог.

62


Устройства электроснабжения состоят из двух достаточно сложных
подсистем
-

тяговых подстанций и контактной сети, включающих большое
количество оборудования, аппаратов, дет
алей, проводов, изделий, от
нормального функционирования которых зависит работоспособность как
подсистемы, так и системы в целом. Надежность тяговой подстанции


свойство обеспечивать в расчетных режимах преобразование электрической
энергии и питание конта
ктной сети с отклонениями по уровню напряжения в
пределах установленных норм.

Надежность контактной сети


свойство обеспечивать передачу
электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и
нормальный токосъем при расчетных скоростях движени
я и любых
атмосферных условиях (кроме стихийных бедствий) с минимальным износом
контактных проводов и накладок токоприемника.

По критериям надежности устройства электроснабжения делят на две
разновидности. Первая


устройства, не имеющие резерва,


контак
тная сеть,
сглаживающие устройства тяговых подстанций, посты секционирования,
пункты параллельного питания, системы телеуправления и дистанционного
управления, аккумуляторные батареи, устройства компенсации реактивной
мощности. Вторая


устройства, имеющие

резерв,
-

оборудование тяговых
подстанций, питающие линии контактной сети и т. п. По характеру работы
устройства электроснабжения делят на постоянно работающие (контактная сеть
и силовое электрооборудование тяговых подстанций), дежурные (устройства
защиты,

телеуправления, сигнализации) и запасные (оборудование тяговых
подстанций, находящееся в резерве).

В настоящее время повышение скоростей движения пассажирских поездов
на железных дорогах России является одной из приоритетных задач. Ее
решение позволит ул
учшить транспортное обслуживание населения, увеличить
объем и доходность пассажирских перевозок, интегрироваться в
международную транспортную сеть.

Главной


задачей


комплекса


тягового


электроснабжения


является


обеспечение


нормальной


работы


железной


дороги.


Для


этого


нужно,


чтобы


мощность


всех


частей


системы


электроснабжения


была


достаточной


для


обеспечения


мощности


каждому


локомотиву


при


всех


возможных


условиях


работы


железнодорожной


линии.

Эта


задача может


быть


решена


т
олько


при


грамотно


подобранных


параметрах


устройства


системы


электроснабжения,


которые


обеспечивают


качество


работы


электрооборудования


в


допустимых


для


него


пределах


не


только


по


нагрузке,


но


и


необходимое


качество


электроэнергии
.

С учетом этого в хозяйстве электрификации и электроснабжения ведется
целенаправленная работа по оптимизации и усилению системы тягового
электроснабжения для повышения надежности.

Из всех актуализированных инновационных приоритетов энергетической
стратеги
и
ОАО «РЖД»

следует выделить наиболее весомые, без реализации
которых может создаться угроза в обеспечении прогнозируемых объемов
перевозок и нормального функционирования инфраструктуры
63


железнодорожного транспорта. К ним относится модернизация и обновлен
ие
тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог.

Модернизация транспортной инфраструктуры опирается на гибкость в
выборе тактических задач на рынке, быстрое и своевременное реагирование на
изменение условий, а так же высокий уровень и скор
ость изменения
современных технологий. Безусловно, что
текущим содержанием устройств

электроснабжения

должны заниматься ответственные за это организации
, они
же должны проводить модернизацию.

Стратегическая задача ОАО «РЖД» по повышению объемов перевозок и
эффективности работы во многом решается увеличением средней массы и
длины грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог, а так
же вводо
м в действие высокоскоростных магистралей.

В системе тягового электроснабжения для оценки пропускной способности
и планирования мероприятий по повышению надежности устройств
электроснабжения, определяющими факторами являются вес поезда,
количество поездов
на фидерной зоне и схема их пропуска, межпоездной
интервал. На участках обращения поездов повышенной массы система тягового
электроснабжения должна обладать соответствующей нагрузочной
способностью. При пропуске поездов большой массы существенно возрастае
т
токовая нагрузка в системе и, следовательно, более интенсивно происходит
нагрев оборудования, снижается уровень напряжения в контактной сети,
увеличиваются потери электроэнергии и осложняются условия работы
устройств защиты от токов короткого замыкания.

К способам повышения надежности относятся увеличение суммарного
сечения проводов контактной подвески, применение тяговой сети с
экранирующим и усиливающим проводами (при электрификации на
переменном токе), сооружение пунктов параллельного соединения подвес
ок
путей, замена шестипульсовых выпрямителей современными 12
-
пульсовыми,
использование управляемых преобразователей на подстанциях и на
специальных пунктах повышения напряжения, а также устройств компенсации
реактивной мощности. Для отдельных межподстанцио
нных зон постоянного
тока протяженностью более 20 км и имеющих сложный профиль пути
возможен вариант строительства промежуточной тяговой подстанции или
установка постов секционирования блочно
-
модульного исполнения. В каждом
конкретном случае, на основании

технико


экономических расчетов
выбирается необходимый вариант повышения надежности устройств
электроснабжения.

Тяговые подстанции в модульном исполнении собираются из типовых
модулей, содержащих готовые функциональные блоки. Функциональный блок
представ
ляет собой функционально и конструктивно законченное изделие,
состоящее из сборки шкафов, панелей, ячеек, первичных датчиков,
микропроцессорных контроллеров объединенных общим силовым
токопроводом, вторичными цепями и силовой рамой. Функциональный блок
мож
ет быть размещен как в модуле, так и в капитальном здании. Модуль
представляет собой полностью законченное изделие испытанное в заводских
условиях не требующее внутреннего монтажа на объекте. Применение
64


стандартных по габаритам модулей существенно упрощает

строительно
-
монтажные работы на объекте.

Применение комплектно


блочной технологии при строительстве и
модернизации объектов тягового электроснабжения обеспечивает реальные
технологические преимущества, а именно:


• повышение качества изготовления и как
следствие надежности;


• высокую заводскую готовность оборудования
,

включая телеуправление
и учет;


• сокращение сроков ввода в эксплуатацию (пусковая готовность объектов
1


4 недели после окончания строительных работ);

• возможность использовать набор м
одулей в различных сочетаниях в
зависимости от требований проекта;

• сокращение сроков и затрат на проектирование так как значительная
часть проектной документации входит в состав документации на типовые
модули;

• простоту установки и монтажа оборудования
;

• возможность выполнять модернизацию действующих объектов без
отключения энергоснабжения основных потребителей.

Результатом применения данной технологии является сокращение сроков и
снижение затрат на строительство и модернизацию тяговых подстанций с
одн
овременным повышением качества, надежности и безопасности
эксплуатации.


Рисунок 1. Т
яговая подстанция


Новым и перспективным при реализации технических решений КС
-
200
является то, что поддерживающие конструкции изготавливаются и
комплектуются на завода
х, на участки монтажа поставляются адресно, в
собранном виде, с необходимой для обеспечения заданных габаритов проводов
контактной сети геометрией, а расстановка консолей с заданным углом
разворота в плане согласно карт
ам

температурных перемещений. Опоры
к
онтактной сети должны быть раздельными, преимущественно металлическими
открытого профиля со стойкими антикоррозионными качествами на весь срок
службы. Технология адресной комплектации и поставки поддерживающих
конструкций позволяет получать изделия высокой

степени готовности к
65


монтажу. Для обеспечения высокого качества строительных и монтажных
работ технология измерения геометрических параметров контактной сети с
помощью лазерных и ультразвуковых приборов повышенной точности,
установки заданных натяжений пр
оводов с помощью специальных монтажных
приспособлений и устройств, позволяющих одновременно регулировать и
измерять величину натяжения.

Отличительной особенностью контактных подвесок нового типа является
применение горячего и термодиффузионного защитного
цинкового покрытия
поддерживающих и фиксирующих стальных конструкций, обеспечивающее
снижение эксплуатационных расходов за счет исключения необходимости
выполнения значительного объема трудоемких сезонных работ по их покраске
с периодичностью один раз в 6
лет, металлоконструкций из облегченных и
атмосферостойких сплавов для специфических условий, для участков с
высокой степенью агрессивности атмосферы, оцинкованных жестких
поперечин балочного и рамного типа на замену гибким поперечинам,
высокопрочных контак
тных проводов с повышенным натяжением и
износостойких вместо медных, необслуживаемых блочно
-
полиспастных
компенсирующих устройств, стержневых керамических и полимерных
изоляторов с повышенной электрической и механической прочностью,
арматуры из бронзы высо
кой тепло
-

и электропроводности, изготовленной по
технологии горячей штамповки и медной, монтируемой по технологии
безболтового соединения проводов и тросов.

Применение бронзы и низколегированной меди позволяет увеличить
термическую стойкость контактных п
роводов, а также значительно увеличить
их ресурс на грузонапряженных участках постоянного тока за счет большей, по
сравнению с медными, износостойкости.

В хозяйстве применяются технологии эксплуатации контактной сети и
новые диагностические средства, обес
печивающие выявление отклонений от
нормативов содержания и предотвращение отказов в работе. Это вагоны
-
лаборатории контактной сети с автоматизированными диагностическими
датчиками и информационно
-
вычислительными комплексами, мобильные
системы тепловизионно
й диагностики узлов контактной сети, позволяющие с
ВИКС выявлять дефектные по нагреву узлы контактной сети, комплексные
системы дефектировки тарельчатых фарфоровых изоляторов контактной сети с
высокой достоверностью результатов с применением тепловизоров,
сканеров
ультрафиолетового диапазона излучений ультразвуковых приборов,
результатов дефектировки тарельчатых изоляторов, что позволяет значительно
снизить эксплуатационные расходы за счет кардинального повышения
производительности, устройства контроля за п
араметрами контактной подвески
с автомотрис, переносные устройства дистанционного измерения
геометрических параметров контактной сети, приборы диагностики арматуры
железобетонных опор контактной сети с расширенными функциональными
возможностями для поиска
дефектных опор.



66


ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ
КОМПЛЕКСОВ ДЛЯ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАГОНОВ

НА ХОДУ ПОЕЗДА

Зубакова

Светлана Владимировна

Руководитель: Гладкова А.В., преподаватель высшей категории

Тайгинский институт железнодорожн
ого транспорта


филиал федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения

высшего образования

«Омский государственный университет путей сообщения»


Напряженность работы инфра
структуры железнодорожного транспорта
увеличивается по мере ро
ста нагрузок на ось и скоростей движения. При этом
затраты на техническое обслужи
вание вступают в конфликт с огра
ничениями,
накладываемыми вре
менем и экономическими условия
ми.

Специальными средствами ди
агностируют параметры и характе
ристики
механич
еских дефектов, неисправности и повреждения объектов контроля. В
процессе движения поезда наиболее интен
сивно изнашиваются подшипники
буксовых узлов и колеса, испытыва
ющие максимальные, в том числе
превышающие предельные значе
ния, динамические нагрузки.

Дефекты и неисправности теле
жек создают дополнительные осе
вые
нагрузки на подшипники, уско
ряют их износ, приводят к разным
повреждениям. Тем самым изменяют
ся геометрия и профиль колес с
подрезанием гребня.

Дефекты поверхности качения ко
леса, в свою
очередь, ускоряют из
нос,
вызывают повреждения поверхностей качения подшипников. Изменяется
геометрия тележки, вызы
вающая сходы колес с рельсов.

Кроме этого, дефекты профиля и поверхности качения колес приводят к
повреж
дениям рельсов и верхнего строе
ния

пути. От
каз и перегрев
подшипника буксо
вого узла, как правило, завершаются сходом с рельсов.

Дефекты поверхности качения ко
лес создают недопустимые ударные
нагрузки на рельсы и подшипники, это ускоряет их разрушение. Д
инамика
отцепок грузовых вагонов в

текущий отцепной ремонт или ТОР, как его
называют железнодорожники, из
-
за неисправностей буксовых узлов неуклонно
растет. На практике это почти каждый десятый вагон. Отцепки в ТОР грузовых
вагонов российских собственников, кроме предприятий холдинга ОАО «
РЖД»,
по неисправностям буксового узла за 9 месяцев 2015 года составили 22 708
единиц по сравнению с 16 986 в прошлом году. Подобная динамика вряд ли
может кого
-
нибудь порадовать


Практика показывает, что для грузового железнодорожного подвижного
соста
ва

наиболее эффективное направле
ние развития средств диагностики
грузового железнодорожного подвижного состава на ходу поезда


диагностика
на ходу поезда, а именно применение автоматизированных диагностических
комплексов.

В настоящее время работа осмотрщик
ов вагонов заменяется
использованием автоматизированных систем неразрушающего контроля,
осуществляющих определение дефектов вагонов на ходу поезда при подходе к
67


станции. При этом отбраковка узла или детали вагона производиться
автоматически без участия опе
ратора. Это накладывает жёсткие требования к
надёжности, быстродействию и условиям эксплуатации используемых
диагностических средств. На центральный пункт управления пункта
технического обслуживания (ПТО) передаются данные от каждой
диагностической системы
. Далее по ним принимается решение о
необходимости ремонта или отцепки забракованного вагона. Данные о
параметрах каждого проконтролированного поезда регистрируются для
последующего хранения, часть из них передаётся на следующий ПТО, так как
их наличие уве
личивает достоверность диагностирования многих дефектов.

Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического
состояния вагона на ходу поезда позволяют выявлять следующие
неисправности вагонов:

-

контроль температуры буксового узла и затормож
енных колёс;

-

контроль волочения;

-

контроль габаритных размеров вагонов;

-

контроль дефектов колеса по кругу катания;

-

контроль геометрических параметров колеса;

-

контроль параметров ударно тягового механизма;

-

контроль неравномерности загрузки вагоно
в;

-

контроль сползания буксы с шейки оси.

Рассмотрим комплекс т
ехнических средств многофункциональный

КТСМ
-
02 (БТВК), который является системой автоматиче
ского контроля технического
со
стояния (диагностики) подвиж
ного состава, состоящей из под
систем
об
наружения неисправно
стей буксовых узлов (Б) и де
фектов колес (К),
заторможенных колесных пар (Т) и волочащихся деталей (В).

Напольное оборудование КТСМ
-
02 включает (рисунок 1):


-

две основные напольные камеры: правая (НКОП) и левая (НКОЛ);

-

две вспомог
а
тельные напольные камеры: (НКВП) и (НКВЛ);

-

четыре датчика счета колёсных пар (Д1, Д2, Д3, Д4);

-

путевую коробку с перемычками рельсовой цепи и электронной педалью ЭП
-

1.




Рисунок 1. Схема расположения оборудования комплекса типа КТСМ
-
02


68


Постовое о
борудование включает:

-

силовой щит ДИСК
-
Б;

-

пульт технологический (ПТ);

-

блок питания ПК
-
05;

-

датчик температуры наружного воздуха ДТНВ;

-

устройство контроля электропита
ния УКП
-
220;

-

устройство контроля нижнего габарита (УКНГ);

-

блок управления на
польными камерами (БУНК);

-

блок сетевого контроля (БСК
-
1).

При движении поезда по контрольному участку пути осу
ществляется
идентификация под
вижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки
диаг
ностических сигналов к осям и сторонам поезда.

Функци
ональные возможности КТСМ
-
02 (БТ) существенно отличаются от
аппаратуры ПОНАБ, ДИСК и КТСМ
-
01 (01Д) с ориентацией приемника ИК
-
излучения на крышку буксы за счет:

-

ориентации приемника инфракрасного (ИК) излучения на нижнюю часть
корпуса буксы параллельно о
си пути под углом 55
0

к горизонту (рисунок 2),
что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения, исключает лож
-
ные срабатывания КТСМ
-
02 на нагрев шкивов привода подвагонных
генераторов пассажирских вагонов, букс локомотивов и реостатов ЭПС;

-

преоб
разования мощности ИК
-
излучения буксы (колеса) в цифровой сиг
-
нал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет
повы
сить помехозащищенность системы и удалять постовое перегонное
оборудова
ние от напольного на расстояние до 30м;

-

реали
зации функций автокалибровки и автокоррекции коэффициента
преобразования тепловых сигналов в приемно
-
усилительных трактах (ПУТ).

-

обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар по
сигналам основных напольных камер (т.е. без вспомогательных

НК);

-

существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключе
-
нием операций по ориентации камеры в процессе эксплуатации и
возможностью использования только основных напольных камер без потери
качества контроля;

-

контроля нагрева букс и колес

при движении поезда по неправильному
пути, то есть одним комплектом контролируются поезда в обоих направлениях.


Рисунок 2. Схема ориентации болометра в КТСМ

02

1
-

зона теплового контроля; 2
-

угол зрения болометра

69


Применение комплексных систем техничес
кой диагностики
железнодорожного подвижного состава позволяет повысить безопасность
движения за счет выработки рекомендаций об индивидуальных объемах
ремонта каждой единицы подвижного состава с учетом действительного
технического состояния.


Литература

1

Гапанович В. А., И. И. Галиев, Ю. И. Матяш, В. П. Клюка.
Прогрессивные
технологии обеспечения безопасности движения поездов и сохранности
перевозимых грузов
: Монография /

В. А. Гапанович
.


М
.:

Маршрут
,
2007.


274 с
.

2

Розенберг Е. Н.

Средства диагностик
и: перспективы и внедрение

/ Е. Н.
Розенберг // Вагоны и вагонное хозяйство: прил. к журн. "Локомотив".


2008.


№ 4 (16).


С. 10

15.

3

Сайт «СЦБИСТ
-
железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная
сеть». Режим доступа:
http
//
www
.
scbist
.
com

4

Сайт «Вагонник». Режим доступа:
http
//
www
.
vagonnic
.
net
.
ru

5

Сайт «Студопедия».
Режим доступа:
www
.studopedia.
ru


6

Сайт «Транспорт России». Режим д
оступа:
http://www.transportrussia.ru
/bezopasnost/kak
-
izbezhat
-
pereprobega.html




СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПЕРЕЕЗДЕ


Комоликова Юлия Андреевна

Руководитель: Голикова М.А., преподаватель

Елецкий филиал

ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте


это главная задача, которая стоит перед ОАО «РЖД».

Железная дорога является зоной повышенной опасности не только для
р
аботников, непосредственно связанных с железнодорожным транспортом, но
и для обычных людей. Невозможно найти человека, который никогда бы не
видел некоторые основные конструкции железной догоги. К таким
сооружениям можно отнести железнодорожный переезд.

Ж
елезнодорожные переезды
-

пересечения автомобильных дорог с
железнодорожными путями на одном уровне
-

оборудуются необходимыми
устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими
условия пропуска поездов и транспортных средств.

В данной статье

мы рассмотрим как современные технологии, внедряемые
на железнодорожном транспорте, обеспечивают надежность и безопасность
движения на примере железнодорожного переезда.

Ранее, задача за безопасностью движения на железнодорожном переезде
возлагалась практ
ически полностью на дежурного по переезду. Именно в его
70


распоряжении находились все устройства, обеспечивающие правильность и
безопасность работы комплекса.

На железнодорожных переездах, а особенно на переездах с интенсивным
движением пассажирским поездов
было необходимо наличие ручного
шлагбаума.

Была установлена сигнализация и система звукового оповещения.
Все эти методы сохранились и до нынешнего времени. Однако их уже можно
назвать несовременными.

Развитие современных технологий не стоит на месте, и на
замену
«устаревшим» системам безопасности пришли автоматизированные системы.

В настоящее время современный переезд работает по сложному, но
надежному механизму:
Сигнализация привязана к светофорам. Когда поезд
приближается к переезду на два блок
-
участка п
одается сигнал на пульт
дежурного по переезду, после чего переезд закрывается автоматически. Если
переезд находится в пределах границы станции, то закрывается он при
открытии выходного светофора со станции, либо дежурным по станции.

К инновациям можно отне
сти переездной шлагбаум с двигателем
переменного (постоянного) тока ПАШ
-
1. Он является составной частью
комплекса устройств для ограждения железных дорог в местах их пересечения
в одном уровне с автомобильными дорогами и предназначен для
предупреждения въ
езда транспортных средств на железнодорожный путь.

Уже на сегодняшний день существуют переезды, для работы которых не
нужен человек. К примеру, такое сооружение уже функционирует в городе
Благовещенск. Работник требуется на данном комплексе лишь для привед
ения
переезда в надлежащее состояние (для чистки желобов, уборки снега с
переездного настила, и т.д.). Казалось бы, что без человека невозможно
соблюдения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Это
мнение ошибочное, так как такой переезд осн
ащен наиболее современными
технологиями. Даже в момент отключения электричества система всё равно
будет работать благодаря запасным источника энергии.

Так же, для обеспечения безопасности на переездах внедряются устройства
заграждения железнодорожного пер
еезда (УЗП), предназначенные для
недопущения несанкционированного выезда транспортных средств на переезд
(рис.1). Устройство состоит из четырех барьеров
-
автоматов, вмонтированных в
проезжую часть автомобильной дороги в одном уровне с ее покрытием. При
запр
ещающих сигналах переездной сигнализации крышки барьеров
поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту в
полметра, перегораживая всю проезжую часть автодороги. Если транспортное
средство оказалось в границах переезда после его открытия для

поезда, впереди
расположенная крышка барьера под воздействием колес автомобиля примет
горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оборудовано
датчиками обнаружения препятствий в зоне переезда, которые посылают
запрещающий сигнал на железно
дорожные светофоры и на локомотивный
светофор в кабине машиниста.

71



Рисунок 1. У
стройства заграждения железнодорожного переезда


Еще одной новой разработкой является переездное автоматическое
контрольное устройство ПАКУ, в котором момент включения переездн
ой
сигнализации определяется реальной скоростью поезда. Благодаря этому
независимо от скорости движения поезда поддерживается постоянный
интервал времени (40
-

60 с) от момента закрытия шлагбаума до въезда
локомотива на переезд.

Таким образом, на основании
данной статьи, мы можем рассуждать о
современных технологиях обеспечения безопасности на железнодорожном
транспорте, как о постоянно развивающейся передовой технологии, которая со
временем будет только прогрессировать и усовершенствоваться.


Л
итератур
а

1.

Инс
трукция по текущему содержанию железнодорожного пути. МПС
России. Москва «Транспорт»
,

2000.

2.

Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Ю.А. Кравцов, В.Л.
Нестеров, Г.Ф. Лекута и др./


М.: Транспорт, 1996
.

3.

Правила технической эксплуатации железных

дорог Российской Федерации.


М.: Техинформ, 2000
.

4.

Котляренко Н.Ф., Шишляков А.В., Соболев Ю.В. Путевая блокировка и
авторегулировка.


М.: Транспорт, 1983
.



НАДЕЖНОСТЬ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И
БЛОКИРОВКИ КАК КРИТЕРИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНО
СТИ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Кузьмина Маргарита Николаевна

Руководитель: Меренков С. В., преподаватель ЕФ МИИТ

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Одной из немаловажных проблем при эксплуатации железных дорог,
перевоз
ке пассажиров и грузов является обеспечение безопасности движения
поездов. От безопасности движения зависят все организационные и
72


технические мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте. При
этом безопасность движения обеспечивается такими показа
телями, как
содержание в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений,
пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств
сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), слаженными действиями
работников ж/д транспорта, регламентирован
ными правилами технической
эксплуатации (ПТЭ), а также постоянным контролем и анализом соблюдения
соответствующих инструкций и правил с помощью системы менеджмента
безопасности движения. В то время как одна часть этих показателей зависит
только от конкретн
ых действий работника, то другая часть характеризуется
надежной и отказоустойчивой работой технических (аппаратных и
программных) средств, например устройств СЦБ на перегонах и станциях. Сам
термин «устройства СЦБ» уже подразумевает под собой совокупность
технических средств, используемых для регулирования и обеспечения
безопасности движения поездов.

Опасные ошибки локомотивных бригад (рассеянность внимания,
недостаточный профессиональный уровень, несогласованность действий и т.д.)
приводят к проездам на за
прещающий сигнал и, в конечном счете, к
столкновению поездов или к их сходу с рельсов. Также большое влияние
оказывают и ошибки дежурных по станциям, персонала станций при
закреплении вагонов на станционных путях (основная причина
самопроизвольного ухода в
агонов). Совершают ошибки и другие технические
работники, в частности персонал, выполняющий путевые работы:
неограждение места путевых работ, неудовлетворительное проведение
ремонтных или выправочных работ с применением путевых машин и т.д.
Низкий професси
ональный уровень, а также слабая трудовая дисциплина
работников являются основной причиной крушений и аварий на ж.д., в то
время как сами технические средства в последнее время становятся все более
надежными и отказоустойчивыми, выполняя множество различны
х функций по
обеспечению безопасности движения при возникновении опасных ошибок
человека.

Рассмотрим надежность устройств СЦБ как критерий обеспечения
безопасности движения поездов.

Надёжность


свойство технического устройства сохранять во времени в
устан
овленных пределах значения всех параметров, необходимых для
выполнения требуемых функций в заданных режимах и условиях применения.
Понятие надежности тесно связано с понятием отказа.

Отказ


событие, после появления которого, значения выходных
характеристи
к устройства выходят за допустимые пределы.

Отказы делятся на опасные и защитные. Такое деление дает возможность
при построении и эксплуатации системы сконцентрировать внимание на защите
от опасных отказов, что в целом способствует повышению уровня надежно
сти
и уменьшению объема избыточной аппаратуры. Примеры защитных отказов:
невозможность включения разрешающих показаний поездных и маневровых
сигналов, а также управление стрелочными электроприводами; возникновение
ложной занятости стрелочных или путевых уч
астков. Опасные отказы,
73


наоборот, приводят к ложному включению разрешающих показаний
светофоров, к ложному переводу стрелок и ложным сигналам незанятости
путевых участков.

Отказоустойчивость


это свойство устройства СЦБ сохранять свою
работоспособность по
сле отказа одного или нескольких его компонентов.
Главное назначение отказоустойчивости заключается в способности устройства
скрывать от пользователя отказ отдельных его элементов. Отказоустойчивость
устройство приобретает еще на этапе проектирования. От и
нтенсивности
наступления опасных отказов устройств напрямую зависит безопасность
движения поездов.

Статистические данные об отказах технических устройств ж.
-
д. транспорта
показывают, что на долю систем СЦБ приходится около 20% всех отказов в
связи с больши
м количеством аппаратуры и подверженностью ее
дестабилизирующим факторам. Среди различных систем СЦБ наибольшее
число отказов дают наиболее распространенные:

1)

системы электрической централизации (ЭЦ)


50
-
60%;

2)

автоматической блокировки


20
-
30%;

3)

полуавтома
тической блокировки


10
-
15%.

При этом самую низкую надежность имеет напольное оборудование:

1)

рельсовые цепи


20% отказов, что объясняется условиями их эксплуатации
(динамические нагрузки и резкие колебания температуры и влажности
окружающей среды);

2)

стрел
очные электроприводы


около 13% всех отказов (нарушение контакта
автопереключателя, неполное прижатие щеток, загрязнение коллектора, обрыв
и замыкание секций обмоток якоря и статора, неисправности механической
передачи и др.);

3)

светофоры


около 6% всех о
тказов (перегорание нити ламп, нарушение
контакта в ламподержателе, неисправности монтажа, бой линз и др.)

Основным показателем безопасности является интенсивность опасных
отказов устройства (элемента):


λ
ОП
(
t
)
=
n
(
Δ
t
)
/
N
ср
(
Δ
t
)


где

n
(
Δ
t
)



число образцов устройства, имевших опасный отказ за интервал
времени

Δ
t
;

N
ср
(
Δ
t
)



среднее число работоспособных образцов устройства, не
имевших опасных отказов в интервале времени

Δ
t

(при усло
вии, что образцы
устройства, имевшие защитный отказ, немедленно заменялись новыми):


N
ср
(
Δ
t
)
=
N
i

+

N
i
+
1
/
2
,


где
N



число работоспособных образцов устройства в момент времени

t
-
0
.
5
Δ
t
;
N
i
+
1



число работ
оспособных образцов устройства, не имевших опасных
отказов к моменту времени

t
+
0
.
5
Δ
t
.

Опасные отказы


редкие события, поэтому эксперименты для
определения величины
λ
ОП
(
t
)

необходимо проводить длительное время, что
выполнить на практике не удается. В действительности в представленной
формуле используются результаты наблюдений в процессе длительного
использования системы. Отсюда возникает условие


образцы системы,
74


которые имели защитный отказ в интервале времени

Δ
t
, заменяют новыми.
Поэтому формула дает верхнюю оценку величины

λ
ОП
(
t
)


В большинстве случае любое устройство СЦБ состоит из отдельных
(дискретных) электрических компонентов. Такие компоненты бывают
контактными (электром
агнитные реле) и бесконтактными (полупроводниковые
диоды, транзисторы, тиристоры, микросхемы и т.д.). Методы повышения
надежности устройств указаны на рис.1 в виде схемы.


Рисунок
1
. Методы повышения надежности устройств СЦБ


Повыше
ние надежности элементов устройства ограничено, т.к. у каждого
конкретного типа элемента существует некоторый предел надежности, который
поднять выше невозможно. Например, надежность реле определяется
безотказной его работой в течение определенного отрезка

времени в условиях,
оговоренных технической документацией. Факторы, влияющие на надежность
реле, подразделяются на внутренние и внешние. К внутренним факторам
относятся электрическая нагрузка на контактах, режим питания обмотки,
переходное сопротивление к
онтактов, сопротивление изоляции реле. Внешние
факторы


механические и климатические воздействия, атмосферное давление
окружающей среды, плесневые грибы и туман, а также специальные факторы


воздействие на реле различных газовых сред, постоянных и переме
нных
магнитных полей.

При резервировании замещением используют специальную систему
контроля и переключающее устройство. При обнаружении неисправности в
дискретном устройстве или отдельном его блоке переключающее устройство
под воздействием системы контроля

автоматически включает исправный блок
или целое устройство и отключает неисправный.

Постоянное резервирование имеет ряд преимуществ перед
резервированием замещением. Например, в случае отказа происходит
нарушение работы системы на время обнаружения отказа

и выполнения
переключений, что иногда недопустимо. Постоянное резервирование позволяет
избежать даже кратковременных перерывов в работе системы при отказах
75


элементов и блоков, хотя и требует введения большей аппаратной
избыточности, чем резервирование зам
ещением.

С другой стороны, надежность устройств автоматики зависит от типа
применяемых в нем структурных компонентов, т.е. здесь имеет место
повышение надежности дискретных элементов, целиком зависящее от их типа.
Возвращаясь к контактным и бесконтактным э
лементам, можно утверждать,
что надежность существующих релейных устройств базируется на высоких
качествах железнодорожных реле первого класса надежности, которые имеют
интенсивность отказов порядка 0,1


0,3. Большие габариты реле и
возможность визуальног
о наблюдения за их работой определяет хорошую
контролепригодность устройств. Наибольшее число отказов среди реле дают
импульсные реле (эрозия контактов, пробой выпрямителя, разрегулировка
электрических характеристик). Основными причинами отказов нейтральны
х
реле являются нарушение контакта в штепсельном разъеме, подгорание и
эрозия контактов и др. В свою очередь, бесконтактные элементы
(микроэлектронная и микропроцессорная элементная база) позволяют
обеспечить надежность за счет введения структурной избыточ
ности
(аппаратной, программной, информационной и временной).

Из вышесказанного можно сделать вывод о том, что надежность устройств
СЦБ является одним из основных критериев обеспечения безопасности
движения поездов при постоянном совершенствовании систем СЦ
Б и развитии
элементной базы устройств. Поэтому выбор тех или иных структурных
элементов современных систем автоматики, телемеханики и связи зависит от
конкретных условий их эксплуатации и предъявляемых к ним требований
безопасности.


Литература

1.

Кондрать
ева

Л.А.
, Ромашкова

О.Н.

Системы регулирования движения на
железнодорожном транспорте
.



М.: «Маршрут», 2003.

2.

Сапожников

В.В.
, Кравцов

Ю.А.
, Сапожников

В.В.

Теория дискретных
устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
.



М.: УМК
МПС России,

2001.

3.

Сапожников

В.В.
, Сапожников

Вл.В.
, Христов

Х.А.
, Гавзов

Д.В.

Методы
построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной
автоматики
.



М.: «Транспорт», 1995.

4.

Конарев

Н.С.

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия
.



М.: Большая
Российская энц
иклопедия, 1994.

5.

Статья «Сравнительный анализ понятий надёжность, отказоустойчивость,
безотказность, безопасность и живучесть», автор Н.О. Митрошина, научный
руководитель: В.П. Шувалов, д.т.н., профессор, Сибирский государственный
университет телекоммуника
ций и информатики, 2014.




76


СО
ВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА
ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В УСЛОВИЯХ СЕРВИСНЫХ
ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО

Лепехин Владимир Константинович

Руководитель: Лапицкий В.Н., преподаватель высшей категории

Тайгинский институт жел
езнодорожного транспорта


филиал федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения

высшего образования

«Омский государственный университет путей сообщения»


«
Техническая диагностика
»

как дисциплина сложилась сравнительно
недавно. В исто
рии ее стано
вления можно выделить три этапа.

Первый
относится ко времени создания первых машин, когда
обслуживающий их персонал, ориентируясь только на свои ощущения, прежде
всего слуховые и зрительные, стал обнаруживать дефекты и отклонения в
работе машин
. Точность диагноза определялась исключительно опытом
обслуживающего персонала.

Второй начался с момента появления первых измерительных приборов,
характеристики которых стали превышать возможности осязательных органов
человека. Стоимость этих приборов перв
оначально была достаточно высокой,
поэтому широкого внедрения они не получили. Наиболее глубокие
исследования в тот период проводились по заказам военной промышленности.
Пик этих исследований в России приходится на 70

80
-
е годы прошлого
столетия. На этом э
тапе сформировались две составляющие диагностического
обслуживания машин: измерения параметров машин и интерпретация их
экспертом.

Т
ретий, начавшийся в 90
-
е годы,

характеризуется широким
распространением микропроцессорной техники и
,

как следствие этого
,

сн
ижением стоимости и повышением возможностей измерительного
оборудования. Именно на этом этапе появилась реальная возможность
отказаться от услуг эксперта, заменив его компьютерными программами.

Техническая диагностика


это область науки и техники, изучающ
ая
методы и средства определения технического состояния машин и механизмов
без их разборки.

Применение методов и средств технической диагностики позволяет
решить ряд экономических и социальных задач в производственной
деятельности человека, а именно:

-

сни
зить эксплуатационные расходы за счет уменьшения трудоемкости и
времени ремонта оборудования;

-

предупреждать аварии

благодаря своевременному выявлению дефектов;

-

увеличить долговечность оборудования при устранении дефектов на
ранних стадиях их появления;

-

уменьшить количество обслуживающего персонала;

-

повысить производительность;

-

оптимизировать количество запасных деталей
за счет прогнозирования
отказов;

77


-

прогнозировать остаточный ресурс работы оборудования
[1]
.

Диагностирование


процесс установлен
ия признаков, характеризующих
техническое состояние

объекта:

локомотива, дизель
-
поезда и др., а также
любог
о элемента

по внешним признакам или параметрам с определенной
точностью указания места, вида и причин дефекта, если таковой обнаружен.

Применяется ст
атистический

или инструментальный ме
тод
диагностирования, основанный

на физических, механических, химических и
других явлениях, положенных в основу информации о состоянии объекта

[2]
.

Средствами диагностирования являются:

-

стационарные компьютеры

с уникал
ьным программным обеспечением,
позволяющие диагностировать контролируемые параметры
, обрабатывать

и

представлять информацию в цифровом и графическом виде;

-

ноутбуки, позволяющие
диагностировать

контролируемые параметры
,
обрабатыва
ть и

представлять информ
ацию в цифровом и графическом виде;

-

стационарные измерительные приборы;

-

мобильные измерительные приборы;

-

пульты;

-

стенды;

-

механизированные рабочие места для разборки и сборки агрегатов и
узлов, поступивших в ремонт;

-

стендовое оборудование для о
бкатки, испытания и настройки агрегатов,
узлов;

-

оборудование для балансировки вращающихся элементов машин;

-

камеры и машины для обдувки и мойки агрегатов, узлов и деталей перед
ремонтом;

-

камеры для покраски, сушки агрегатов, узлов и деталей;

-

кантова
тели;

-

оборудование для демонтажа и монтажа агрегатов и узлов подвижного
состава;

-

оборудование для совместной притирки деталей и пр
.
[
3
]
.


Задачей системы технического диагностирования локомотивов является
проверка исправности, работоспособности, правил
ьного функционирования,
поиск дефектов. Диагностирование проводится при испытании и наладке
локо
мотивов в процессе производства,

при техническом обслуживании в
процессе эксплуатации
,

при ремонтах локомотивов. Выбор вида системы
диагностирования осуществляе
тся на основании технико
-
экономических
расчетов и технических требований, отражающих специфику процесса
диагностирования локомотивов при их производстве, эксплуатации и ремонте.

Поэтому столь актуальна разработка совершенных методов и средств
выявления неи
справностей, контроля технического состояния деталей, узлов и
агрегатов локомотивов. Требуется и соответствующая организация
технического обслуживания, совмещаемого с контрольно
-
диагностическими
операциями, выполняемыми на специализированных позициях поток
а и
стационарных постах с помощью специальных средств диагностирования

[4]
.



78


Литература

1.

[
Э
лектронный ресурс]


2016


Режим доступа: http://edu.dvgups.ru

2.

[
Э
лектронный ресурс]


2016


Режим доступа:
http
://
lokomo
.
ru

3.

[
Э
лектронный ресурс]


2016


Режим дос
тупа: http://www.niitkd.com

4.
[
Э
лектронный ресурс
]



2016


Режим доступа:
http://www.jd
-
enciklopedia.ru/



СОВРЕМЕННЫЕ

ТЕХНОЛОГИИ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ

НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТЕ

Максимов

Вадим

Сергеевич

Руководитель:

Рыжих

Н.А.,

преподаватель

Елец
кий

филиал

ФГБОУ

ВПО

"Московский

государственный

университет

путей

сообщения"


Обеспечение

высокого

уровня

безопасности

на

железнодорожном

транспорте

в

настоящее

время

является

одной

из

первостепенных

задач

и

государства
,

и

организаций,

ответственных

за

же
лезнодорожные

перевозки.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте

это комплекс
организационно
-
технических мер, направленных на снижение вероятности
возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности
перевозимых грузов, сохран
ности объектов инфраструктуры и подвижного
состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности
окружающей среды.

Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение
для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной

проблемой.

В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее
можно разделить на несколько составляющих:


технологическая безопасность
-

безопасность основных технологических
процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение
поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)
;


промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта
:

з
десь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о
транспортировке

огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;


безопасность т
руда работников железнодорожного транспорта
:

з
десь
затрагивается не только проблема соблюдения правил безопасности
работниками, но и избежание опасных ошибок персонала железнодорожного
транспорта при о
тборе и подготовке специалистов;


безопасность человече
ского фактора
:

р
ечь идет о соблюдении правил
безопасности пассажирами и правильном поведении в ситуациях, угрожающих
жизни

(в т.ч. терроризм, ограбление, травматизм)
;


экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в
процессе своей деятельн
ости оказывает экологическое воздействие на
окружающую среду.

Сейчас мы отметим, что следует делать, чтобы повысить безопасность на
железнодорожном транспорте.

79


Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается
путём осуществления комплекса

профилактических мер, которые
предусматривают:


анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест,
разработку и осуществление мер по их устранению.


осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и
содержания пути, искусственных
сооружений, локомотивов, вагонов, устройств
сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и
других технических средств транспорта.


осуществление правового и технического регулирования в области
безопасности движения и эксплуатации желез
нодорожного транспорта и иных
связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте
технических средств.


профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с
движением поездов.


организацию технического обучения кадров и повышение их
квал
ификации, отработку практических навыков действий в нестандартных
ситуациях.


предупреждение и пресечение нежелательных с точки зрения обеспечения
безопасности железнодорожного транспорта процессов и антиобщественных
проявлений, предупреждение их перерастан
ия в преступления, устранение
причин и условий, способствующих совершению преступлений.


организация и проведение мероприятий, направленных на изучение мер
безопасности пассажирами с целью донести до населения степени опасности
ситуаций, связанных с неправи
льным поведением на железной дороге.


необходимость

создания новых технологий и производственного
оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду,
внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в
водоемы.


проведение ра
бот по внедрению новых технологий безопасности, согласно
Законам и Установлениям РФ.

Далее хотелось бы рассмотреть реформы, проводимые на
железнодорожном транспорте для обеспечения безопасности, а также
внедряемые современные технологии.

Проводимые реформы

железнодорожного транспорта изменили не только
структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников
перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах
обеспечения безопасности движения. Один из эффективных спосо
бов решения
проблем безопасности на железнодорожном

транспорте


это открытие
специализированных учебных центров. Именно такой центр
-

Дальневосточный
Учебный Центр по подготовке специалистов в области обеспечения
транспортной безопасности. Учеба в нем нач
алась в конце января 2013 г. в
Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС,
г. Хабаровск, Россия)
. В будущем планируется открытие еще нескольких таких
центров в разных городах России.

80


На железнодорожном транспорте в
о все времена пр
оводилась
целе
направленная работа по повышению надежности технических средств,
приобретения и внедрения их достаточного количества, постоянного их
совершенствования.

Совокупность программ предусматривает

разработку и внедрение
техниче
ских средств:
в т.ч.:


предотвращения проезда запрещающих сигналов и столкновений
поездов;


повышения надежнос
ти тормозов подвижного состава;


автоматики, связи и электроснабжения;


предотвращения самопроизвольного ухода вагонов со станции;


безопасной эксплуатации пассажирских ва
гонов, локомотивов,
электропоездов и дизельных поездов;


неразрушающего контроля и диагностики основных элементов и деталей
подвижного состава и пути;


по предупреждению столкнове
ний транспортных средств на
же
лезнодорожных переездах;


контроля за ведением п
оезда и управлением тормозами;


для профессионального отбора и повышения квал
ификации работ
ников
основных профессий железнодорожного транспорта;


для аварийно
-
восстановительных рабо
т.

Программами определены приор
итетные направления научных
ис
следований
.
Пр
едусмотрены также меры по со
вершенствованию перевозки
опас
ных грузов, в том числе разработка новых правил перевозки опасных
грузов и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при
перевозке их по железным дорогам.

Меры по повышению безопаснос
ти движения поездов и сохранности
грузов предусматривают:


разработку основополагающих законодательных и иных правовых
актов по обеспечению безопасности движения на железнодорожном
транспорте, перевозкам опасных грузов, а также нормативных документов,
регла
ментирующих порядок выполнения требований организации
перевозочного процесса и устанавливающих ответственность за нарушение
этих требований;


непрерывное совершенствование средств неразрушающего контроля и
диагностики основных элементов пути и подвижного с
остава, включая
модернизацию устройств контроля, применяемых в эксплуатационных
условиях и на заводах
-
изготовителях;


развитие методов и средств профессионального отбора и обучения
персонала железных дорог, связанного с движением поездов;


внедрение методо
в экономического воздействия при реализации мер по
повышению безопасности движения.

Задача учета

и планирования

потребления
электроэнергии встала весьма остро

в связи

с реформой

российской
электроэнергетики. Учитывая это, была разработана и

в настоящее

вре
мя
внедрена

в опытную

эксплуатацию

на Российских

железных дорогах система
81


управления покупкой

и потреблением

электроэнергии. В настоящее

время эта
система оптимально соответствует потребностям крупных российских
потребителей электроэнергии, желающих осущес
твить эффективный выход

на
оптовый

рынок электроэнергии.

Наиболее эффективным методом развития
безопасности на
железнодорожном транспорте

является совершенствование систем управления
движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые
технически
е средства, новые информационные технологии,

в первую

очередь
спутниковые технологии, базирующиеся

на использовании

современных
цифровых

сетей связи.

В

ОАО «НИИАС»

выполнен комплекс НИОКР

и внедренческих

работ по
внедрению спутниковых технологий

в соответс
твии

с принятой

ОАО «РЖД»

стратегической концепцией движения

от отдельных

технических решений

и
технологий

к созданию

комплексных информационно
-
управляющих систем.

Особое внимание уделено созданию единого координатного пространства

и единой

системы ведения

баз геопространственных данных (электронных
карт)

на базе

ГИС РЖД, позволяющих создать надёжный механизм интеграции

и синхронизации

прикладных информационно
-
управляющих систем.

С
помощью спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS

и информационных сервисов на

их основ
е

хозяйствам

и службам

ОАО «РЖД»

предоставлена гарантированная
возможность

с высокой

точностью определения дислокации

и параметров

движения пассажирских

и грузовых

поездов, включая специальные

и опасные

грузы, специальные самоходные подвижные средства, пут
ейские бригады,
контролировать

их движение,

а также

оценивать параметры состояния
бортовых систем.

Наличие высокоточного навигационного поля, формируемого

с помощью

систем дифференциальной коррекции ГЛОНАСС/GPS, будет напрямую
содействовать сокращению затр
ат

на инженерные

изыскания, проектирование,
строительство

и эксплуатацию

железных дорог. Непрерывный мониторинг
пространственных параметров железнодорожного пути

и иных

объектов
инфраструктуры обеспечит безопасность движения,

и принятие

своевременных
мер по предупреждению

и устранению

негативных процессов.

Особое внимание уделено созданию интеллектуальных систем управления
поездной

и станционной

работой, новых поколений информационных систем
моделирования

и анализа

перевозочного процесса,

формированию
ситуационных центров, комплексное внедрение которых обеспечивает
достижение синергетического эффекта

от внедрения

инноваций

в данной

области.

Изложенный материал не охватывает всего многообразия вопросов
обеспечения безопасности движения на ж
елезнодорожном транспорте. Эта
проблема весьма широка и многообразна вследствие особенностей ее
организации в различных хозяйствах, обеспечивающих перевозочный процесс.
В
последнее время
обеспечение безопасности движения в поездной и
маневровой работе дост
игалось путем создания и внедрения современных
средств, обеспечивающих безопасность движения поездов и целенаправленной,
систематической и предметной организации безопасной работы на всех
82


уровнях управления перевозочным процессом. Решающим в этой работе
яв
ляется профилактика и предупредительные мероприятия, направленные на
своевременное выявление и устранение причин, вызывающих нарушение
безопасности движения поездов. Таким образом, достижение цели


повышение уровня обеспечения безопасности движения в поез
дной и
маневровой работе


зависит от четкого знания и безусловного вы
полнения
требований нормативно
-
технологических документов по безопасности
движения, осуществления необходимого контроля за действиями исполнителей
на всех уровнях управления перевозками
пассажиров и грузов, осуществления
предусмотренных предупредительных профилактических мер.


Л
итератур
а

1.

Полякова И. Триединая задача
-

газета «Транспорт России», № 3 (758), 17
Января

2013 г.

2.

«Безопасность железнодорожного транспорта»
-

Красная книга
железно
дорожного транспорта
.

http://redbook
-
railways.ru/category
-
13
.

3.

Статья из научного сборника трудов конференции "Перспективные научные
исследования",

София (Болгария), февраль 2013 г.

4.

Аристов С.А. Вопросы б
езопасности на железнодорожном транспорте в
период реформ
-

Журнал "Право и безопасность", №1
-
2 (6
-
7), июнь

2003 г.

5.

Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления
движением поездов.


М.: Транспорт, 2002.


6.

Уздина М.М. Железные дороги
.

О
бщий курс
.

Москва,
«
Транспорт
»,

2002.

7.

Источник: РИА
«
Новости
»
, 2015.

www.rian.ru/



БЕЗБАЛЛАСТНЫЙ ПУТЬ

Мамонтов Николай Петрович

Руководитель: Пригорницкий В.Н., преподаватель пе
рвой категории

ГБПОУ НСО Новосибирский колледж транспортных технологий имени Н.А.
Лунина, г. Новосибирск


Безбалластный путь

представляет собой бетонное основание,

рельсы типа
Р65, скрепления

FOSSLO

и полушпалы из армированного бетона


это
германская техн
ология железнодорожного пути для высокоскоростного
движения.

Земляное полотно соо
ружаем

по современной технологии
:



отсыпка

насыпи

из песка

и послойное
её
уплотнение;



планировка и уплотнение основной площадки насыпи

с уклоном 4% в
сторону обочины

по
рабочим отметкам;



укладка геосинтетического материала с его закреплением. Послойная
отсыпка щебнепесчано


гравийной смеси (ЩПГС):



укладка первого слоя ЩПГС с повышенным процентным содержанием
щебня фракции более 40 мм;



планировка первого слоя ЩПГС с

помощью автогрейдера;



поливка водой слоя ЩПГС перед уплотнением виброкатком;

83




уплотнение слоя ЩПГС виброкатками с уклоном 4%;



укладка и планировка второго слоя ЩПГС с помощью автогрейдера;



поливка водой слоя ЩПГС перед уплотнением виброкатком;



уп
лотнение второго слоя ЩПГС виброкатками с уклоном 4%;



проектная толщина слоя ЩПГС должна быть не менее 70 см.



Рисунок 1. Основная площадка под укладку тощего бетона

Укладка тощего бетона:



укладка первого слоя тощего бетона толщиной 12

см асфальто


у
кладчиком;



оправка кромки плиты из тощего бетона и формирование бровки;



укладка второго слоя тощего бетона и формирование плиты общей
толщиной 30 см под укладку рельсошпальной решетки;



нарезка д
еформационны
х

шв
ов через каждые 5 м.



Рисунок 2. Пл
ита из тощего бетона общей толщиной 30 см


Укладка рельсошпальной решётки:



укладка звеньев автокраном на деревянные прокладки по оси плиты изтощего
бетона;



вывешивание рельсошпальной решетки на 80 мм над слоем тощего бетона;



сварка стержневой армату
ры заземляющего контура;



подшпальное армирование РШР с грубой выправкой на шпинделях.

84


В
ыправк
а

пути
:



п
оверка уровня путевого шаблона и измерительной тележки перед

началом
выправки пути
;



высокоточная выправка

и рихтовк
а

пути
.



Рисунок 3. Выправка п
ути

Подготовка рельсошпальной решетки к бетонированию:



и
золяция продольной арматуры для защиты констр
уктивного каркаса от
блуждающих
токов (четыре продольных стержня)
;



у
становка ограждающей опалубки верхнего слоя бетона

класса В

40 для
омоноличивания ш
пальной решетки
;



установка опалубки;



крепление арматуры;



упаковка шпиндельных блоков в полиэтиленовые пакеты
.

Основные работы:



п
одача бетонной смеси из микс
ера в путь при помощи
насос
а с
телескопической выносной стрелой
;



у
часток монолитнобетонног
о пути через сутки после укладки бе
тона;



п
оверхность верхнего слоя бетона класса В

40 через сутки
.

Отделочные работы:



п
осле набора прочности бетона (50%) нагрузка со шпиндельных

болтов
снимается
;



выкручива
ние болтов

из блоков
;



демонтаж опалубки.


85



Рисунок 4. Безбалластный путь

Вывод: эта конструкция

б
езбалластн
ого

пут
и предназначена для
э
ксплуатаци
и

высокоскоростного железнодорожного подвижного состава
со
скоростью движения

более 250 км/ч
,

и
является сам
ой

безопасн
ой

и
экологически чист
ой
.


Литера
тура

1.
Боровикова М. С.,

Ширяев А. В., Ваганова О. И
. Организация
высокоскоростного движения на железных дорогах Российской Федерации:
учеб. пособие.


М.: ООО «Пиар
-

Пресс», 2011. 64с.

2.
Методические указания по усилению основания пути при подготовке
его
к пропуску пассажирских поездов с повышенными скоростями (для опытного
применения
) (Утверждено ЦП МПС 05.06.2000
г.)

3.

Научно популярный, производственно


технический журнал Путь и
путевое хозяйство №2 2015
г
.



ВНЕДРЕНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНИЧЕСК
ИХ СРЕДСТВ В
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ВАГОННЫХ ДЕПО

Масливцев Денис Александрович

Руководитель: Лопатин М.В., преподаватель

Новосибирский техникум железнодорожного транспорта


структурное подразделение ФГБОУ ВО СГУПС, г. Новосибирск


Цель работы:
о
ценить влияние
ресурсосберегающих технических средств
на безопасность движения поездов.

Задачи работы:



ознакомиться с фактическими условиями труда на предприятии;



проанализировать технологию в области эксплуатации подвижного состава;



предложить новые технические средств
а для снижения затрат времени на
выполнение основных ремонтных операций.

86


Современные тенденции развития ЖД отрасли требуют повышенный
грузооборот, за счет сокращения времени на выполнение основных ремонтных
операций, вследствие чего снизится время простоя

составов на станциях.

Проанализировав технологию в области эксплуатации ПС, мы выявили ряд
недостатков:

-
отсутствие специализированных инструментов для выполнения трудоёмких
операций
;

-
неоднородность выполнения ремонтных операций при тех. обслуж. ПС
;

-
н
аличие опасных производственных факторов при выполнении работ
;

-
отсутствие единого алгоритма действий, при выполнении однотипных
операций.

Самой распространенной и трудоёмкой ремонтной операцией при ТО ПС
является операция замены валика подвески тормозног
о башмака. На её
выполнение затрачивается
от 1.5 минут до 15 минут
.

В
ыполнение операции
производится с помощью стандартного инструмента
:

молоток, бородок, трубка.
Для выполнения операции по ремонту узла валика подвески тормозного
башмака мы предлагаем испо
льзовать устройство ремонта узла валика
подвески тормозного башмака.

Устройство представляет со
бой раздвижную телескопическую систему,
один конец которой предназначен для демонтажа шплинтов, второй конец
позволяет производить подъем триангеля за счет теле
скопического увеличения
базовой длины устройства.


Рисунок 1.
Устройство ремонта узла валика подвески тормозного
башмака


Данное устройство позволяет избавиться от
такой
трудоемкой операции
,
как

подъемки триангеля,
а также

выполнять операцию ремонта без н
ахождения
в опасной зоне под вагоном
.

В
недрение
такого
устройства на ПТО сокра
тит

время на проведение ремонта узла валика подвески тормозного башмака
.

Т
аким
образом, обслуживая вагон, минимальная экономия времени составляет до 45
секунд с одного ремонтируе
мого вагона, так как таких вагонов в среднем около
10, то

общая экономия времени составит до 450 секунд. В случае
использования данного устройства при плановых видах ремонта, при которых
осуществляется ремонт всех узлов подвески тормозного башмака
,

экономи
я
составит до 360 секунд (6 минут) с одного вагона. Что в свою очередь при
существующем выпуске из ремонта (10 вагонов) позволит высвободить до 1
часа времени.

В сравнении со стандартным способом как было показано, с
одной ремонтной операции можно высвобод
ить до 42 секунд.



87


Набедренная платформа

Самой часто встреч
ающейся в эксплуатации неисправностью

являются
дефекты колесных

пар
, 90% дефектов измеряются с помощью абсолютного
шаблона. Стандартно абсолютный шаблон располагается в сумке осмотрщика и
для каж
дого измерения его необходимо искать среди других шаблонов,
находящихся в сумке.

Альтернативным вариантом расположения шаблона является набедренная
платформа. Она

обеспечивает удобство использования и хранения шаблона,
даже е
сли ОРВ находится под составом
,

что

з
начительно сокра
тит

время на
обмер колесной пары
.


Рисунок 2. Набедренная платформа


Вместе с платформой мы предлагаем использовать модернизацию
абсолютного шаблона в виде подсветки основных шкал измерения, это
позволит наиболее эффективно использов
ать шаблон в ночное время и снимать
показания без дополнительных операций, связанных с перемещением шаблона
и дополнительного освещения.


Модернизированный абсолютный шаблон

Согласно

анализу технико
-
экономического совета за 2012
-
201
5 гг.

более
60% неиспра
вностей по
влекших отцепку вагонов в ТОР является
неисправность колёсной пары.

Основным инструментом для измерения дефектов является


абсолютный
шаблон
.

Так как осмоторщик
-
ремонтник вагона снимает измерения под вагоном
при недостаточном освещении, а так ж
е в ночное время, мы приняли решение
оснастить данный шаблон подсветкой основных измерительных шкал
.

Внесённые изменения позволяют:

-

сократить время на произведение

измерений
;

-

повышают точность измерений
;

-

снижают трудоёмкость
;

-

снижают действие вредо
носных факторов
;

-

уменьшают время пребывания работника в вынужденной позе
.

88



Рисунок 3. Модернизированный абсолютный шаблон


Таким образом, исследование показывает, что
предложенные нами
технические средства позволяют при однократном их использовании
высв
ободить время в количестве 73 секунды. Данное время может быть
использовано для более качественного осмотра и ремонта подвижного состава,
что в свою очередь позволит повысить качество технического обслуживания,
вследствие чего будет обеспечено более безопа
сное движение поездов.



МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ

С РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫМ

УНИВЕРСАЛЬНЫМ СТАНКОМ СТР2

Охотниченко Софья Федоровна


Руководитель
: Разбоев А.В., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Рельсосверлильный универсальный станок СТР2
-
предназначен для
сверления отверстий

и снятия фасок

под стыковые болты и рельсовые
соединители в рельсах Р50, Р65, Р75 обычной и повышенной твердости, а
также в трамвайных рельсах Т58 и Т62 при текущем содержан
ии, ремонтах
железнодорожного и трамвайного путей.

При неправильном эксплуатации СТР2 могут создаваться условия опасные
для жизни и здоровья человека, возможность поражения электрическим током,
нанесения механических травм при пользовании крючком для удал
ения
стружки, повышенным шумом воздействием на человека при неисправности
инструмента.

К работе с изделием допускаются лица, прошедшие производственное
обучение и имеющие квалификационную группу по технике безопасности не
ниже 2. Лицо, ответственное за сох
ранность и исправность изделия обязано
вести журнал инвентарного учета, периодической проверки и ремонта.

Запрещается работа изделия без заземления: при отсутствии соединения
заземляющего контакта кабельной вилки с корпусом мотор
-
редуктора. Если
сеть не им
еет заземляющего провода, то заземление обеспечить на месте
работы в соответствии с «Правилами устройства электроустановок».
89


Запрещается эксплуатировать изделие при возникновении во время работы хотя
бы одной из следующих неисправностей: повреждение кабель
ной вилки; кабеля
и защитной трубки; появление дыма или запаха, характерного для горящей
изоляции; поломки или появление трещин в корпусной детали; появления
повышенного шума или стука.

При подготовке изделия к работе, а также периодической проверке следуе
т
производить проверку исправности цепи заземления. Проверку проводят
устройством на напряжение не более 12В, один контакт которого подключат к
заземляющему контакту кабельной вилки, а другой к корпусу станка. Изделие
считают исправным, если устройство пок
азывает наличие тока

При эксплуатации изделия следует применять необходимые меры по
снижению шума и
вибрации,

воздействующих на рабочего
,

до значений, не
превышающих допустимые. Необходимо своевременно и качественно
производить техническое обслуживание и р
емонт изделия, своевременно
заменять изношенные детали и, при этом, использовать только оригинальные
запчасти нашего производства. Кабель изделия должен быть защищен от
случайного повреждения. Непосредственное соприкосновение кабеля с
горячими и масляными
поверхностями не допускается. СТР2 должно быть
отключено выключателем при внезапной остановке, заклинивании движущихся
деталей и т.п. Станок должен быть отключен от сети кабельной вилкой при
перемещении с одного рабочего места на другое, при перерыве в раб
оте, по
окончании работы или смены.

При периодической проверке СТР2, которая проводится не реже одного
раза в 6 месяцев, производится измерение сопротивления изоляции,
сопротивление изоляции должно быть не менее 100 Мом в холодном
состоянии. После каждой р
азборки электродвигателя станка необходимо
проводить испытания изоляции на электрическую прочность, испытание
проводить на неработающем электродвигателе путем подвода синусоидального
напряжения 1200 В частотой 50 Гц в течение 3 сек., при этом
электромагнит
ный пускатель должен быть в состоянии, соответствующему
включенному, т.е. крышка снимается, а подвижная часть пускателя
прижимается изолированным предметом вниз.



ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Паламар Алексей Андрее
вич

Руководитель: Маторин В.В., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Железнодорожный транспорт был и остаётся ведущим
звеном
комплексной
транспортной

системы

России.

Одно из основных направлений
развития железнодорожного транспорта на
современном этапе научно
-
технического прогресса ориентировано на
повышение

безопасности

движения

поездов
.

90


За последние годы ЖДТ столкнулся с проблемой безопасности
-

он стал
привлекательным объектом для террористичес
ких актов и криминальных
деяний различного рода группировок. Причем в силу специфики, в том числе
свободы доступа к линии, ЖДТ наиболее подвержен угрозе постороннего
вмешательства.

Так

на

железных

дорогах з
афиксированы

случаи незаконного
вмешательства в де
ятельность этих дорог, такие как наложение посторонних
предметов на рельсы, факты разоборудования железнодорожных путей,
ложных анонимных сообщения об угрозе взрыва объектов ЖДТ. Ситуация
потребовала кардинального изменения отношения к возникшей проблем
е.
Поэтому

создана система мер по противодействию терроризму на ЖДТ. Работа
по противодействию терроризма организована в соответствии с решениями
Федеральной антитеррористической комиссии "О борьбе с терроризмом",
Указом Президента РФ "О Концепции национально
й безопасности Российской
Федерации", Постановлением Правительства РФ "О мерах по противодействию
терро
ризму".

В настоящее время понятие транспортной безопасности прочно
связывают с предупреждением совершения террористических актов на
транспорте или соверш
аемых с помощью транспорта. Транспорт является
средством межгосударственного общения и его средства активно используются
террористическими организациями для перемещения террористов и доставки
необходимого оборудования и оружия для обеспечения их деятельнос
ти.

Сегодня терроризм на транспорте имеет все предпосылочные тенденции к
интенсификации, так как бурно развивающаяся транспортная составляющая,
обеспечивающая устойчивое сообщение между различными регионами
планеты, является одним из важных компонентов пр
оцесса глобализации.

Противодействие терроризму на транспорте должно рассматриваться как
процесс предупреждения возникающих террористических угроз. К сожалению,


борьба с преступностью террористической направленности ведется в основном
в ходе реагирования
на уже совершенные преступления.

В целях противодействия терроризму нужно расширять сотрудничество в
рамках региональных организаций, создавать прочную сеть партнерских
отношений, принимать решения и осуществлять меры на основе консенсуса по
проблемам, кас
ающимся безопасности, а также укреплять сотрудничество
путем выработки многосторонних подходов к обеспечению мира безопасности
и стабильности на территории евразийского пространства. Наращивать и
объединять усилия по недопущению подготовки, содействия, про
паганды и
финансирования терроризма в любых формах на территориях всех государств и
отказывать в предоставлении террористам убежища и защиты. Нельзя
допускать использование религии террористическими и сепаратистскими
движениями и группами в качестве для до
стижения своих целей.

На долю железнодорожного транспорта приходится примерно 75%
грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ.
Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и,
соответственно, выбросами загр
язняющих веществ в биосферу. Влияние
железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо.
Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и
земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Выделяют
91


следующие и
сточники загрязнения: подвижные и стационарные. Выбросы
загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем
примерно 1,65 млн. т. в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в
качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными с
иловыми
установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются
отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей.
Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и
перегрузке грузов из вагонов в ок
ружающую среду поступает около 3,3 млн. т.
руды, 0,15 млн. т. солей и 0,36 млн. т. минеральных удобрений. Более 17%
развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень
загрязнения пылящими грузами. Из вагонов
-
цистерн на пути и междупутье, во

время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов
цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются
через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских
вагонов происходит загрязнение железнодо
рожного полотна сухим мусором и
сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180
-

200 м. куб.
водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное
-

на территории станций.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасно
сти вызывает
перевозка опасных грузов. По российским железным дорогам перевозятся
опасные грузы 890 наименований. Число крушений и аварий поездов с
опасными грузами в России довольно высоко. При перевозке опасных грузов
происходят утечки нефтепродуктов, яд
овитых и других веществ в пути
следования.

Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и
тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся
поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки:
исключен
о влияние угольной пыли и вредных выбросов паровозов в
атмосферу.

Дальнейшая электрификация железных дорог, т. е. замена тепловозов
электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими
газами дизельных двигателей. Основной путь снижения выб
росов токсичных
веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах
двигателей. Важное значение
,

имеют обезвреживание отработавших газов,
правильная эксплуатация тепловозов.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с
огр
аничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются
газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки
локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях,
примыкающих к железным дорогам. Ограничить искро
выделение из
газоотводных устройств, свидетельствующих о неполном сгорании топлива,
можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение
теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей.
Применение тормозных колодок из синте
тических и композиционных
материалов устраняет искрение.

92


Предприятия железнодорожного транспорта используют все возможные
способы обезвреживания отходов, включая и биологический. Так,
при
проведении санации замазучен
ных грунтов применяют бактериальные
преп
араты.

Но помимо приведённых выше проблем, существует очень острая
проблема травм

и

аварий

на

железнодорожном

транспорте.

Общими причинами

происшествий на железнодорожном транспорте
являются:


естественный физический износ технических средств,


нарушение п
равил эксплуатации,


усложнение технологий,


увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств,
терроризм,


рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов,


несоблюдение населением правил личной безопасности.

Чаще всего происходит сход

подвижного состава с рельсов, столкновения,
наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в
вагонах.

Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни,
наводнения. При перевозке опасных грузов, таких как газы,
легковоспла
меняющиеся, взрывоопасные, едкие, ядовитые и радиоактивные
вещества, происходят взрывы, пожары цистерн и других вагонов.
Ликвидировать такие аварии довольно сложно.

Технические средства физической защиты


это средства видео
наблюдения и охранной сигнализа
ции периметров, которыми оборудуются
мосты, тоннели, виадуки, вокзалы и другие объекты железнодорожного
транспорта.

Подобные системы позволяют своевременно оповещать работников
ведомственной охраны о нарушителях.

Серьезные меры правового регулирования по

усовершенствованию норм
обеспечения транспортной безопасности были предприняты во многих
государствах после событий 11 сентября 2001 года в США. В настоящее время
отдельные вопросы в области обеспечения транспортной безопасности нашли
свое отражение в ряд
е законодательных актов, таких как: воздушный Кодекс
РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного
транспорта РФ и некоторых других.

Основные положения законопроекта "О транспортной безопасности"
призваны объединить правовые нормы, регул
ирующие вопросы обеспечения
транспортной безопасности для различных видов транспорта, в единый
институт законодательства, устранить пробелы и противоречия в действующем
законодательстве, конкретизировать нормы законодательства по
противодействию терроризму

применительно к транспортному комплексу с
учетом его специфики.

Реализация принятого законопроекта предусматривает создание системы
дополнительных нормативных правовых актов, регулирующих отдельные
93


вопросы обеспечения транспортной безопасности применитель
но к различным
видам транспорта с учетом их особенностей.

Принятие законопроекта обеспечит укрепление внешнеполитического
престижа Российской Федерации, сохранение за Российской Федерацией
одного из ведущих мест на международном рынке транспортных услуг,
повышение конкурентоспособности российских транспортных компаний на
международном рынке транспортных услуг.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте может быть
обеспечена путём осуществления комплекса профилактических мер, которые
предусматриваю
т:

-

профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с
движением поездов;

-

организацию технического обучения кадров и повышение их
квалификации;

-

практических навыков действий в нестандартных ситуациях анализ
состояния безопасности движения,

выявление «узких» мест, разработку и
осуществление мер по их устранению;

-

осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и
содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств
сигнализации и связи, электроснабжения,
железнодорожных переездов и
других технических средств транспорта;

-

проведение работ по внедрению новых технологий безопасности,
согласно Законам и Постановлениям РФ.


Литература

1.

«О транспортной безопасности»: Ф
едеральный закон от 09.02.2007 №
16
-
ФЗ// ЗАО
"Сибирское Университетское Издательство".


2008.

2.

Википедия: свободная электронная энциклопедия: на русском языке
[Электронный ресурс].


URL: http://ru.wikipedia.org

3.

Гапеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И. “Безопасность движения на
железнодорожном транспор
те”, Минск,
2003
.

4.

РИА “Новости” [Электронный ресурс].


URL: http://ria.ru/

5.

Киракосян А.М. Терроризм на транспорте как угроза современному
обществу Автореф. Дисс. … канд.. фил. наук. М., 2007.



АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОПЫТНОЙ ПАРТИИ РЕЛЬСОВ
КАТЕГОРИИ ДТ
-
3
50, УЛОЖЕННЫХ НА ПУТЯХ ЗАПАДНО
-
СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Панин Степан Вадимович, Москальченко Денис Анатольевич

Руководитель: Сафонов П.В., преподаватель

Новосибирский техникум железнодорожного транспорта


структурное подразделение ФГБОУ ВО СГУПС, г. Ново
сибирск


Безопасность движения является важным требованием и необходимым
условием для эксплуатации пути. Рост интенсивности движения поездов, их
94


скорости и массы предъявляют все более жесткие требования к состоянию
путевых рельсов как наиболее сложных и от
ветственных сооружений в системе
путевого хозяйства.

Цель
работы
:

п
ровести анализ износа рельсов категории ДТ350,
уложенных на Западно
-
Сибирской
железной дороги
.

Дифференцированно
-
термоупрочненные (ДТ) рельсы длиной от 8 до 100
метров производства «Западн
о
-
Сибирский металлургический комбинат ОАО
ЕВРАЗ», что в г. Новокузнецк Кемеровской области. Благодаря инновационной
технологии изготовления данные рельсы обладаю
т

повышенной

эксплуатационной стойкостью. Предназначены
д
ля эксплуатации в условиях
холодного
климата, при температуре до
-
60
С


на Севере, Дальнем Востоке, в
Восточной Сиби
ри.

Основными отличиями между прежними рельсами категориями Т1 и
новыми ДТ350 являются различия в технологии закалки рельсов (Взамен
объемной закалки в масле
происходит д
иффер
енцированная закалка рельсов
сжатым воздухом с прокатного нагрева) и различия по

химическому состав
у:

и
спользовани
е

легирующих элементов в химическом составе, а
именно:

у
величени
е

предельного содержания марганца и кремния, что
обеспечивает повышение врем
енного сопротивления и предела текучести
рельсовой стали
;

у
величении предельного содержания
х
рома
-

от 0,25 до 0,80% , что
уменьшает ударную вязкость, но не приводит к снижению характеристик
долговечности и надежности рельсов, удельного выхода рельсов и в
ероятности
безотказной работы, т.е. не влияет на безопасность движения и не создает
предпосылок для ее снижения при эксплуатации рельсов категории ДТ350 типа
Р65
.

Е
сли сравнить основные показатели новых рельсов ДТ
-
350 и прежних
рельсов Т1, можно заметить у
лучшение характеристик износостойкости и
резкое увеличение работоспособности
.

Таблица 1

Наименование
сертификационных
показателей

Категория рельсов

Примечание

ДТ350
(сталь
Э76ХФ)

Т1 (сталь
Э76Ф)

Твердость в шейке и
подошве, НВ

341
-

401

Менее 388

Связа
но с
возможностями
дифференцированного
охлаждения

Ударная вязкость,
Дж/см

15

25

Соответствуют
требованиям к рельсам
категории В

Работоспособность
(вероятность
безотказной работы)

100%

80%

При наработке 500 млн.
тонн брутто



95



Р
ельсы категории ДТ350 имеют сферы применения и срок службы
аналогичные категории Т1. Фактический уровень достигаемых свойств рельсов
категории ДТ 350 превышает средний уровень свойств рельсов категории Т1 на
33% по сопротивлению ц
иклическим нагрузкам. Данный показатель является
основным, характеризующим эксплуатационный ресурс рельсов
.


При этом величина внутренних остаточных напряжений в подошве в
рельсах категории ДТ350 в 2,5 раза ниже, чем в рельсах Т1, а величина
расхождения па
за в шейке, так же определяющая уровень остаточных
напряжений в рельсах, ниже в 6 раз. Остаточные напряжения в рельсах влияют
на безопасность в эксплуатации железнодорожного полотна
.

Дифференцированно
-
термоупроченные рельсы предназначаются для
движения жел
езнодорожных составов со скоростью 250 километров в час. Они
обеспечивают плавность движения пассажирских поездов, что создает комфорт
пассажирам. Грузовые составы, двигающиеся по таким рельсам, развивают
повышенную скорость
.


В результате
,

рельсы категори
и ДТ
-
350 имеют более высокий по
сравнению с объёмнозакаленными рельсами категории Т1 комплекс физико
-
механических свойств: предел выносливости, циклическую трещиностойкость,
прямолинейность, вероятность безотказной работы (эксплуатационную
надежность). Пов
ышенная хладостойкость при отрицательных температурах
увеличивает эксплуатационный ресурс рельсов. Это позволит сократить
количество ремонтных работ и облегчить эксплуатацию железнодорожных
путей, а также повысить безопасность движения

На полигоне Западно
-
Сибирской Дирекции Инфраструктуры, на участке с
15 по 19 километры перегона между станциями ИНСКАЯ


СОКУР, (вблизи
«
Дубрава
»

и ст.
«
Гусиный брод
»
), с 2014

года началась укладка рельсов
изготовленных по инновационной технологии с термической обработкой пут
ем
дифференцированной закалки сжатым воздухом.

На
рисунке 1

представлено соотношение укладки рельсов категорий ДТ350
по Западно
-
Сибирской Дирекции инфраструктуры в зависимости от плана
линии
.


Содержание
кислорода

Менее
0
,002%

Менее
0,004%

Соответствуют
требованиям к
категории

В

Содержание
алюминия

Менее
0,004%

Менее
0,020%

Соответствуют
требованиям к категории
В

Содержание хрома

0,20
-
0,80%

Менее 0,20%

Связано с

менее
интенсивным
охлаждением сжатым
воздухом по

сравнению
с

охлаждением в

масле


96



Рисунок 1
.

Укладка рельсов категории ДТ350 по Западно
-
Сибир
ской Дирекции
инфраструктуры в зависимости от плана линии


При модернизации пути в 2014

году (на 11

дистанциях пути) уложено
228,476

км
,

а в 2015

году (на 9

дистанциях пути)


126,
167

км.
Грузонапряженность на данных участках пути составляет от 11,6 до 169
,2

млн.
тонн брутто в год. Максимальная наработка данной категории рельсов
составила на 01.01.2016

г. 272,7

млн. тонн брутто, а минимальная наработка
составила 3,9

млн. тонн брутто.

По адресной программе уложено 41,929

км плетей. Рельсы укладывались в
кри
вых участках пути радиусом от 249 до 1072. Годовая грузонапряженность
на этих участках составляет от 6,9 до 131,2

млн. т брутто/км в год.

Общий объём укладки на полигоне Западно
-
Сибирской ДИ


396,572

км.

Так же в 2015

году при адресной замене рельсов укл
адывались рельсы
категории ДТ370ИК. Рельсовые плети были уложены кривых участках пути
радиусом от 369 до 1045

м в объеме 16,480

км нити пути. Так же было уложено
1,200

км на прямых участках пути. Годовая грузонапряженность на участках
укладки составляет от

10,2 до 120,4

млн. т брутто/км в год.)

На
рисунке 2

представлен
а

диаграмма, с распределением дефектов по
кодам в соответствии с нормативно
-
технической документацией
.


Рисунок
2.

Распределение дефектов по видам


97


При анализе подконтрольной эксплуатации, на

всём полигоне укладки
рельсов ДТ350, с помощью вагонов
-
дефектоскопов, автомотрисов и других
средств дефектоскопии, с 2014

года на полигоне Западно
-
Сибирской ДИ
выявлены 57 дефектных рельсов. Наибольшее количество дефектов было
найдено с кодом 20.2
:

дефект

10.2


1

шт., пропущенный тоннаж 35,9

млн. т брутто;

дефект 11.2


1

шт., пропущенный тоннаж 16,4

млн. т брутто;

дефект 20.2


6

шт., пропущенный тоннаж от 12,5 до 38,0

млн. т брутто;

дефект 21.2


3

шт., пропущенный тоннаж от 0,9 до 95,5

млн. т брутто;

д
ефект 50.2


3

шт., пропущенный тоннаж от 7,9 до 23,2

млн. т брутто;

дефект 53.1


1

шт., пропущенный тоннаж 38,3

млн. т брутто;

дефект 60.2


3

шт., пропущенный тоннаж от 1,6 до 51,2

млн. т брутто;

дефект 69


1

шт., пропущенный тоннаж 28,0

млн. т брутто;

дефект 99.1


1

шт., пропущенный тоннаж 86,7

млн. т брутто.

В 2015

году взят под наблюдение весь полигон укладки на Западно
-
Сибирской Дирекции Инфраструктуры с рельсами ДТ350 для выявления
дефектных и остродефектных рельсов, а также дефекты, образовавшиес
я из
-
за
производства или структуры металла рельсов, согласно «Методике
подконтрольной эксплуатации рельсов типа Р65 категории ДТ350 производства
ОАО

«ЕВРАЗ ЗСМК» от 2013

г.

Для сравнительного анализа ДТ350 с Т1, взяты под наблюдение 3 опытных
участка, с кр
ивыми с радиусами 344, 353 и 390

м на перегоне Издревая


Жеребцово,
I

путь, грузонапряженность 75,8

млн. т брутто/км в год.

1.

15км ПК9


16км ПК8. Интенсивность износа ДТ
-
350 на кривой
радиусом 344

м при пропущенном тоннаже 47,3

млн. тонн брутто составила
0,127

мм/млн. тонн брутто, интенсивность износа Т1 на этой же кривой при
пропущенном тоннаже 51,9

млн. тонн брутто составила 0,193

мм/млн. тонн
брутто. Интенсивность износа у рельсов ДТ
-
350 меньше на 34,2

% чем у
рельсов Т1 (рисун
о
к
3
).




Рисунок
3.

Сра
внение бокового износа рельсов ДТ350 и Т1
,

уложенных на
15км ПК9


16км ПК8 направления Инская


Сокур


98


2.

17км ПК6


18км ПК6. Интенсивность износа ДТ
-
350 на кривой
радиусом 353

м при пропущенном тоннаже 78,6

млн. тонн брутто составила
0,076

мм/млн. тонн бру
тто, интенсивность износа Т1 на этой же кривой при
пропущенном тоннаже 74,35

млн. тонн брутто составила 0,130

мм/млн. тонн
брутто. Интенсивность износа у рельсов ДТ
-
350 меньше на 41,5

%
чем у
рельсов Т1 (рисун
о
к
4
).




Рисунок
4.

Сравнение бокового износа

рельсов ДТ
-
350 и Т1
,
уложенных на
17км ПК6


18км ПК4 направления Инская


Сокур


3.

18км ПК6


19км ПК5. Интенсивность износа ДТ
-
350 на кривой
радиусом 390

м при пропущенном тоннаже 53,1

млн. тонн брутто составила
0,094

мм/млн. тонн брутто, интенсивность из
носа Т1 на этой же кривой при
пропущенном тоннаже 50,1

млн. тонн брутто составила 0,120

мм/млн. тонн
брутто. Интенсивность износа у рельсов ДТ
-
350 меньше на 21,7

% чем у
рельсов
Т1 (рисун
ок 5
).




Рисунок
5.

Сравнение бокового износа рельсов ДТ350 и Т1,

у
ложенных на
18км ПК7


19км ПК5 направления Инская


Сокур





99


На всех 3
-
х участках, интенсивность износа рельсов категории ДТ350 на
20


40% меньше, чем у рельсов категории Т1.

Вывод

Проанализировав выход и износ рельсов категории ДТ350 по дефектам
прокат
а 2014 и 2015 годов, можно говорить о повышении качества
изготовления рельсов на ОАО «ЕВРАЗ». На фронтах укладки 2014 года
выявлено 56 дефектных рельсов категории ДТ350, а на фронтах укладки 2015
года


1

рельс с дефектом (при адресной замене). На рельсах

категории ДТ350
возникает меньше дефектов, чем на рельсах категории Т1, тем самым,
увеличивается срок службы и эксплуатации рельсов, а также повышается
безопасность движения.

Из
-
за небольшого срока эксплуатации рельсов категории ДТ350 требуется
дальнейшее

наблюдение до гарантийной наработки по пропущенному тоннаж
у.



КОМПЛЕКСНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УЧЁТА,
КОНТРОЛЯ УСТРАНЕНИЯ ОТКАЗОВ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

ОАО
«РЖД»

И АНАЛИЗА ИХ НАД
Е
ЖНОСТИ

Пашнин Артем Григорьевич

Руководитель: Лапицкий В.Н., преподават
ель высшей категории

Тайгинский институт железнодорожного транспорта


филиал федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения

высшего образования

«Омский государственный университет путей сообщения»


В статье рассмотрено применение ком
плексной автоматизированной
системы учета отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их
надежности как современного метода анализа состояния безопасности
движения, позволяющей оперативно собирать, анализировать, расследовать и
в дальнейшем предотвраща
ть отказы технических средств ОАО «РЖД»
.


Для учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД»
и анализа их надёжности используется комплексная автоматизированная
система КАСАНТ, обеспечивающая
расследование и учет нарушений
безопасности дв
ижения, допущенных по вине структурных подразделений
территориальных дирекций тяги и по ремонту тягового подвижного состава
филиалов ОАО «РЖД», локомотиворемонтных, локомотивостроительных
заводов, Сервисных, Дочерних и зависимых организаций.

Первичным доку
ментом учета иных событий является акт служебного
расследования формы РБУ
-
3. Руководитель, возглавляющий служебное
расследование, составляет РБУ
-
3 не позднее 48 часов после допущенного
иного события.

К учету подлежат все случаи возникновения нарушений без
опасности
движения и событий, допущенных в поездной и маневровой работе,
произошедши
х

из
-
за неисправности узлов и деталей или вследствие выхода их
из строя, а также по причине некачественной поставки продукции, запасных
100


частей, нарушений технологии ремонта

и технического обслуживания.

Все случаи нарушений безопасности движения, приведших к остановкам
поездов на перегонах и промежуточных железнодорожных станциях, и
допущенных по причине отказов узлов и оборудования тягового подвижного
состава оперативно учит
ываются за эксплуатационным локомотивным депо
приписки локомотивной бригады.

В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной
допущенного события послужила эксплуатация локомотива с перепробегом от
плановых видов технических обслуживаний

и текущих ремонтов, то данное
нарушение безопасности движения учитывается за эксплуатационным
локомотивным депо, допустившим выдачу локомотива в эксплуатацию.


В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной
иного события послужила неи
справность локомотива, допущенная по причине
его эксплуатации с перепробегом от заводских видов средних и капитальных
ремонтов, то данное нарушение безопасности движения учитывается за
эксплуатационным локомотивным депо балансодержателем локомотива.


Если
иное событие допущено по причине нарушения локомотивной
бригадой режима ведения поезда или управления тормозами, неоперативных
действий по выполнению рекомендаций по обнаружению и устранению
неисправностей на локомотивах в пути следования, то событие учиты
вается за
локомотивным эксплуатационным депо приписки локомотивной бригады.

Субъекты железнодорожного транспорта, на территории которых
произошли события, связанные с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, ежеме
сячно обязаны
информировать Ространснадзор и его территориальные органы в пределах
региона транспортного обслуживания железных дорог об их количестве:

-

прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

-

перевод стрелки под железнодорожным подвижным со
ставом;

-

отцепка вагона от пассажирского или пригородного поезда в пути
следования;

-

отмена отправления пассажирского поезда с железнодорожной станции
отправления или высадка пассажиров из поезда на промежуточной
железнодорожной станции из
-
за технической

неисправности
железнодорожного подвижного состава;

-

повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку
пассажирского поезда на перегоне или промежуточной железнодорожной
станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью
вспомог
ательного локомотива;

-

отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

-

излом рельса под железнодорожным подвижным составом;

-

саморасцеп автосцепок в поездах;

-

отцепка вагона от грузового поезда в пути следования на перегонах или
промежуточных желе
знодорожных станциях из
-
за нагрева букс;

-

отцепка вагона от поезда на промежуточной железнодорожной станции
из
-
за нарушения технических условий погрузки грузов, багажа или
грузобагажа;

101


-

обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава;

-

падение на ж
елезнодорожный путь деталей железнодорожного
подвижного состава;

-

наезд железнодорожного подвижного состава на механизмы,
оборудование и посторонние предметы (объекты);

-

несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава
на маршрут приема,
отправления поезда или на перегон;

-

проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала
светофора или предельного столбика;

-

прием поезда на занятый железнодорожный путь;

-

отправление поезда на занятый перегон;

-

развал груза в пути следовани
я, который может угрожать безопасности
движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

-

излом (обрыв) литых деталей железнодорожного подвижного состава
(оси, осевой шейки или колеса, боковой рамы, надрессорной балки, хребтовой
балки);

-

ложное появле
ние на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания
сигнала вместо показания, требующего продолжения следования поезда с
уменьшенной скоростью.

Задачами расследования транспортных происше
ствий и иных событий,
связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, являются:

-

выявление причин транспортных происшествий и иных событий,
связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, в целях предупреждения их возникновения;

-

оценка фактического состояния железнодорожного подвижного состава,
а также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования и (или) железнодорожного пути необщего

пользования на предмет
соответствия требованиям нормативных документов, регламентирующих
безопасность движения;

-

оценка действий причастного персонала и должностных лиц субъекта
железнодорожного транспорта и перевозчика, действия которых привели или
спос
обствовали возникновению транспортных происшествий и иных событий,
связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, с указанием невыполненных положений
нормативных документов;

-

оформление материалов расследов
ания и их представление в
Ространснадзор или его территориальные органы в пределах региона
транспортного обслуживания железных дорог, а также в другие компетентные
органы в пределах их территориальных полномочий при необходимости в срок,
не превышающий 15
дней.

На месте транспортных происшествий и иных событий, связанных с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта, представителями субъекта железнодорожного транспорта
проводятся следующие действия:

102


-

изымается скорост
емерная лента или накопитель информации систем
регистрации параметров движения, натурный лист поезда, справка об
обеспеченности поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости
движения и бортовой журнал локомотива;

-

составляется схема разрушения
железнодорожного пути и расположения
железнодорожного подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой
к километру и пикетам, начала схода и места остановки железнодорожного
подвижного состава;

-

производится фотографирование общего вида последст
вий и
повреждений железнодорожного подвижного состава и объектов
инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или)
железнодорожного пути необщего пользования, обнаруженных посторонних
предметов, положений деталей и узлов железнодорожног
о подвижного состава;

-

составляются документы осмотра места транспортных происшествий и
иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, технического состояния
железнодорожного подвижного состав
а и объектов инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного
пути необщего пользования;

-

берутся письменные (в необходимых случаях с использованием аудио
-

и
видеозаписи) объяснения лиц, причастных к транспортным прои
сшествиям и
иным событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, а также других очевидцев;

-

фиксируются погодные условия на момент транспортных происшествий
и иных событий, связанных с нарушением п
равил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта;

-

принимаются меры по оказанию помощи пострадавшим, восстановлению
движения и ликвидации последствий.

Таким образом, КАСАНТ является незаменимым инструментом учета,
анализа и предотвра
щения различного рода отказа технических средств ОАО
«РЖД», позволяет оперативно выявить и в дальнейшем предотвратить данные
отказы технических средств, что, несомненно, повышает уровень безопасности
движения.


Литература

1.
СЦБИСТ
-

железнодорожный форум,

блоги, фотогалерея, социальная сеть
.
Режим доступа: http://scbist.com

2.Инновационный дайджест
,

2016
.



Режим доступа: http://www.rzd
-
expo.ru

3.
Распоряжение ОАО «РЖД» №2744р от 12 декабря 2013г

«Об утверждении
Положения об организации расследования и уче
та допущенных нарушений
безопасности движения в локомотивном комплексе»

4.Приказ № 344 от 18.12.2014 Минтранса РФ (вместо пр.163) «Об утверждении
положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных
происшествий и иных событий, связанный с

нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта»


103


СИСТЕМЫ СНЕГООЧИСТКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ:
СРАВНЕНИЕ И ВЛИЯНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ

Пятаев Кирилл Владимирович

Руководитель:

Александрова Н. Б., к. т. н. доцент

Сибирский
г
осу
дарственный
у
ниверситет
п
утей
с
ообщения,

г. Новосибирск


Обеспечение безопасности движения на станции всегда являлось
одной из
основных задач

железных дорог, ведь нарушение безопасности может привести
к весьма плачевным последствиям. Сейчас, с наступление
м зимнего периода,
выполнение этой задачи осложняется из
-
за погодных условий, осадков и иных
сложных обстоятельств, в которых работникам необходимо осуществлять
безопасное и бесперебойное движение поездов. В данной ситуации
осуществлять работу без эффектив
ных устройств снегоочистки

стрелочных
переводов

не представляется возможным. Об этих устройствах и пойдет речь.

Западно
-
Сибирская железная дорога относится к особо сильнозаносимым


объем приносимого снега за наиболее снежную зиму (не менее чем за 10 лет)
более 600 м
3
/м. Больше всего от осадков страдают стрелочные переводы


из
-
за
набивания снега между остряком и рамным рельсом,
в шпальных ящиках под
рабочими тягами приводов

стрелка может просто не перевестись, либо перевод
будет осуществлен, но
дежурный по

станции
получит сигнал о потере контроля
стрелки.

Также с
нег и лед могут вызвать одно из самых опасных нарушений
работы устройств СЦБ


ложную свободность из
-
за потери шунта колесной
пары.

На сегодняшний день наиболее рас
пространенным способом очистки
стр
елочного перевода

от снега является пневмоочистка.
На отечественных
дорогах приме
няется автоматическая пневмообдувка
, дополненная шланго
вой
обдувкой для обеспечения более тщательной очистки от снега все
го

стрелочного перевода.
Очистка от снега централизо
ванных стрелочных
переводов, оборудованных стационарными автоматическими устройствами
пневмоочистки стрелок, производится при начале снегоотложений
.

Д
ля этого
дежурный по станции должен дать распоряжение в компрессорную для
включения компрессоров и нажать
кнопку "Пуск" циклической или блочной
системы управления пневмоочистки стрелок.

Обдувка в значительной мере повышает надежность работы стрелок в
зимний период, однако она требует при этом большого объема дополнительных
работ по ручной очистке, особенно при

интенсивных снегопадах и метелях, а
при влажном снеге практически бесполезна
.

Очистка стрелочных переводов данным способом имеет большой минус


из
-
за несовершенства
системы
к работе по очистке стрелок привлекается
большое количество работников.

Еще одни
м недостатком является
невозможность очистки ото льда,
для сколки может применяться ударный
пневматический или электрический инструмент
.


104



Рисунок 1. Автоматическая обдувка стрелки
:


1


рамный рельс; 2


остряк; 3


сопла; 4


распределительный трубопров
од;

5


отвод к соплу; 6


электропневматический клапан;

7


подключение переносных шлангов; 8


магистральный трубопровод


Для обеспечения бес
перебойного и безопасного движения поездов в
зимний период

на железнодорожном транспорте применяется один из на
иболее
эффективных способов очистки стрелок

от снега


электрообогрев
.

В 2008 г. бы
ла разработана новая система ус
тройств электрообогрева стре
-
лочных переводов СЭИТ
-
04, основными элементами которой являются:
модернизи
рованный

шкаф электрообогрева стрелоч
ных переводов с аппа
ратурой
питания и управления (
ШОИТ
); усовершенствован
ная арматура электрообогрева
стрелочных переводов; средс
тва контроля, управления и мониторинга работы
устройств электрообогрева; устройство электроснабжения и кабельные сети
электр
опитания, контроля и управления.

Количество стрелок, подключаемых к одному шкафу, может быть от 1 до 4

[2,

с. 5
-
7
]
.

Совершенствование систем электрообогрева продолжается по
сегодняшний день, устраняются основные недостатки, повышается
эффективность работы.

Арматура обес
печивает максимальную степень очистки стрелочного
перевода от снега и льда за счет обогрева остряков, рам
ных рельсов, остряков и
усовиков крестовин с подвижными сердеч
никами, шпальных ящиков под
рабочими тягами.

Обогрев стрелок осуществляе
т
ся стержневыми
плоскоовальными

электронагревателями, которые не наводят внешнего
магнитного поля и не препятствуют работе автоматической локомотивной
сигнализации.


Рисунок 2. Современная система электрообогрева

105


Включение электрообогрева, как правило, п
роизводит дежурный по
станции с начала снег
оотложения, а выключение через один час

после его
окончания, чем обеспечивается испарение влаги с обогреваемых поверхностей
стрелки

[
1, п. 8.6
]
.

При всех достоинствах электрообогрев не исключает полностью ручных
р
абот, особенно снегоуборки в горловинах


самом напряженном месте на
станциях. Самое важное при использовании данной системы


после окончания
снегоотложения, с целью предотвращения оледенения, снег из шпальных
ящиков должен быть убран.

На данный момент,
несмотря на достоинства электрообогрева, на
большинстве станций установлена система пневмоочистки стрелок. Связано это
со сложностью и стоимостью переоборудования и модернизации,
следовательно решение об оборудовании стрелок станции электрообогревом
должн
о приниматься на основании конкретных экономических расчетов. Но
тем не менее у этой современной системы есть ряд преимуществ, которые
делают ее более эффективной и целесообразной.

Во
-
первых, текущее обслуживание и ремонт системы пневмоочистки
сложнее из
-
з
а того, что необходимо следить за герметичностью
воздухопроводной сети, ведь она важна для поддержания нормального
давления. Исходя из таблицы 1, можно сделать вывод о том, что на
обслуживание одной стрелки с пневмообдувкой группа из 2
-
х человек тратит
бо
льше времени.


Таблица 1



Нормы на обслуживание при монтаже, наладке и ремонте
стационарных устройств пневмоочистки и электрообогрева стрелок

Условия эксплуатации

Количество стрелок со стационарными
устройствами, обслуживаемыми группой из 2
-
х
человек

Ус
тройства
пневмоочистки

Устройства электрообогрева

на проме
жуточных и
малых станциях

на
крупных
станциях

Стрелки, расположенные
на участках пути
внеклассного, 1
-
го и 2
-
го
классов, с
грузонапряженностью 25
-

50 млн.

т брутто

75

100

150

Стрелки, распол
оженные
на прочих станциях

85

110

165

106


Во
-
вторых, количество людей привлекаемых к уборке снега со стрелок во
время больших снегопадов гораздо меньше при использовании
электрообогрева, что уменьшает требуемое количество работников, а также
время нахождения
людей на путях.
Следует учитывать, что при применении
стационарных устройств пневмоочистки стрелок от снега дополнительная
шланговая пневмоочистка стрелок производится круглосуточно, в то время как
на стрелках с электро
о
богревом

в бесснежный период и при с
лабых
снегоотложениях (до 10 см) профилактическая очистка стрелок не
производится

[1,
п. 8.7
]
.


Приведенные факторы подтверждают, что применение электрообогрева
повышает безопасность и бесперебойность движения. В условиях Западно
-
Сибирской железной дороги
применение этой системы имеет большое
значение, ведь наш регион больше всего страдает от заносов и снега в зимнее
время.


Литература

1. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации



М
осква:
ТРАНСПОРТ, 2000

(текст документа по состоян
ию на июль 2011
года)
.

2. Руководство по эксплуатации системы управления электрообогревом стрелок
СЕИТ
-
04М, 2012
.



88 с.



ОЦЕНКА РИСКОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Рожков Кирилл Николаевич

Руководитель: Егшатян Марина Ивановна

Московский колледж железн
одорожного транспорта Института прикладных
технологий ФГБОУ ВО «Московский государственный университет путей
сообщения Императора Николая
II
»


Железнодорожный транспорт является важной отраслью народного
хозяйства, определяющей экономическое развитие стран
ы
,
относится к числу
отраслей, в которых особенно остро ощущается специфичность труда и его
повышенная опасность. Человек, попадая в зону работы железнодорожного
транспорта, подвергается повышенной опасности механического травматизма,
электротравматизма, в
редного воздействия шумов, вибраций,
электромагнитных полей, негативных микроклиматических факторов,
загрязненного атмосферного воздуха и др.

В

производственной деятельности железнодорожного транспорта не
исключается вероятность наступления негативного соб
ытия: травмы,
заболевания, инвалидности, смерти, ущерба здоровью. Отсюда и исходят
производственные риски:
поражение электрическим током,
опасное
воздействие движущихся механизмов, предметов, деталей
;
наезды подвижного
состава на человека, находящегося на
путях; падение пострадавшего с высоты
при ремонте троллейных линий
.

Специфика рисков на железнодорожном
107


транспорте
-

это тяжелые последствия, частота смертельных исходов, а также
зачастую невозможность оказания скорой медицинской помощи.

Риск в широком смы
сле
-

характеристика ситуации, имеющей
неопределенность исхода, при обязательном наличии неблагоприятных
последствий (это неуверенность или невозможность получения достоверного
знания о благоприятном исходе при указанных ограничениях). Риск
-

это
случайное

событие, которое может произойти или не произойти.


Для оценки риска необходимы количественные показатели.

П
роцедура
оценки риска на транспорте, как и на любом другом техногенном объекте,
является достаточно сложным процессом, требующим больших баз данных

и
критериев риска, проведения корректных расчетов.

К риску на железнодорожном транспорте относятся ненормативное
состояние железнодорожных путей, подвижного состава, рельсовых цепей,
нарушение правил безопасности и ошибки человека. ЧС на станциях, в
тунн
елях, в вагонах метрополитена могут возникать в результате: столкновения
и схода с рельсов поездов; пожаров и взрывов; разрушения несущих
конструкций эскалаторов; наличия в вагонах и на станциях посторонних
предметов, которые могут быть отнесены к категори
и взрывоопасных,
самовозгорающихся и токсичных веществ; падения пассажиров с платформы на
пути.

Существуют общие правила оценки риска.

Целями оценки риска являются получение достоверной информации и
проведение необходимого анализа для принятия обоснованны
х решений при
оценивании риска и дальнейшем выборе оптимальных способов обработки
риска.

Основные результаты проведения оценки риска:

-

описание риска и его возможного воздействия на людей
,

объекты
инфраструктуры и подвижного состава
,

окружающую среду
;

-

п
редоставление необходимой информации лицам
,

принимающим
решения
;

-

выявление важных условий
,
способствующих возникновению риска
,

а
так же недостатков связей между разными объектами инфраструктуры и
подвижного состава или составными частями одного объекта
;

-

сравнение с рисками
,

характерными для альтернативных объектов
инфраструктуры и подвижного состава
;

-

обмен информацией о рисках и условиях неопределенности
;

-

содействие в расстановке приоритетов
;

-

содействие в предотвращении опасных событий на основани
и
результатов изучения уже происшедших событий
;

-

получение информации
,
позволяющей оценить допустимость риска после
сравнения с предварительно установленными критериями
;

-

выбор оптимальных способов обработки риска
;

-

оценка рисков при утилизации списанно
го оборудования.

Для проведения оценки риска необходимо точно определить:

-

факторы деятельности и цели организации
;

-

допустимые уровни рисков
,

а также способы обработки рисков
,

превышающих допустимые
;

108


-

способы интеграции оценки риска в бизнес
-
процессы о
рганизации
;

-

методы оценки рисков и их роли в процессе управления рисками
;

-

ресурсы
,

доступные для осуществления оценки риска
;

-

административную структуру
,

ответственность и полномочия персонала
,
осуществляющего оценку риска
;

-

способы составления отчет
ности и пересмотра результатов оценки риска.

Р
езультаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения,
позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:
несоблюдение регламента технологических процессов; недостаточный
професс
иональный уровень непосредственных участников перевозочного
процесса; высокая сменяемость руководителей структурных подразделений,
отделений и хозяйств железных дорог; несоответствие уровня технического
обучения, подготовки и повышения квалификации в услов
иях реформирования
железнодорожного транспорта; низкий уровень системных требований к
разработке, производству, испытанию приборов и в целом к системам,
обеспечивающим безопасность движения поездов.

Существующая на сети железных дорог ОАО «РЖД» система до
лжна
обеспечить безопасность движения поездов, однако при недостаточной
внимательности некоторых руководителей и непосредственных участников
перевозочного процесса допускаются случаи содержания технических средств с
грубыми отступлениями от установленных н
орм.
Уровень безопасности
движения существенно разнится по дорогам и регионам. В связи с этим особую
актуальность приобретает задача разработки методики количественной оценки
уровня безопасности движения до наступления негативных событий с
тяжелыми последс
твиями.

Необходимо включить статистику отказов
технических средств в общую оценку уровня безопасности движения
,

в
дополнение к случаям брака
,

аварий и крушения. Как показывают расчеты
,

на
определенное число отказов приходится одно нарушение безопасности
д
вижения.

До
минирующими причинами, влияющими на риск возникновения
событий, связанных с обеспечением безопасности движения являются:
некачественная подготовка вагонов к перевозке


это отсутствие деталей
вагона для крепления груза, искривление бортов плат
форм, не закрытие
секторов в полувагонах, неисправные двери и люки вагонов, не заделка
грузоотправителем конструктивных отверстий в полувагонах при перевозке
навалочных и насыпных грузов, несоблюдение грузоотправителями требований
ГОСТ при выборе и установ
ке реквизитов крепления


растяжек, стоек,
брусков, отсутствие механических устройств для крепления груза, прием грузов
к отправлению с перегрузом сверх трафаретной грузоподъемности из
-
за
нарушений грузоотправителями технологии взвешивания груженых вагоно
в,
несоответствия трафарета тары или грузоподъемности на вагоне фактической,
неправильное определение массы грузов расчетным путем или по обмеру.

Повышенное внимание на железнодорожном транспорте в обеспечении
безопасности движения отводится перевозке
опасных грузов, учитывая
тяжесть последствий при возникновении аварийных ситуаций. Неплотное
109


закрытие нижних сливных приборов в цистернах приводит к течи опасного
груза, что негативно влияет на окружающую среду.

Указанные риски негативно сказываются на о
беспечении безопасности
движения.

В качестве показателя безопасности перевозок относительно пассажира
целесообразно использовать либо вероятность перевозки без потери им
здоровья или жизни, либо вероятность такой потери (показатель риска).

В настоящее вре
мя разработаны методы повышения безопасности
перевозок. В их числе:

-

пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством
исполнения технологических процессов обслуживания и ремонтов технических
средств;

-

контроль остаточного ресурса техничес
ких средств; расчет фактических
значений показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов по сети
железных дорог в целом, по конкретным дорогам и их отделениям, по
маршрутам и участкам пути;

-

расчет фактических значений показателей безопасности
функ
ционирования технических средств и персонала;

-

прогнозирование значений показателей безопасности перевозок
пассажиров и грузов, функционирования технических средств и персонала
железных дорог;

-

ведение паспортов безопасности функционирования технических
средств
и персонала;

-

выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений
персонала;

-

выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений
условий безопасности перевозок.

В ходе исследований было выявлено, что профессиональными
забол
еваниями работников железнодорожного транспорта являются
заболевания дыхательной, сердечно
-
сосудистой, пищеварительной систем,
опорно
-
двигательного аппарата, профессиональных интоксикаций. Работа
железнодорожника, как правило, связана со сложными условиями
: она
осуществляется в любое время суток, при любых погодных и климатических
условиях. Поэтому за состоянием здоровья железнодорожников проводится
регулярный и жесткий контроль.

В качестве показателя безопасности перевозок относительно пассажира
целесообра
зно использовать либо вероятность перевозки без потери им
здоровья или жизни, либо вероятность такой потери (показатель риска).

Заключение

Понятие рисков требует глубокого изучения, так как любая деятельность
связана с потенциальными рисками. Особенно это
касается отрасли
железнодорожного транспорта, где от политики управления рисками зависит не
только эффективность деятельности организации, но и здоровье работников и
пассажиров.

Несмотря на то, что железнодорожная компания вследствие наступления
риска може
т нести огромные материальные потери, основным направлением
110


государственной политики в области безопасности и охраны труда является
обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников. Никакие
производственные показатели не должны ставиться выше
приоритетности
обеспечения безопасности человека.

Особый интерес вызывает мнение машинистов относительно факторов,
способствующих наступлению производственных рисков.

На первое место большинство машинистов ставят режимы труда и отдыха,
особенно продолжител
ьность непрерывной работы, превышающей 12 часов.

Второе место, по мнению машинистов, занимает профессиональная
подготовка, техническое состояние локомотива, вагонов, тормозных средств.

На третьем месте находится психофизиологическая подготовка
локомотивной

бригады, ее микроклимат, расположение приборов в кабине
машинистов, уровни шума и вибрации; наибольший дискомфорт вызывает
повышенный уровень температуры в кабине машиниста.

Труд железнодорожника в любой сфере необычайно ответствен, ведь он
связан с безоп
асностью большого количества людей, выбравших в качестве
средства передвижения железнодорожный транспорт.

Для того чтобы избежать нарушения графика движения, поломок
транспортных средств или путей, не допустить аварий, нужно быть
ответственным, внимательн
ым и бдительным.

Кроме того, общение некоторых сотрудников железной дороги с большим
количеством пассажиров требует коммуникабельности, стрессоустойчивости и
неизменной доброжелательности.


Литература

1.
Научный информационный сборник
«
Проблемы безопасности

и
чрезвычайных ситуаций
».

В
ыпуск № 1.

2.

Журнал «Железнодорожный транспорт»,
2013
.


3. Ефименко
Ю. И.
Общий курс железных дорог: учебное пособие для студ.
учреждений сред. проф. образования,

2012
.




БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


НА КРАСНОЯРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Сергеев Виктор Валерьевич

Руководитель: Писарева И.Н., старший преподаватель

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального
образования «Сибирский государственный университет путей сообщения»


Безопасность движения является неотъемле
мой частью организации
перевозочного процесса на Красноярской железной дороге. Ведется
реконструкция систем автоматики, телемеханики и связи, строительство
дополнительных пунктов технического обслуживания подвижного состава, а
так же нормирование труда и о
тдыха работников. Для безопасности пешеходов
и пассажиров производится ремонт и строительство пешеходных настилов,
посадочных платформ, установка "речевых информаторов" о приближении
111


поезда, улучшение освещения, строительство ограждений железнодорожного
по
лотна.

Тем не менее, ежегодно из
-
за пренебрежения элементарными
требованиями безопасности на объектах Красноярской магистрали гибнут
десятки людей. Так, в 2015 году на путях травмировано 82 человека, 46 из
которых получили травмы, несовместимые с жизнью.

Т
ак 16 апреля 2015 года, в 12.20 местного времени, в Красноярске, в
районе станции Путепровод, под колесами пассажирского поезда сообщением
Новосибирск


Нерюнгри погиб мужчина.

Мужчина переходил железнодорожные пути перед приближающимся
поездом, не реагир
уя на сигналы, которые подавал машинист. По
предварительным данным, пешеход был в наушниках.

Установленная скорость движения для поездов дальнего следования в
черте Красноярска составляет 60 км/час. Машинист применил экстренное
торможение, но расстояние бы
ло слишком коротким. Наезда избежать не
удалось.

8 апреля 2015 года, едва не произошла трагедия в районе села Целинное в
Хакасии. Около 12.00 по местному времени на участке Шира


Июс, рядом с
которым расположено село Целинное, машинист специализированного

поезда
заметил детей, игравших на железнодорожных путях. До них оставалось около
450 метров.

Машинист немедленно применил экстренное торможение и начал подавать
сигналы повышенной громкости. Двое мальчиков убежали, однако на путях
осталась маленькая девоч
ка. Машинист сумел увидеть двухлетнюю малышку и
сделал все, чтобы остановить поезд. Экстренное торможение спасло ей жизнь.
Буквально за метр до полной остановки локомотива малышка была отброшена
от путей метельником (устройство, предназначенное для наружно
й защиты
локомотива). С ушибом мягких тканей головы девочку доставили в
Ширинскую межрайонную больницу.


Как выяснилось, мать девочки оставила ее на улице под присмотром
соседских детей


в возрасте 4 и 5 лет, а сама вернулась в дом. В итоге, все трое
ребя
тишек отправились играть на железную дорогу (она пролегает на
расстоянии 300 метров, параллельно поселковой улице).

Автомобилисты так же халатно относятся к правилам пересечения
автодорог с железнодорожными путями. 31 июля 2015 года, в 2.45 местного
време
ни, на железнодорожном переезде путей необщего пользования,
расположенном между двумя технологическими парками станции Лесосибирск,
при исправно действующей световой и звуковой переездной сигнализации, два
водителя на мотоциклах допустили столкновение с гр
узовым поездом.

Причиной происшествия стало нарушение Правил дорожного движения
при проезде через железнодорожный переезд. Состав из 24 вагонов пересекал
переезд в ходе маневровых работ. Поезд двигался со скоростью 5 км/час. Два
мотоцикла врезались в уже д
вижущийся через переезд состав на полном ходу.
Удар пришелся на 10 вагон


то есть, примерно в середину состава. В
результате ДТП оба мотоциклиста погибли.

112


Красноярская железная дорога призывает граждан неукоснительно
соблюдать правила безопасного поведени
я на объектах железнодорожного
транспорта и проводит различные мероприятия для уменьшения травматизма
на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Так в августе 2015 года на Красноярской магистрали прошла
профилактическая акция "Музыкальная элек
тричка", направленная на
предотвращение несчастных случаев на объектах железнодорожного
транспорта.

Для проведения акции был выбран один из наиболее популярных дачных
маршрутов Красноярск


Зеледеево, где в дневное время всегда много
пассажиров.

Чтобы напо
мнить дачникам элементарные правила безопасного поведения,
красноярские железнодорожники организовали в электричке выступление
необычного вокального ансамбля.

Под аккомпанемент народных инструментов певцы исполняли для
пассажиров номера из специальной прог
раммы "Пассажиры неосторожные


частушки железнодорожные!". В течение всей поездки, которая составляла чуть
меньше часа, артисты, переходя из вагона в вагон, пели частушки, ставшие
"музыкальным" переложением правил безопасности на железной дороге.

Также па
ссажирам было предложено поучаствовать в викторине на знание
правил безопасного поведения на железной дороге. За правильные ответы
участники получали подарки. Тем пассажирам, которые не знакомы с
правилами, вручались специальные памятки по безопасности.

В
новой акции приняли участие свыше 1000 пассажиров. "Народная"
музыкальная акция призвана напомнить о необходимости неукоснительного
соблюдения правил безопасности при нахождении на объектах
железнодорожного транспорта


станциях и посадочных платформах, а
также
при переходе через пути, особенно в период сбора урожая, когда традиционно
растет число дачников, пользующихся железнодорожным транспортом для
поездок на свои участки.

Следующая специальная флешмоб
-
акция Красноярской железной дороги
"Щит безопасности
" направлена на привлечение внимания к правилам
безопасного поведения на железнодорожных путях. Она состоялась на
остановочной платформе электропоездов "Первомайская" в Кировском районе
города Красноярска, где 60 волонтёров


студентов
-
железнодорожников
со
ставили на платформе живой щит, ограждая пассажиров от выхода на пути.
Перейти через железную дорогу можно было только по правилам


через
надземный пешеходный переход.

"Щит безопасности"


это не только предупреждение о смертельной
опасности, угрожающей п
ассажирам, которые переходят железную дорогу в
неустановленных местах. Флешмоб
-
акция призвана напомнить людям, что они
рискуют потерять, нарушая правила поведения на железной дороге


зоне
повышенной опасности. Волонтёры появились на платформе в ярких футб
олках
с надписями: "Семья", "Дети", "Любовь", "Дружба" и т.д.

113


В течение часа через платформу "Первомайская" прошло около 100
пассажиров. Участники акции напомнили всем пассажирам правила
безопасного поведения на объектах железнодорожного транспорта.

Нескол
ько раз в год красноярские железнодорожники проводят акцию
"Водитель, пропусти поезд!" Цель акции


привлечь внимание автомобилистов
к проблеме ДТП на железнодорожных переездах. В яркой необычной форме
красноярские железнодорожники напоминают участникам до
рожного
движения об элементарных правилах безопасности на переездах, соблюдение
которых позволят существенно сократить количество ДТП на
железнодорожных переездах.

На безопасность движения оказывает влияние видимости показаний
светофоров, в связи с этим пр
оизводится замена линзовых светофоров на
светодиодные, которые обладают рядом достоинств: очень хорошая
устойчивость к разбиванию сигнальных комплектов хулиганами, так как
матрица защищена каким
-
либо прочным прозрачным материалом, резкость и
чёткая видимос
ть показаний начиная со средних расстояний


оба достоинства
особенно ценны в городе. Также в некоторых случаях (в случае крутых кривых)
достоинством является, безусловно, довольно широкий угол видимости.

Неудовлетворительное техническое состояние вагонов
является основной
причиной схода поездов. Так в первый день 2015 года на двухпутном перегоне
Балай


Уяр Красноярской железной дороги произошел сход одной тележки
одного вагона грузового поезда. Жертв и пострадавших нет. Угрозы
окружающей среде нет. На дви
жение пассажирских поездов происшествие не
повлияло. Предварительная причина происшествия


излом боковой рамы
тележки грузового вагона.


Для решения данной проблемы на сортировочной станции Красноярск
-
Восточный был построен цех по ремонту грузовых вагонов
. Новый цех
позволил вдвое увеличить объемы текущего отцепочного ремонта грузовых
вагонов и как результат


повысить эффективность и безопасность
железнодорожных перевозок.

На безопасность движения поездов влияет много факторов, один из
которых природно
-
к
лиматический. Южный ход красноярской магистрали
проходит по самой сложной горной местности


Кузнецкому Алатау, данный
участок лавиноопасен. Каждую зиму специалисты противолавинной станции
Красноярской железной дороги усиливают наблюдение за горными склона
ми и
переходят на круглосуточный режим работы, в необходимых случаях вводят
ограничение скорости движения поездов до

40 километров

в час или


принимают решение об организации принудительного спуска снежных лавин.

От отдыха локомотивных бригад так же завис
ит безопасность движения
поездов. Так в Ачинске построили новый современный социально
-
производственный комплекс для машинистов. В

новом здании ачинского депо
расположилось 18

двухместных комнат отдыха локомотивных бригад, они
оборудованы новой мебелью, душ
евыми кабинами, мягким покрытием полов.
Учебные кабинеты депо оснащены передовыми тренажерными комплексами.
Так, для того чтобы машинисты могли получить практические навыки работы
114


в

нестандартных ситуациях, здесь установлен электронный тренажер
управления
локомотивом с

пультом машиниста.

Физкультурно
-
оздоровительный центр депо располагает аппаратурой,
позволяющей применять современные технологии оздоровления
и

реабилитации, такие как климатотерапия, теплолечение, водолечение
и

многое другое. Созданы и

услов
ия для занятий спортом: для машинистов
открылся тренажерный зал.

Красноярская железная дорога строго относится к качеству безопасности
движения поездов и регулярно разрабатывает меры и профилактические акции,
направленные на повышение уровня безопасности н
а объектах
железнодорожного транспорта.


Литература

1.

Электронный ресурс. Режим доступа:
http://kras.rzd.ru/




ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Сёмин Никита Александрович

Руководитель: Тарчкова В.К., преподаватель

Новосибирс
кий техникум железнодорожного транспорта


структурное подразделение ФГБОУ ВО СГУПС, г. Новосибирск


Проблема обеспечения безопасности движения на пересечениях
автомобильных дорог и железнодорожных путей является актуальной. По
установленному порядку дежур
ные по железнодорожным переездам постоянно
фиксируют допускаемые водителями транспортных средств нарушения Правил
дорожного движения.

Цель работы: изучить проблему обеспечения безопасности на
железнодорожном переезде

Задачи:



Изучить нарушения транспортных

средств на переездах.



Рассмотреть статистику столкновений на железнодорожных
переездах.



Определить способы сокращения аварийности на железнодорожных
переездах.

За 12 месяцев 2015 г. на сети дорог было выявлено 39244 нарушения
проезда через железнодорожны
е переезды ОАО «РЖД». При этом следует
учесть, что количество железнодорожных переездов с дежурным работником,
где фиксируются такие нарушения, составляет только 21% из общего числа.

115



Рис
унок
1
.

Количество нарушений проезда чере
з железнодорожные переезды


Из
-
за отсутствия должного взаимодействия и согласованности в действиях
железнодорожников и органов ГИБДД, а также пробелов в действующем
законодательстве лишь около 19% выявленных водителей
-
нарушителей
привлечено к административ
ной ответственности.

Согласно статистике до 98% дорожно
-
транспортных происшествий на
железнодорожных переездах происходят из
-
за

осознанных

грубых

нарушений

водителями

Правил

дорожного

движения.

На

втором

месте

считается,

что

аварию

могут

спровоцировать

не
качественное

обслуживание

и

регулировка

мест

пересечений

дорог.

Реже

виновниками

являются

машинисты

поездов.

Наибольшее количество ДТП за ушедший год произошло на

Северо
-
Кавказской

железной

дорог
е

(41 случай),
Октябрьской

(32 случая) и
Московской(22)
.

Рисунок 2
.

Динамика столкновений на переездах железных дорог за три года


Количество столкновений на переездах по сравнению с 2014 г. снизилось
на 8.7% и состави
ло 240 случая против 263 годом ранее.

Количество
пострадавших уменьшилось на 10%, а погибших снизилось на 5%.

116



Рис
унок

3
.

Количество

столкновений на

переездах


Очевидно, что кардинальное решение проблемы
-

это расположение
перес
ечений железных и автомобильных дорог в разных уровнях, т.е.
устройство тоннелей, путепроводов, переходных мостов для пассажиров и
ограждений железнодорожных путей. Однако их высокая стоимость требует
как определения критериев очередности таких работ, выра
ботанных на
государственном уровне, так и разработки других технических мер
позволяющих при соблюдении требований безопасности движения повысить
пропускную способность автотранспорта.

Виды устройств заграждения переездов:



а
втоматические полушлагбаумы;



а
вт
оматические шлагбаумы;



э
лектрические полушлагбаумы и шлагбаумы;



м
еханизированные шлагбаумы;



з
аградительная сигнализация;



п
ротивотаранное устройство;



у
стройство заградительное (напольного типа).

Противотаранное устройство шлагбаумного типа одно из лучших р
ешений
для повышения безопасности на железнодорожных переездах. Они
обеспечивают гарантированную безопасность на железнодорожных переездах.
Противотаранное устройство останавливает транспортное средство массой до
10 тонн, движущегося со скоростью 40 км/ч.


В отличие от устройств выдвижного типа (напольных устройств),
монтируемых на уровне дорожного покрытия, ПТУ не требует дополнительных
затрат (на очистку, отогрев и прочих услуг). А так же обеспечивает большую
безопасность
.

ОАО «РЖД» ежегодно выделяет знач
ительные средства для сокращения
аварийности на железнодорожных переездах. Эти средства направляются на
улучшение их технического состояния и внедрение обустройств,
обеспечивающих повышение уровня безопасности движения.

В 2015 году
проведен капитальный ре
монт переездов, уложены резинотехнические
настилы, на переездах проведена модернизация устройств заграждения (УЗП),

117


установлены новые светодиодные светофоры. Также проведены работы по
улучшению энергоснабжения и освещения переездов.

Большое значение в
деле повышения безопасности движения на переездах
в компании придается организационным мерам. Так, 3 июня 2015 г ОАО «РЖД,
официально проводило мероприятия в рамках Седьмого Международного дня
безопасности на переездах. Первый официальный день безопасности
, был
проведен 25 июня 2009 г.

В этот день разъяснительно
-
профилактическая работа была проведена на
4647 железнодорожных переездах, что составило 43% их общего количества.

Итоги организационных мер за 3 июня 2015 года


Рисунок 4
. Разъяснительно
-
профилактическая работа

Силами региональных дирекций инфраструктуры организованы
выступления на радио, телевидении, опубликованы статьи в газетах и в сети
Интернет. Для укрепления дорожно
-
транспортной дисциплины совместно с
сотрудниками Г
ИБДД проведены рейды.

Главным итогом этой деятельности и всего комплекса, предпринятых мер
за первые три месяца 2015 г, стало снижение числа столкновений на 5,4%

Таким образом, чтобы добиться успеха в деле повышения безопасности
движения на переездах, ну
жно сочетать технические и организационные меры.

А так же уже сегодня рассматривается инициатива: оснастить ж/д переезды
видео
-
фиксаций, и увеличить штрафы за нарушения ПДД в 10 раз.


Литература

1. Журнал «Железнодорожный транспорт» №6 2015. Статья «Переез
дам


комплексные меры обеспечения безопасности» А.Ю. Кошкин, главный
инженер Департамента безопасности движения ОАО «РЖД»; А.А.
Иваненко, начальник технического отдела.

2. Интернет ресурс:
http
://rzd.ru






118


АНАЛИЗ ПРИЗНАКОВ НЕИСПРАВНОСТИ ТРАНСФОРМАТОРНОГ
О
ОБОРУДОВАНИЯ

Строгонов Сергей Валерьевич, Чеснок Анастасия Алексеевна

Руководители: Клименков А.Н., преподаватель высшей категории;

Коваленко Д.И., преподаватель
первой
категории

ГБПОУ НСО «Новосибирский электромеханический колледж»


Доставка электроэне
ргии потребителю включает в себя несколько этапов:
повышение напряжения в распределительном устройстве электростанции до
значения, удовлетворяющего критериям экономической целесообразности;
передача электрической энергии по сетям электроэнергетической сист
емы;
преобразование электроэнергии до уровня, необходимого электрическим
приемникам.

Изменение величины напряжения происходит в электромагнитных
аппаратах, называемых силовыми трансформаторами. Кроме того, в сетях
высокого напряжения, в которых зарядная ем
кость линий электропередачи
должна быть компенсирована индуктивным сопротивлением, применяются
шунтирующие реакторы. Данные реакторы конструктивно имеют много
общего с силовыми трансформаторами. Таким образом, эти два вида
электротехнического оборудования,

возможно
,

объединить термином
«трансформаторное оборудование».

Диагностика


комплекс мероприятий, включающих в себя сбор и анализ
информации, призванных определить техническое состояние
электрооборудования. Оперативная диагностика может производиться пос
ле
осмотра электрооборудования и выявления признаков неисправности.
Приведем некоторые признаки неисправности, довольно часто встречающиеся
на трансформаторном оборудовании:

S
1



повышенная вибрация и шум;

S
2



перегрев;

S
3



увлажнение трансформаторного м
асла;

S
4



высокий ток утечки через изоляцию высоковольтного ввода.

Основными причинами указанных неисправностей могут быть:

C
1

-

неисправность системы охлаждения трансформаторного
оборудования;

C
2



несимметричность нагрузки по фазам;

C
3



пожар стали ма
гнитопровода;

C
4



повреждение внутри бака трансформатора или реактора;

C
5



ухудшение изоляционных характеристик ввода;

C
6



атмосферные осадки;

C
7



перегрузка по току;

C
8

-

высокая температура окружающей среды.

Повреждение, вызывающее необратимое измене
ние в работе
трансформаторного оборудования (короткое замыкание или интенсивное
газовыделение), ликвидируется релейной защитой и в данном случае не
рассматривается. Но есть развивающиеся дефекты, которые не вызывают
119


каких
-
либо серьезных отклонений в кратко
срочной перспективе, и потому
располагают временем для их распознавания и принятия соответствующих мер.

Предположим, что имеются все четыре признака неисправности. Каким
образом можно выделить наиболее важные, а в стороне оставить менее
значительные призна
ки?

Специалист обслуживающий электротехническое оборудование (эксперт),
не может четко определить, насколько уровень шума и вибрации превосходит
значения, которые считаются критическими. Он может сказать, что уровень
вибрации «высокий», либо «сегодня урове
нь шума намного меньше».
Возникает несколько важных вопросов, а именно: каким образом определить
момент, когда за оборудованием необходим более внимательный контроль; как
определить степень признака неисправности, то есть насколько данный признак
превосход
ит тот уровень, ниже которого находятся нечеткие признаки
исправного оборудования; в чем первопричина неисправности.

Понятие нечеткого множества


это формализация лингвистической
информации для построения математических моделей. В основе этого лежит
предс
тавление о том, что составляющие данное множество элементы,
обладающие общим свойством, могут обладать им в различной степени и,
следовательно, принадлежать к этому множеству с различной степенью.
Лингвистическая переменная


это переменная, значениями кот
орой могут
быть слова или словосочетания [1]. Ежедневно мы принимаем решения на
основе лингвистической информации типа: «тяжелая работа», «утомительная
поездка» и прочее. Эта информация не несет в себе точных определений,
поэтому она является нечеткой.

Раз
обраться в предыдущих вопросах поможет шкала парных сравнений,
опыт и знания экспертов, а также лингвистическая информация о текущем
состоянии трансформаторного оборудования.

Сравним эти признаки по фундаментальной шкале Саати [2], которая
имеет девять сте
пеней предпочтения:

1 степень



равная предпочтительность;

2 степень



слабая степень предпочтения;

3 степень



средняя степень предпочтения;

4 степень



предпочтение выше среднего;

5 степень



умеренно сильное предпочтение;

6 степень



сильное предпочтен
ие;

7 степень



очень сильное (очевидное) предпочтение;

8 степень



очень, очень сильное предпочтение;

9 степень



абсолютное предпочтение.

Если признак
S
1

имеет умеренно сильное предпочтение над признаком
S
2
,
то последний имеет обратную степень предпочтени
я над
S
1
.Сравнение
признаков производится с учетом наличия одной из восьми причин
неисправности. Человеку привычнее задавать переменные не числами, а
словами, а также получать и воспроизводить информацию, содержащие в себе
компоненты неточности. В следующи
х матрицах представлены степени
предпочтения одних признаков неисправности над другими с учетом наличия
одной из восьми предпосылок:

120











Расчет коэффициентов относительной важности критериев проведем
методом парных сравнений по фундаментальной шкале Саати. Будем считать
известными следующие ли
нгвистические парные сравнения важности
критериев С
1



С
8
.




121


Находим коэффициенты относительной важности признаков
C
1
,
C
2
,
C
3
,
C
4
,
C
5
,
C
6
,
C
7
,
C
8
. После необходимых расчетов получаем:
y
1
=0,51;
y
2
=0,58;
y
3
=0,28;
y
4
=0,37;
y
5
=0,03;
y
6
=0,03;
y
7
=0,32;
y
8
=0,24.Наиболее важные предпосылки С
1

и
С
2
. Максимальное собственное число вектора α
max
=9,21. Индекс
согласованности суждений
.

Произведем расчет нечетких множеств по следующему выражению:



(1)

Из (1) получаем нечеткие множества:









Пересечение этих нечетких множеств дает такие степени принадлежности
нечеткого решения

:



В результате получаем нече
ткое множество




свидетельствующее преимущество вариантов, обусловленныхповышенной
вибрацией, шумом и перегревом над остальными признаками.

В результате проведённых исследований, можно сделать вывод о том, что
при наличии признак
ов неисправности и оценки этих признаков по шкале
предпочтений, а также исходя из нечеткой информации о возможных причинах,
или предпосылках неисправности трансформаторного оборудования и на
основе экспертных оценок, повышенная вибрация и шум могут быть вы
званы
повреждением внутри бака трансформатора или реактора, либо пожаром стали
магнитопровода.

Так, первопричиной повышенного шума, вибрации и перегрева
трансформатора или реактора, в данном случае, могут быть следующие
отклонения:

122




несимметричность нагру
зки по фазам с вероятностью 0,58;



неисправность системы охлаждения трансформаторного оборудования с
вероятностью 0,51;



повреждение внутри бака трансформатора или реактора с вероятностью
0,37;



перегрузка по току с вероятностью 0,32;



пожар стали магн
итопровода с вероятностью 0,28;



высокая температура окружающей среды с вероятностью 0,24;



ухудшение изоляционных характеристик ввода с вероятностью 0,03;



атмосферные осадки с вероятностью 0,03.

Математически обоснованный процесс принятия решения для
целей
диагностики трансформаторного оборудования может помочь субъектам
электроэнергетики качественно и безаварийно эксплуатировать
электроэнергетический комплекс, снизит издержки в отрасли, что в итоге
положительно скажется на общем экономическом состояни
и современного
общества.


Литература

1.

Заде Л.А. Понятие лингвистической переменной и его применение к
принятию приближенных решений. Москва
:

Мир
,

1976.
-

167 с.

2.

Саати Т.Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях:
Аналитические сети. Москва:
К
нижны
й дом «Либроком», 2011.
-

360 с.



РАЗВИТИЕ КУЛЬТУРЫ БЕ
ЗОПАСНОСТИ, КАК ИНСТ
РУМЕНТ
ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОС
ТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

С
уворов Олег Олегович

Руководитель: Шумакова Л.С., преподаватель

Курский железнодорожный техникум


филиал федерального
государственного

бюджетного образовательного учреждения высшего
образования «Московский государственный университет путей сообщения им.
Императора Николая
II
»


О
сновными целями холдинга «РЖД» в области безопасности движения
поездов следует считать обеспечение заданного ур
овня безопасности при
минимизации последствий от транспортных происшествий и сохранности
жизни и здоровья людей, грузов, подвижного состава, объектов
инфраструктуры

[
1, с. 35
]
.

Цель процесса менеджмента безопасности состоит в том, чтобы
безошибочно и эффек
тивно задавать параметры и управлять параметрами,
относящимися к безопасности движения.

В настоящее время Стратегия безопасности и надежности перевозочного
процесса в холдинге «РЖД» основана на построении эффективных систем
менеджмента безопасности движени
я, опирающихся на инструменты риск
-
менеджмента и принципы формирования культуры безопасности

[
2
]
.

123


Целью данной работы является исследование влияния процесса
формирования культуры безопасности на объектах инфраструктуры на
безопасность движения поездов.

Ку
льтура безопасности


это результат осознания работниками
железнодорожного транспорта важности обеспечения безопасности движения и
своей социальной ответственности за нее. Осознание того, что достижение
безопасности движения является приоритетной целью и л
ичной потребностью
при выполнении всех работ. Важно прививать понимание необходимости
открытого обмена информацией, бережного отношения к персоналу.
Необходимо осознавать и признавать возможности совершенствования
безопасности, выделять необходимые ресурсы

для достижения этой цели.


Результаты анализ причин происшествий на железнодорожном транспорте
свидетельствует, что они носят системный характер. В частности, в качестве
признаков низкой культуры безопасности можно выделить следующие
технологические наруш
ения: нарушение допуска к персонала к работе,
неудовлетворительная организация производственного процесса, низкая
исполнительская дисциплина. Таким образом «человеческий фактор» является
наиболее частой причиной всех тяжелых транспортных нарушений на
инфра
структуре ОАО «РЖД»

[
3, с. 4


8
]
.

Для разработки мероприятий, направленных на снижение влияния
человеческого фактора на безопасность движения необходимо создать культуру
безопасности, а для этого следует вести анализ существующего состояния
объектов инфра
структуры

[
4
]
.

Анализ состояния технических средств хозяйства электрификации и
электроснабжения позволил выделить наиболее актуальные для хозяйства
проблемы:



недостаточная пропускная способность ряда участков сети дорог,
вызванная неготовностью работы ус
тройств электроснабжения к работе в
условиях роста объемов перевозок;



недостаточная надежность работы устройств электроснабжения;



высокие эксплуатационные расходы на содержание инфраструктуры
хозяйства электрификации и электроснабжения.

Для успешного р
азвития и совершенствования хозяйства электрификации
и электроснабжения, повышения надежности работы устройств
электроснабжения, достижения высокой устойчивости работы
электрифицированных магистралей необходимо:



обновлять устройства электроснабжения на у
частках со
сверхнормативным сроком их службы;



проводить поэтапную модернизацию и усиление устройств тягового
электроснабжения с минимальными затратами, в первую очередь для
обеспечения увеличения пропускной способности и устойчивого тягового
электроснабж
ения на основных железнодорожных

коридорах
, а также на
участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских
поездов;



обеспечивать интенсивность использования устройств электроснабжения
при безусловном соблюдении безопасности движения, повыше
нии
124


эффективности использования систем тягового электроснабжения, сокращении
удельных энергозатрат, эксплуатационных расходов и повышении
производительности труда на основе внедрения автоматизированных систем
управления, мониторинга и диагностики элементов

систем тяги, оптимизации
режимов работы технических средств;



осуществлять
перевод хозяйств
а

от планово
-
предупредительной системы
выполнения работ к проведению работ на основе оценки устройств по
фактическому состоянию за счет значительного расширения ис
пользования
средств диагностики и инструментальной проверки для оценки остаточного
ресурса;



осуществлять

перевод тяговых подстанций на метод обслуживания по
состоянию наиболее ответственного оборудования, без дежурного персонала;



внедрять специализацию

работ по содержанию и ремонту устройств
электроснабжения путем организационного разделения функций содержания и
ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей
[
4
].

Согласно концепции развития и преобразования системы менеджмент
а
безопасности движения, п
роцесс развития культуры безопасности движения
может быть представлен как повторяющиеся каждый раз на новом уровне
циклы

(рисунок 1)
.


Рисунок 1
.

Цикл развития культуры безопасности движения.


На первом этапе формирование культу
ры безопасности движения должно
начинаться с осознания руководством холдинга «РЖД» необходимости
усвоения признаков культуры безопасности движения и обретения уверенности
в том, что непрерывное развитие культуры безопасности движения повлияет на
улучшение
безопасности движения

[
3
]
.

Второй этап подразумевает проведение самооценки культуры безопасности
движения для определения того, на каком уровне находится организация в
отношении культуры безопасности движения, и для принятия необходимых
действий по повышен
ию этого уровня.

125


Третий этап осуществляется по результатам отчета о самооценке (а также
заключений о проверке состояния культуры безопасности, подготовленных
органом, уполномоченным холдингом «РЖД», при их наличии). Составляется
план развития культуры безо
пасности движения, утверждаемый руководителем
организации холдинга «РЖД». В план включаются мероприятия
(организационные, технические и технологические), ответственные за их
выполнение и сроки выполнения.

Четвертый этап заключается в проведении внутреннего

мониторинга
выполнениея плана развития культуры безопасности движения и постоянного
контроля за его проведением. В зависимости от результатов мониторинга
осуществляется разбор хода выполнения плана.

В ходе исследования был проведен опрос инженерно
-
технич
еского
персонала Курской дистанции электроснабжения в количестве 10 человек. Им
было предложено выделить приоритетные признаки культуры безопасности
движения и указать, какие факторы влияют на её формирование.

О
прос, проведенн
ый

среди работников Курской ди
станции
электроснабжения
позволил выявить

«слабы
е
» сторон
ы
признаков культуры
безопасности и элементов системы менеджмента безопасности движения
.
Полученные данные были сопоставлены с элементами менеджмента
безопасности. Результаты представлены в таблице 1
.


Таблица 1


Результаты сопоставления признаков культуры безопасности и
системы менеджмента

Признак культуры
безопасности

Элементы системы
менеджмента безопасности
движения

Возможные причины

Управляемость всех
процессов деятельности,
связанных с безопас
ностью
движения, и ведущая роль
менеджмента в ресурсном
обеспечении этих процессов
и демонстрации личного
примера

Формирование политики в
области безопасности
движения в организации
холдинга «РЖД»

Слабым
информированием
работников о
формировании и
существо
вании политики
СМБД

Вовлечение персонала в
решение проблем
безопасности движения
(поддержка его стремления к
обсуждению проблем
безопасности движения,
планированию мероприятий
или улучшений, оценке их
результативности)

-

Процедуры менеджмента
риска и выпо
лнения мер по
управлению риском в
организации холдинга
«РЖД»;

-

Обеспечение выполнения
планов действий по
ликвидации последствий
транспортных
происшествий и событий и
информирования о них.
Обеспечение действий
персонала в нестандартных
ситуациях.

Не привле
чение
работников к оценке
рисков, недостаток
практики и невнимание к
теории, что является
следствием отсутствия
обучения работников по
программе система
менеджмента
безопасности движения.

Признание существования
системных причин
-

Процедуры
расследования
Недостаточно полная
оценка рисков не
126


нарушений безопасности
дви
жения, понимание того,
что ошибки человека
-

симптом наличия проблем в
системе, и отношение к
возложению вины.

транспортных
происшествий и событий и
принятия мер по их
предупреждению;

-

Проведение регулярно
повторяющихся
внутренни
х аудитов СМБД
и обеспечение готовности.

позволяет разрабатывать
адекватные
корректирующие и
предупреждающие
мероприятия, что в
дальнейшем ведет к
возникновению
нежелательных событий.
В связи с тем, что в
настоящее врем
я при
расследовании причин,
событий, отказов
технических средств
акцент делается на вине
персонала, то возникает
недоверие к результатам
расследования и
недоверия персонала к
менеджменту
организации.


Главной задачей руководителей структурных подразделени
й, филиалов и
центральных дирекций должна стать, прежде всего, организация
профилактической работы
[
5
]
.

Таким образом
,

важнейшими принципами использования культуры
безопасности являются:

-

доверительное отношение к персоналу и обратная связь на линейных
п
редприятиях;

-

осознание персоналом своей ответственности;

-

создание правил и процедур воздействия на персонал за выявленные
нарушения, исключающие равнодушное отношение к должностным
обязанностям;

-

ответственное отношение руководителей к технологическим

решениям
по повышению производительности или пропускной способности без ущерба
процессам, обеспечивающим безопасность движения.

Е
сли принимаемые меры адекватны име
ющ
имся проблемам, то они
повлияют на улучшение безопасности движения, что должно укрепить
ув
еренность руководителей в необходимости дальнейшего непрерывного
развития культуры безопасности движения.


Литература

1.

Шайдуллин
Ш.Н.

Политика в области безопасности движения.
Железнодорожный транспорт.
-

№2
.



2015.
C
. 35


38.

2.

Распоряжение ОАО "РЖД". Об
утверждении стратегии обеспечения
гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в
холдинге «РЖД» (Вместе со Стратегией).


Введ. 2013
-
01
-
28.


№ 197р.

3.

Шайдуллин

Ш.Н.

Эффективно использовать инструменты системы
менеджмента безопасности дв
ижения. Железнодорожный транспорт


№12


2014.
C
. 4


8.

127


4.

Евразия Вести I
.

2011 Безопасность движения поездов в хозяйстве
электрификации и электроснабжения
-

http:
//
oac.rgotups.ru/misc/files/23.2.8.pdf

5.

Шайдуллин

Ш.Н
. Совершенствовать технологическую дисц
иплину и
управление качеством работ. Железнодорожный транспор
т
.



№4
.



2014.

С
.
4


9.



ЭФФЕКТИВНАЯ СИСТЕМА ДИАГНОСТИКИ И

СОВРЕМЕННЫЕ
МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Фатюхин Владислав

Олегович
,

Стрижков Сергей

Андреевич

Рук
оводитель: Пригорницкий В.Н., преподаватель первой категории

ГБПОУ НСО Новосибирский колледж транспортных технологий имени
Н.А. Лунина, г. Новосибирск


Земляное полотно справедливо называют фундаментом железнодорожного
пути, поэтому оно должно быть прочным
, надёжным и стабильным [2]
.

Изменения внутреннего строения, формы
и размеров земляного полотна,
состояния и
свойства грунтов, снижающие эксплуатацион
ные качества
железнодорожного
пути являются следствием
воздействия внешних нагрузок,
термодинами
ческих усл
овий, влажности и других факто
ров. Дефе
кты и
деформации возникают

из
-
за отклонений конструкций земляного по
лотна от
современных норм; несовершенства
технологий и ошибок, допущенных при
строительстве дороги; неудовлетворительного состояния верхнего строения

пути, недостаточной прочности грунтов, отсутствия или малой
работоспособности защитных и укрепитель
ных сооружений
. Наличие
дефектов и
деформаций земляного полотна часто приводит к ограничению
скоростей движения поездов и даже к его полному прекращению до
окончания
восстановительных работ. Все это оказывает существенное влияние на
перевозочный процесс и безопасность движения поездов.

В соответствии с принятой классификацией дефекты и деформации
земляного полотна в зависимости от места проявления, причин воз
никновения
и характера повреждений подразделяются на восемь групп. Мы рассмотрим
часто встречающиеся

дефекты: балластные корыта


это отдельные
расположенные под шпалами углубления до 5

30 см в глинистых грунтах
основной площадки, заполненной балластным ма
териалом (рис.1).


Рисунок 1.
Балластное корыто
:


1


корыто;
2


балластная призма; 3


тело
насыпи;

4


контакт балластных материалов и глинистых грунтов

12
8


Балластное ложе


вытянутое вдоль пути углубление до 40

50 см в
глинистых грунтах площадки; балла
стный мешок


изолированное
значительное углубление в глинистых грунтах основной площадки и в теле
земляного полотна, заполненное песчаными или балластными материалами;
балластные гнезда


балластные ложа и мешки, имеющие один или несколько
отростков


кар
манов, заполненных балластом; расползание насыпи


медленное оседание насыпи с изменением первоначальных очертаний, как
основной площадки, так и откосов; оседание насыпи вследствие уплотнения
слагающих ее грунтов


заметное понижение продольного профиля пу
ти,
особенно вблизи водопропускной трубы.

Деформации насыпи второго пути в результате увлажнения грунта из
балластного шлейфа, защемленного при строительстве второго пути


длительное оседание рельсовой колеи, продольные трещины на междупутье,
обочинах, от
косах, высачивание воды на откосе новой насыпи.

Причинами появления
конструктивных дефектов земляного полотна
длительно эксплуатируемых линий являются
: балластный шлейф с завышенной
крутизной откоса


непрямолинейные очертания откосов насыпей, продольные
трещины на бровках и откосах, приводящие при большой крутизне к сплывам
шлейфов; недостаточная длина водопропускной трубы


зауженность обочин
насыпей или их полное отсутствие, клинообразные отложения балластных
материалов на откосах насыпей, продольные
трещины на откосах, застои воды
у основания откосов и их размывы; уменьшение сечения построечных кюветов


снижение стабильности пути из

за просадок, пучин; застои воды на уровне
дна построечных кюветов и основной площадки, в выемках и на нулевых
местах; н
аличие валов из старых балластных материалов у основания откосов
выемок, на нулевых местах.

Диагностика земляного полотна представляет собой систему, состоящую
из совокупности взаимосвязанных элементов. В нее входят: объекты
исследования; методы и техниче
ские средства диагностирования;
классификация критериев распознавания деформаций; специально
подготовленный персонал, взаимодействующий с объектом диагностирования
по правилам, установленным соответствующей нормативно
-
методической
документацией; заключение

о техническом состоянии объекта с обоснованием
возможности дальнейшей его эксплуатации или предложения по принятию
срочных мер по его усилению
.

В течение длительного времени состояние пути оценивалось только по
параметрам содержания рельсовой колеи. Это п
ривело к тому, что на ряде
железных дорог проблема повышения уровня содержания пути решалась не за
счет комплексного подхода, а лишь за счет устранения геометрических
отклонений. Общее состояние пути не улучшалось по причине не решения
вопросов, связанных
с оздоровлением и приведением в технически исправное
состояние земляного полотна, водоотводных сооружений, балластного слоя.

В настоящее время для диагностики железнодорожного пути
специалистами НПЦ ИНФОТРАНС создан автоматизированный
диагностический компл
екс контроля состояния технических объектов
железнодорожной инфраструктуры «ЭРА». Этот комплекс
существенно
129


расширил состав контроля параметров рельсовой колеи, в том числе рабочей
зоны земляного полотна методом

георадиолокации.

Для укрепления земляного по
лотна современными материалами нужно
использовать

наиболее распространённые геосинтетики


геотекстиль, плоские
георешётки, и объёмные георешётки с размером ячейки 20 см и высотой 15 см.

Георешетка «Техполимер»


объемная сотовая конструкция из
полимерных

и полиэтиленовых лент скрепленных между собой в шахматном
порядке сварными высокопрочными швами. В рабочем состоянии образует
модульную ячеистую конструкцию. Материал не подвержен гниению,
воздействию кислот, щелочей. Для фиксации модуля объемной георешет
ки
применяются


металлические анкера длинной 500мм. Стенки георешетки могут
быть как с гладкой, так и с рельефной поверхностью, перфорированные и не
перфорированные. Перфорирование стенок яйчеек применяется для увеличения
дренирующих характеристик с минима
льным снижением прочностных свойств.
Общая площадь перфорации не должна превышать 10%.




Рисунок 2. Георешётка из полимерных лент


Объемная георешетка «Техполимер» изготавливается из первичного сырья
высшего качества, имеет высокие физико
-
механические с
войства.

Геотехническая решетка

«СТ» представляет собой гибкий компактный
модуль, состоящий из скрепленных между собой пластиковых лент,
образующих в растянутом положении пространственную ячеистую
конструкцию


кассету размером 2400х6200 мм (рис. 3).


Р
езультаты исследований показывают, что устройство георешёток в
первую очередь на порядок и более уменьшают остаточные деформации от
прилагаемых нагрузок и более чем в два раза снижают нагрузку на основание,
способствующее стабилизации верхнего строения пут
и.


Рисунок 3. Георешетка из пластиковых лент

130


Лечение земляного полотна будем выполнять двумя способами.

1. При капитальном ремонте пути с ликвидацией

неустойчивых элементов
основной площадки
земляного полотна полной их вырезкой автотракторной
техникой
и планировкой с уклоном 0,04 в сторону обочины, укладкой
геосинтетиков и объёмной георешётки.

2. При

усиленном среднем ремонте применяем

путевую машину АHМ


800R

, которая

выполняет следующие рабочие операции:



вырезку первым баровым устройством машины з
агрязненного
щебеночного балласта и его переработку для дальнейшего использования при
укладке защитного подбалластного слоя;



вырезку вторым баровым устройством машины накопленных балластных
материалов и верхнего слоя земляного полотна с погрузкой в соста
вы для
засорителей;



планировку поверхности среза земляного полотна;



укладку на поверхность среза геосинтетического материала;



укладку защитного подбалластного слоя (ПЗС) из щебеночно
-
песчано
-
гравийной смеси (ЩПГС), его планировку и уплотнение. При эт
ом качество
создаваемого ПЗС значительно выше в сравнении с альтернативными
способами.

Расчетный темп комплекса работ


это вырезка балласта и верхнего слоя
земляного полотна на глубину 80 см под шпалой, укладка ПЗС и балластировка
на 2 слоя составляет 500

м пути в сутки [1].

Вывод: использование современных систем диагностики и применение
геосинтетических материалов значительно увеличивают несущую способность

земляного полотна
, повышают жесткость подбалластного слоя для обеспечения
максимальной защиты зем
ляного основания, уменьшают поперечное
перемещение балласта, вызываемое высокими динамическими нагрузками. Все
эти меры необходимы для организации высокоскоростного движения,
увеличения нагрузки на ось, исключая аварийную ситуацию и повышая
безопасность дв
ижения поездов.


Литература

1.

Журналы «Путь и путевое хозяйство»
. №

1, 2
.

2015 г.

2.

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути

от 29
декабря 2012 г. № 2791р.

3.

Крейнис З.Л.
,

Федоров И.В. Железнодорожный путь. Учебник для
техникумов и колледжей ж.


д. транспорта. М.: УМК МПС России, 2009.


368 с.


131


РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВЕ МЕТОДОВ И ИНСТРУМЕНТОВ


РИСК
-
МЕНЕДЖМЕНТА И ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА

Фирстов Степан Васильевич

Руководитель: Жидкова А.С., преподаватель

Новосибирский

техникум железнодорожного транспорта


структурное подразделение ФГБОУ ВО СГУПС, г. Новосибирск


Ц
елью работы является определение роли риск
-
менеджмента и факторного
анализа в обеспечении безопасности движения поездов.

Для достижения цели поставлены следу
ющие задачи:

1. Охарактеризовать функциональную стратегию обеспечения
гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

2. Привести алгоритм управления рисками на железнодорожном
транспорте.

3. Выявить роль факторного анализа в обеспечении
безопасности
движения поездов.

4. Провести факторный анализ нарушений безопасности движения поездов
на станции Новосибирск
-
Южный.

Основным документом, который определяет комплекс подходов,
принципов и мероприятий по обеспечению безопасности на железнодорож
ном
транспорте является «Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и
надежности перевозочного процесса».

В данном нормативном документе определены задачи обеспечения
безопасности:



Обеспечение сохранности грузов, подвижного состава, объектов
инфр
аструктуры;



Обеспечение заданного уровня безопасности движения;



Повышение надежности и безопасности технических средств;



Снижение вероятности возникновения транспортных происшествий;



Предотвращение неблагоприятного воздействия на окружающую среду.

На основании прогнозных данных и сведений, содержащихся в «Стратегии
обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного
процесса» была составлена диаграмма, отражающая динамику снижения
количества происшествий на единицу транспортных средс
тв по отношению к
уровню 2011 года. Диаграмма представлена на рисунке 1.


Рисунок 1


Прогноз количества транспортных происшествий

132


Поскольку базовым методом управления безопасностью на
железнодорожном транспорте является риск
-
менеджмент, построение
эффект
ивной и современной системы управления рисками, ее описание
является одой из важнейших задач на данный момент. Что же такое риск
менеджмент?

Риск
-
менеджмент


скоординированные действия по руководству и
управлению организацией в отношении риска.

Управление

рисками проходит в три этапа:

1. Идентификация
-

процесс осознания того, что опасность существует, и
определения ее характерных черт, нахождения и описания элементов риска.

2. Оценка
-

определение вероятности наступления каждого риска и оценка
степени вли
яния рисков на ключевые показатели деятельности «РЖД».

3. Управление
-

основной этап риск менеджмента. Поскольку именно на
данном этапе принимаются управленческие решения и происходит управление
рисками и снижение их негативного влияния на достижение страт
егических
целей холдинга "РЖД".

Также хочу отметить, что прежде чем начать разработку и внедрение
системы менеджмента рисков, структурные подразделения должны определить
внешнюю и внутреннюю среду (контекст), сформировать рабочую группу.

Основными материал
ами для идентификации рисков являются результаты
расследований нарушения безопасности, результаты технических ревизий,
инспекций и аудитов.

Для того чтобы определить, каким образом изменяется состояние
безопасности движения при изменении того или иного фак
тора, количественно
оценить влияние каждого из них, существует факторный анализ


это
методика комплексного, системного изучения и измерения воздействия
факторов на величину результирующего показателя. Наиболее точно смысл
факторного анализа отражает «цик
л Деминга».

Цикл Деминга
-

алгоритм управления процессом для достижения
поставленных целей, представляющий собой замкнутую последовательность
этапов действий (Plan, Do, Check, Action), выполняемую с заданной
периодичностью.

Plan

-

разработка целей и процес
сов, необходимых для достижения
высокого уровня безопасности

Do

-

организация деятельности по обеспечению безопасности, внедрение
разработанных мероприятий;

Check

-

контроль и анализ достигнутых результатов в области
безопасности;

Action

-

осуществление ко
рректирующих действий по постоянному
повышению безопасности.

В качестве объекта для изучения методики проведения факторного анализа
мной взяты основные нарушения безопасности, допущенные на грузовой
станции Новосибирск
-
Южный за 2014
-
2015 г.

Факторный анали
з для станции «Новосибирск
-
Южный» был произведен
на основании диаграммы Парето. Диаграмма Парето
-

используется для
выявления малого числа проблем, оказывающих наибольшее влияние. Метод
133


отбора основан на принципе Парето, который предполагает, что 20% наших

усилий способны принести 80% результата.



Рисунок 2


Диаграмма Парето нарушений безопасности движения поездов


Далее составлены причинно
-
следственные диаграммы (или диаграмма
Исикавы) для некоторых случаев нарушения безопасности движения поездов.



Ри
сунок 3


Диаграмма Исикавы для приема и отправления по неготовому
маршруту

Мы видим, что одним из факторов данного происшествия являются
проблемы с механизмами. Это могут быть механические повреждения,
короткое замыкание, перегорание ламп светофора и проч
ие факторы. К
проблемам с окружающей средой можно отнести молнию, снежную бурю, а
также пожар.

К человеческим факторам относятся: невнимательность, низкая
квалификация работников, продолжительное время работы. И последняя
категория влияния


это методы раб
оты. Сюда можно включить: влияние
коллектива, нехватку квалифицированных кадров, потери времени,
неосуществление проверки правильности приготовленного маршрута по
индикации на аппаратах управления.

134


Для выявления причин приема и отправления поезда по негото
вому
маршруту применен экспертный метод. А оценка причин по степени
значимости получена путем факторного анализа.


Рисунок 4


Причины, влияющие на прием и отправление поезда по
неготовому маршруту


Согласно диаграмме, основными причинами являются:



Невы
полнение графика работ
-

30%



Механические повреждения
-

18%



Несогласованность действий персонала
-

16%

Также диаграмма Исикавы составлена для случаев пропуска пассажирских
поездов по неспециализированным путям.

Здесь также возможны проблемы с механизма
ми: неисправность
стрелочного электродвигателя, вследствие которого не перевелась стрелка,
нарушение правил монтажа, занятость главных путей.

К проблемам с окружающей средой можно отнести: высокую температуру
окружающей среды и, как следствие, сильное нагр
евание рельсовой цепи,
снегопад, молния. К человеческим факторам в данном случае относятся:
отсутствие достаточного финансирования, низкая квалификация работников,
невыполнение предписанных правил. К методам работы можно отнести:
недостаточную мотивацию ра
ботников, программный сбой, низкую
производительность труда.

Аналогично составлена диаграмма причин пропуска пассажирских поездов
по неспециализированным путям, и их оценка по степени значимости.


Рисунок 5


Причины, влияющие на пропуск пассажирских поез
дов по
неспециализированным путям

135


Согласно диаграмме, основными причинами являются
:


о
шибочные показания приборов
-

22%
;



н
еквалифицированность ДСП
-

20%
;


а
вария на электростанции
-

18%
.

По результатам проведенного мной анализа, я пришел к выводу, что дл
я
повышения уровня безопасности и снижения количества транспортных
происшествий на станции Новосибирск
-
Южный необходимо:

-

о
беспечить содержание в исправном состоянии устройств СЦБ и
эффективно использовать средства систем диагностики;

-

о
беспечить повышен
ие квалификации кадров путем организации
технического обучения;

-

п
овышать культуру безопасности персонала станции.

В заключении хочу сказать, что построение эффективной и современной
системы управления рисками невозможно без правильного анализа рисков, ве
дь
оценивание риска является основой для принятия решения, о том, какие из
рисков нуждаются в обработке и определения приоритетности мер управления
риском.



БЕЗОПАСНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Фролов Максим

Игоревич

Руководитель
:

Сапрыкина О.А.
, пре
подаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном
уровне являются сложными и опасными элементами улично
-
дорожной сети,
оказывающими существенное вли
яние на эффективность эксплуатации
автомобильного и железнодорожного транспорта в целом. Высокие темпы
автомобилизации и появление скоростных поездов создают дополнительные
трудности для обеспечения безопасности движения через переезды.

Проблема железнодо
рожных переездов является актуальной не только для
России, но и для всех промышленно развитых стран.
Обеспечение безопасности
движения на железнодорожных переездах



это самая актуальная проблема.

Каждый четвертый пострадавший в дорожных происшествиях на
переездах
погибает.


На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных
дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и
реализуются перспективные технические решения, направленные на
обеспечение безопасного и бесперебойного движен
ия автотранспортных
средств и подвижного состава железных дорог.

Внедряются устройства заграждения железнодорожного переезда УЗП,
предназначенные для недопущения несанкционированного выезда
транспортных средств на переезд. Устройство состоит из четырех ба
рьеров
-
автоматов, вмонтированных в проезжую часть автомобильной дороги в одном
уровне с ее покрытием. При запрещающих сигналах переездной сигнализации
крышки барьеров поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на
136


высоту в полметра, перегораживая
всю проезжую часть автодороги. Если
транспортное средство оказалось в границах переезда после его открытия для
поезда, впереди расположенная крышка барьера под воздействием колес
автомобиля примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд.
УЗП

оборудовано датчиками обнаружения препятствий в зоне переезда,
которые посылают запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры и на
локомотивный светофор в кабине машиниста. Еще одной новой разработкой
является переездное автоматическое контрольное устр
ойство ПАКУ, в котором
момент включения переездной сигнализации определяется реальной скоростью
поезда. Благодаря этому независимо от скорости движения поезда
поддерживается постоянный интервал времени (40
-
60 с) от момента закрытия
шлагбаума до въезда локо
мотива на переезд. В таких условиях особую
значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через
железнодорожные переезды. На эксплуатируемых объектах внедряются
перспективные технические решения, направленные на обеспечение
безопасного и
бесперебойного движения автотранспортных средств и
подвижного состава железных дорог.

Для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах в Центре
специальных инженерных сооружений института радиоэлектронной техники
(ЗАО "ЦеСИС НИКИРЭТ", г. Пенза) ра
зработано и серийно выпускается
Противотаранное устройство (ПТУ) шлагбаумного типа с удлиненной стрелой,
специально предназначенное для обеспечения безопасности на
железнодорожных переездах. ПТУ последней модификации полностью
перекрывает дорожное полотно
шириной 7,5 м. Это устройство
гарантированно останавливает транспортное средство массой до 10 т,
движущееся со скоростью 40 км/ч. Оно сдерживает удар по барьеру в
горизонтальной плоскости и удар, направленный снизу вверх под углом 45
град. Конструкция уст
ройства позволяет проводить замену стрелы после
таранного воздействия и не требует большого объема ремонтно
-
восстановительных работ. Механизмы ПТУ рассчитаны на долговременную
работу во всех климатических зонах России. По мнению специалистов в
области тран
спортной безопасности, новая разработка претендует на
немедленное внедрение и широкое использование на объектах транспортной
инфраструктуры.

ОАО «РЖД» придает большое значение вопросу обеспечения
безопасности движения на железнодорожных переездах, работе п
о улучшению
технического состояния переездов и внедрению технических средств,
направленных на снижение аварийности.

В качестве перспективной меры
рассматривается вопрос внедрения на железных дорогах ОАО «РЖД» системы
контроля состояния переездов, основанн
ой на использовании спутниковых
технологий ГЛОНАСС/
GPS
,что позволило бы на электронной карте определять
местоположение поездов в режиме реального времени, контролировать
прохождение установленных пунктов, следить за маршрутами движения в
любой промежуток в
ремени.


137


Литература

1.

Переезды Российских железных дорог: аналитические материалы о
переездах железных дорог и обеспечение безопасности движения на
них/Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД».
-
М;ИКД
«Академкнига», 2004
.
-
152 с.

2.

Шаповал

О.Л. Обеспечение безоп
асности на железнодорожных
переездах.

Журнал «Системы безопасности»
,

№22/2011
.



О СИСТЕМЕ МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ

НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Фролова

Полина Васильевна

Руководитель:
Кудряшов Ю.А.,

преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Москов
ский государственный университет
путей сообщения"


В настоящее время и уже более пяти лет главные направления в сфере
безопасности движения в компании ОАО «РЖД» определяются
Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и
надежности
пе
ревозочного процесса, принятой Правлением ОАО «РЖД» в
марте 2007 года.
В Стратегии развития холдинга ОАО «РЖД», изданной в 2011
году, на период до 2030 года и основных приоритетах его развития на
среднесрочный период до 2017 года подчеркнуто, что постоянны
е улучшения
за счет формирования культуры безопасности должны быть одними из
основных направлений политики безопасности перевозок, наряду с
сохранением целостности системы управления безопасностью

[
4]
.

Целью разработки Стратегии является детальное описание

принципов,
направлений и механизмов достижения целевого состояния в области
обеспечения безопасности перевозок, охраны труда, промышленной и
экологической безопасности.
В частности, разработан ряд нор
мативных
документов, которые получили
практическое ра
звитие в системе менеджмента
безопасности движения.

Обеспечение безопасности в различных
технологических процессах позволяет выявлять наступление опасных событий,
а также за счет статистической обработки этих событий и разработки моделей
возникновения опас
ных ситуаций предотвращать или минимизировать
возникновение рисков.
Благодаря принимаемым мерам процесс воздействия на
состояние безо
пасности движения становится
реально управляемым.

В соответствие с вышесказанным
Функциональной стратегией были
поставлены

следующие
основные
задачи:



изучение проблем безопасности движения с позиций требований
государства и общества;


принятие качественных решений по обеспечению безопасности
движения;


объективное установление обстоятельств и выявление причин
возникновения тр
анспортных происшествий и событий;

138



оценка фактического состояния безопасности движения на соответствие
требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность
движения;


оценка действий персонала организаций холдинга ОАО

«РЖД;


офор
мление материа
лов и результатов анализа и мониторинга работы
организаций холдинга
в соответствии с требованиями нормативных правовых
актов в этой области

с помощью единой системы менеджмента
[
1
]
.

Регулярно п
роводится мониторинг
работы станций
, причем
прослеживается след
ующая тенденция


подавляющее большинство
работников и коллектив станций в целом длительное время работают без
происшествий, обеспечивая безопасность движения поездов и маневровой
работы. Однако, еще нередки случаи нарушения условий обеспечения
безопаснос
ти движения, которые могут привести к нежелательным событиям.
Чаще всего это происходит из
-
за несоблюдения требований нормативных
документов, регламентирующих технологию работы станции и призванных
обеспечить безопасность перевозочного процесса. Стоит отм
етить, что
допущенные ошибки обычно кроются не только в деятельности работника, но и
в системных нарушениях, основными из которых являются низкая трудовая и
технологическая дисциплина, а также
низкое качество обучения.

В организациях холдинга ОАО «РЖД» дл
я поддержания компетентности
персонала в области безопасности движения и системы менеджмента, а также
обеспечения способности выполнения им соответствующих задач, должны
использоваться и развиваться системы профессионального обучения и
технической учебы ра
ботников в направлении повышения уровня знаний в
области безопасности движения и их результативности для практической
деятельности.

Также в организациях холдинга ОАО «РЖД» регулярно разрабатываются
планы и программы профессионального обучения и техническо
й учебы
работников по следующим направлениям:


получение глубоких знаний в области безопасности движения, в том числе
при внедрении новых технологических процессов и технических средств;


изучение собственного опыта и опыта других транспортных компаний в
час
ти извлечения уроков из транспортных происшествий и событий;


выработку психологической устойчивости и навыков у персонала для
работы в нестандартных ситуациях.

Отлаженная система, позволяющая управлять перевозочным процессом,
получила название «Система ме
неджмента безопасности движения»

(далее
СМБД).

Особая роль в ней отводится необходимости прогнозирования событий
и опережения их, а также комплексу отношений и результатов понимания
важности и ответственности работников в обеспечении всех видов
безопасност
и. Основные требования, предъявляемые к СМБД, заключаются в
том, что она должна:


обеспечивать управляемость на любых уровнях организаций холдинга
ОАО «РЖД» всеми связанными с обеспечением безопасности движения
процессами деятельности с одновременным распр
еделением ответственности за
139


выполнение этих процессов и взаимодействие со сторонними организациями
при решении задач, связанных с безопасностью движения;


содействовать выполнению процессов деятельности с соблюдением
требований безопасности движения, а та
кже совершенствованию процессов
управления этой деятельностью;


способствовать вовлеченности персонала в деятельность, связанную с
обеспечением безопасности движения, и выполнение (соблюдение) им
требований безопасности движения, установленных в отношении
процессов
текущего содержания и ремонта объектов инфраструктуры, технического
обслуживания и ремонта подвижного состава и иных технических средств
железнодорожного транспорта, процессов, связанных со строительством и
монтажом объектов железнодорожного тран
спорта, а также организации
движения поездов и маневровой работы;


оформляться нормативными документами на все составные части СМБД,
включая выполняемые системой задачи и ее элементы (компоненты);


обеспечивать непрерывное улучшение СМБД.

Учитывая требован
ия к такой специфической системе менеджмента, а
также задачи Функциональной стратегии, можно выделить основные элементы
СМБД. К ним относятся:


принятая политика холдинга ОАО «РЖД» в области безопасности
движения;


установленные качественные и количественные

цели, принятые планы и
процедуры для их достижения;


процедуры, необходимые для обеспечения требований существующих,
новых, а также измененных законодательных актов, поддерживающих их
стандартов и нормативно
-
правовых актов федеральных органов
исполнительно
й власти и иных правил, относящихся к работе СМБД;


процедуры менеджмента риска и выполнения мер по управлению риском;


поддержание компетентности персонала в области безопасности
движения и СМБД;


меры по обеспечению обмена информацией в пределах каждой
орга
низации холдинга ОАО «РЖД», а также между ними;


средства регистрации и документирования информации в области
безопасности движения;


процедуры расследования и учета транспортных происшествий и
событий, анализа СМБД;


обеспечение выполнения планов действий пр
и возникновении
транспортных происшествий и событий, порядка формирования в случае их
возникновения и в ходе ликвидации их последствий, а также порядка действий
персонала при возникновении нестандартных ситуаций;


регулярное проведение циклически повторяющи
хся внутренних и
внешних аудитов СМБД
[3]
.

Н
а текущем этапе
большое значение имеет плановая и методическая
работа по предупреждению рисков и событий, проводимая на станциях. В
процессе управления обеспечения безопасности движения, осуществляется
переход от

уста
ревшего принципа «реагировать на транспортные происшествия
140


и выправлять их последствия» к современному принципу «предвидеть
транспортные происшествия

и предупреждать их появление».
Результатом этой
работы стала раз
работка карт риска по всем функ
циона
льным дирекциям.

И, наконец, показателем

безопасности движения является отноше
ние к
целям расследования нару
шений безопасности движения и к процедуре
определения виновнос
ти в нарушении. При позитивной
культуре безопасности
цель расследований заключается н
е в том, чтобы найти повод для наказания
или возложить на кого
-
то вину, а
в том, чтобы установить, возможно,
более
полный набор причин нару
шений, с тем, чтобы предупреждать
возникновение
этих нарушений в
будущем.

Таким образом,
к
аждый уровень управления на

железнодорожном
транспорте и каждое должностное лицо обязаны отвечать за свой круг задач по
обеспечению безопасности. Так как четкой регламентации задач по уровням
управле
ния до сих пор нет, на практике этот принцип действует лишь частично.
Если задачи о
беспечения безопасности не решены на своем уровне, они
автоматически перемещаются, ниже, где решаются не полностью или в
принципе не могут быть решены

[2]
.


Литература

1.

«Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности
перевозочного процесса

в холдинге «РЖД»
: Распоряжение ОАО «РЖД»

от
2
8.01
.20
13

г. №
197
р
.

2.

Копысов О.А. О формировании культуры безопасности движения/
О.А. Копысов,
С.
Л. Никишин,
В.М. Рудановский // Железнодорожный транспорт.
-

2012.
-

№12
.

3.

Основные принципы гарантированного

обесп
ечения безопасности движения
поездов. Приведенный материал взят из официальных источников ОАО
"РЖД"
.

4.

Скороходов Д.А.

Модель управления безопасностью на железнодорожном
транспорте / Д. А. Скороходов, А. Л. Стариченков // Наука и транспорт.
-

2012.



ПЕРСПЕК
ТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН
НА КОМБИНИРОВАННОМ ХОДУ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Целыковский Павел Витальевич

Руководитель: Семенихина М.А.
, преподаватель

Электромеханический колледж Воронежского филиала МИИТ


Безопасность на железнодорожном транспорте

во многом определяется
состоянием пути, его техническим содержанием, которое, безусловно, зависит
от той путевой техники, которую сегодня промышленность предлагает
эксплуатационникам.

В условиях роста объёма перевозок, увеличения скоростей движения и
пов
ышения весовых норм поездов обоснована необходимость дальнейшего
повышения безопасности движения железнодорожного транспорта путём
внедрения в производственный процесс новых технологий, подкрепляемых
141


инновационными многофункциональными транспортными средст
вами нового
поколения.

На участках железных дорог с интенсивным движением, которые
подвержены более быстрому износу, обслуживание пути необходимо
осуществлять чаще и в более сжатые временные сроки, чтобы не
препятствовать движению транспорта. В настоящий
момент всеобщей
тенденцией является существенное сокращение времени проведения путевых
работ, что при использовании стандартных железнодорожных путевых машин
также означает и увеличение затрат. В связи с этим растет спрос на более
эффективную и гибкую в ис
пользовании путевую технику и методы
осуществления железнодорожных работ.

Процесс внедрения новой высокопроизводительной техники для ремонта и
содержания железнодорожного пути машинизированным способом включает
среди прочих составляющих внедрение самоходн
ой техники, машин на
комбинированном ходу и скоростных видов транспортных средств для
доставки ремонтных бригад к месту работы. При разработке техники для
текущего содержания пути в качестве приоритетного решения рассматриваются
многофункциональные машины
на комбинированном ходу.

Особенностью техники на комбинированном ходу, производимой на базе
различных транспортных средств
-

легковых и грузовых автомобилей,
тракторов, экскаваторов и т.д.
-

является то, что она может перемещаться по
автомобильным дорогам о
бщего пользования (в том числе нередко


по
бездорожью), а при выполнении производственных задач данная техника
двигается по железнодорожным рельсам. Достигается это путём внесения в
конструкцию существующих транспортных средств определённых
усовершенствов
аний (установки дополнительных колёс, взаимодействующих с
железнодорожными рельсами, и привода этих колёс) либо проектирования
новых транспортных средств, изначально сочетающих в себе лучшие качества
автомобильной и железнодорожной техники.

Главным преиму
ществом такой техники является её универсальность и
многофункциональность, когда за несколько минут колёсная машина получает
возможность дальнейшего движения по железнодорожному пути с различным
сменным оборудованием. Подобная техника, производимая различн
ыми
отечественными и зарубежными компаниями, может быть предназначена для
грузовых и пассажирских перевозок, а также для осуществления диагностики,
текущего содержания, обслуживания и ремонта железнодорожного пути.

Значительное преимущество этих автомобиле
й состоит в том, что к месту
выполнения работ такая машина следует на автомобильном ходу по шоссе, что
значительно экономит время. Кроме того, этот вид подвижного состава
намного дешевле по сравнению с чисто железнодорожным. В наибольшей
степени это относи
тся к автомобилям на комбинированном ходу, базовая часть
которых выпускается автомобильной промышленностью крупными сериями,
что позволяет снижать уровень затрат при техническом обслуживании такой
техники.

Кроме того, если на протяженных маршрутах использо
вание
дорогостоящих железнодорожных машин экономически вполне оправдано, то
142


их применение на небольших малодеятельных и станционных участках пути не
всегда целесообразно и почти всегда


не экономично. Данные проблемы
решаются путем использования специализ
ированного самоходного подвижного
состава на комбинированном ходу. Различные типы машин оснащены
системами обеспечения безопасности движения и способны переходить на
железнодорожный ход и обратно в течение 2
-
10 минут. Данные машины
пригодны для эксплуатаци
и в любое время года и суток при воздействии
осадков в виде дождя и снега в диапазоне температур от
-

40 °С до + 50 °С.

Линейка специализированных технологических машин на
комбинированном ходу постоянно расширяется и на сегодняшний день
включает в себя ма
шины различного назначения:

1)
Лаборатория дефектоскопная мобильная на комбинированном ходу
серии «ЛДМ»

представляет собой переоборудованный на комбинированный
ход внедорожник УАЗ
-
3163

Патриот (ЛДМ
-
1) или LAND ROVER

Defender
(ЛДМ
-
ЛР), предназначена для неп
рерывного контроля, диагностирования и
выявления дефектов рельсов с использованием систем обработки информации
со скоростью движения до 40 км/час. По ходу своего движения лаборатория
также уточняет параметры исследуемого участка железнодорожного пути
(коор
динаты километровых столбов, переездов, стрелочных переводов и т.д.),
формирует и передает информацию о состоянии железнодорожного пути
соответствующим службам для ее дальнейшей обработки. Помимо
дефектоскопной системы, «ЛДМ» может быть доукомплектована си
стемами
путеизмерения и георадиолокации.

2)
Мобильный рельсосмазыватель на комбинированном ходу «МРК
-

представляет собой переоборудованный на комбинированный ход внедорожник
УАЗ
-
3163

Патриот и предназначен для лубрикации стрелочных переводов,
крестовин,

рельсов в кривых станционных и малодеятельных
железнодорожных путей, где использование вагонов
-
рельсосмазывателей
нецелесообразно и неэкономично.

3)
Маневровая машина на комбинированном ходу ЛДМ
-


выполнена на
базе автомобиля повышенной проходимости УАЗ
-
2363 Пикап и оснащена
специализированным оборудованием для выполнения целого спектра
маневровых работ на станциях и подъездных путях, таких, как передвижение
вагонов (локомотивов), подача вагонов к грузовым фронтам и на ремонтные
пути, перестановка их из п
арка в парк. Данная машина является экономичной и
эффективной альтернативой дорогостоящим (как по стоимости, так и в
эксплуатации) маневровым локомотивам среднего и легкого класса. У ЛДМ
-
2М, как и у прочих изделий линейки машин на комбинированном ходу, име
ется
уникальная система обеспечения безопасности движения. Она снабжена
автостопным торможением и навигацией в координатах ГЛОНАСС/GPS и
непрерывно контролирует скорость движения машины и бдительность
водителя. При приближении фактической скорости к значен
ию допустимой
включается предупредительная световая и звуковая сигнализация. При
отсутствии должной реакции водителя автоматически происходит экстренное
торможение.

143


Основные преимущества ЛДМ
-
2М перед маневровыми локомотивами:

кратное сокращение эксплуатаци
онных расходов; независимость в выполнении
маневровых работ от загрузки железнодорожных путей и графиков движения за
счет следования к месту работ и обратно по автодороге; возможность
использования в качестве полноценного грузового автомобиля.

4)

Инспекцио
нная машина на комбинированном ходу ЛДМ
-

выполнена
на базе автомобиля повышенной проходимости УАЗ
-
Патриот и предназначена
для проведения оперативных плановых осмотров малодеятельных и
станционных участков железнодорожного пути и инженерных сооружений
жел
езнодорожного транспорта. ЛДМ
-
1И перевозит инспекционную
(осмотровую) бригаду из 4

х человек (включая водителя), оснащена
ремонтным специализированным оборудованием; комплектом
специализированного оборудования для контроля параметров рельсовой колеи;
автом
атизированными рабочими местами инспекторов.

5)
Технологическая машина на комбинированном ходу для выполнения
неотложных восстановительных работ ЛДМ
-
1Т п
редназначена для перевозки
рабочей бригады (2
-
8 человек) и специализированного ремонтного
оборудования

к месту выполнения плановых и неотложных восстановительных
работ объектов железнодорожной инфраструктуры и оборудована комплектом
специализированного оборудования (ручного и электрифицированного
инструмента для выполнения путевых, сварочных и других ремон
тных и
восстановительных работ).

6)
Аварийно
-
восстановительные лаборатории АВЛ
-
П
позволяют
осуществить оперативное прибытие на проблемный участок ремонтной
бригады с необходимым оборудованием и инструментом и провести срочный
ремонт. АВЛ
-
П представляет со
бой переоборудованный автомобиль ГАЗ
-
3284
на комбинированном ходу. На борт АВЛ
-
П может взять бригаду до десяти
человек для оперативного проведения таких ремонтных работ как выправка,
подбивка, рихтовка, срочная замена остродефектных рельсов и т.д.
Лаборат
ория может комплектоваться различным инструментом, в том числе,
электрическим, для ведения путевых работ. Питание путевого инструмента
обеспечивают установленные на АВЛ
-
П портативные бензиновые генераторы.

7) Полноповоротный экскаватор на комбинированном х
оду обеспечивает
следующие виды работ по техническому содержанию и ремонту
железнодорожного пути:

экскаваторные и грейферные работы, сплошная
замена и подбивка шпал; погрузка/выгрузка шпал и рельсов; срезка
растительности вдоль пути; уборка снега.
Одним из

преимуществ данной
техники является быстрая замена любого навесного оборудования. Увеличению
производительности способствует конструкция ковша, рукояти и стрелы.
Двигатель с общей топливной магистралью позволяет снизить расходы топлива
и уменьшить негатив
ное влияние на окружающую среду. Один экскаватор
заменяет 15
-
20 человек.

8) Трактор на комбинированном ходу специальный ТМВ
-
1 предназначен
для перемещения железнодорожных вагонов общей массой до 300 т от станции
до вагоноремонтного депо и обратно, постанов
ки на ремонтные позиции, а
144


также для очистки железнодорожных путей на территориях предприятий и
автодорог от снега и грязи.

Кроме вышеперечисленных, существуют и другие модификации

транспортных средств на комбинированном ходу как отечественных так и
зарубе
жных производителей. Все они обладают неоспоримыми
преимуществами перед рельсовыми путевыми машинами:

-

транспортное средство на комбинированном ходу позволяет подъехать по
автомобильной дороге максимально близко к запланированному месту
проведения работ,
что существенно сокращает время транспортировки путевой
машины, а также непосредственно время нахождения машины на
железнодорожном пути, при этом увеличивается эффективное рабочее время
путевой машины;

-

автомобили на комбинированном ходу могут находиться

на месте
проведения железнодорожных работ значительно дольше по времени, чем
стандартная рельсовая путевая машина, так как проходимое им расстояние до
места работ оказывается существенно короче, чем у рельсовой машины;

-

при использовании автомобиля на к
омбинированном ходу возможно
погрузить на него рабочие материалы в начальной точке пути,
транспортировать их по автомобильной, а затем железной дороге прямо к месту
проведения работ без необходимости осуществлять перегрузку этих
материалов;

-

общая сумма п
ервоначальных затрат на автомобиль на комбинированном
ходу значительно ниже, чем на рельсовую путевую машину;

-

легкость и удобство в эксплуатации и обслуживании машины на
комбинированном ходу в специализированных сервисных центрах.

Таким образом, при раз
работке техники для текущего содержания пути в
качестве приоритетного решения необходимо рассматривать машины на
комбинированном ходу.

Массовое введение в их в эксплуатацию является
идеологией нового времени, которая может привести к пересмотру самой
техно
логии работы на железнодорожной инфраструктуре.



Литература

1.

Платонов А.А., Киселёва Н.Н. Легковые автомобили
-
внедорожники
на комбинированном ходу//Современные проблемы науки и образования.


2013.


№ 1.; URL: http://www.science
-
education.ru/ru/article/vi
ew?id=8456 (дата
обращения: 08.02.2016).

2.

Платонов, А. А. К вопросу классификации дорожно
-
рельсовых
транспортных средств / А. А. Платонов // Воронежский научно
-
технический
Вестник.


2014.


№ 1 (7).


С. 45
-
51.

3.

http://www.tvema.ru/ product (дата обращения
10.02.2016).

4.

http://expo1520.ru/2015/ru/

(дата обращения 03.03.2016).





145


БАЛЛАСТНЫЙ И БЕЗБАЛЛАСТНЫЙ ПУТЬ

В ОБЕСПЕЧЕНИИ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Чеклецова Светлана Валерьевна

Руководитель: Иванова О.Б., преподаватель

Новосибирский техникум железнодорожного транспорта


структурное подразделение ФГБОУ ВО СГУПС, г. Новосибирск


Со времен первых железных дорог используется классическая конструкция
пути: рельсы, шпалы и песчаное или щебеночное основание. Такая конструкция

предельно проста и универсальна. Многие годы она считалась единственно
возможной.

С повышением скоростей движения и ужесточением требований к
надежности рельсовой колеи появились новые конструкции пути без балласта с
опиранием рельсов на сплошное монолит
ное основание.

В настоящее время известно более 20
-
и таких конструкций,
эксплуатирующихся в различных странах мира, но по
-
прежнему остается
открытым вопрос: что лучше, путь на балласте или безбалластный путь?

Если безбалластному пути отдать предпочтение,

то какую его
конструкцию выбрать?

Цель

работы
:
п
роанализировать преимущества и недостатки балластного и
безбалластного пути, а также привести классификацию основных
безбалластных конструкций.

Задачи:

1
.
с
равнить конструкцию балластного и безбалластного о
снования;

2
.
в
ы
явить

преимущества

и недостатки;

3
.
с
делать выводы.

Конструкция классического балластного пути состоит из щебеночного
балласта и песчаной подушки. А также спланированной основной площадки
земляного полотна.



Рис
унок

1
.

Основные конструкции

верхнего строения пути



146



Рисунок 2. Балластный путь


Рассмотрим с
истемы безбалластного пути
.

Безбалластный путь RHEDA 2000
-

это конструкция, состоящая из
модифицированных двухблочных шпал c выступающей арматурой. Эти шпалы
вмонтированы в монолитный арм
ированный бетонный несущий слой так, что
арматура шпал при укладке соединяется с арматурой несущего бетонного слоя.
На земляном полотне
-

это монолитное железнодорожное полотно, состоящее
из двух слоев, которые должны вступать в планомерное сцепление.



Р
ис
унок

3
.

Путь плитной конструкции
Rheda

2000


Безбалластный путь Bögl представляет собой малогабаритные плиты из
армированного фибробетона, уложенные на жесткое бетонное основание.
Между плитами и бетонным основанием расположен упругий слой,
обеспечивающ
ий демпфирующие свойства конструкции и ее точную
геометрию. Достоинством данной конструкции является минимум технологий
при укладке пути, так как все плиты изготавливаются в заводских условиях с
высокой точностью. Недостатком является необходимость изготав
ливать свой
набор плит под каждую кривую.


147



Рис
унок

4
.

Путь плитной конструкции
Bögl



Конструкция LVT состоит из бетонных блоков (полушпал), уложенных на
эластичные прокладки, помещенные в резиновые чехлы, которые
замоноличиваются в бетонное основание пу
ти и служат для гашения вибраций
и снижения воздействия на обратный свод тоннеля.


Конструкция бетонных блоков позволяет применять


различные типы
скреплений, в том числе Фосло (Vossloh) и АРС.




Рисунок 5. Путь конструкции

LVT



Внедрение технологии
LVT

Основными преимуществами безбалластной конструкции верхнего
строения пути LVT можно считать:




мобильность производства бетонных блоков (полушпал) системы LVT и
возможность их изготовления в непосредственной близости от тоннелей;




обеспечение высокой точно
сти укладки ВСП и долговременного
обеспечения требуемой геометрии верха головок рельсов;




высокий уровень механизации и скорость монтажа системы LVT


до
200 пм/сутки;




прогнозируемое снижение затрат на текущую эксплуатацию пути


до
20%.

Технология предус
матривает замену бетонных блоков LVT, вышедших из
строя в процессе эксплуатации, без разрезания рельса и уборки путевого
бетона.

148


В России технология LVT на сегодняшний день активно применялась в
процессе строительства объектов инфраструктуры, в рамках реал
изации
олимпийских проектов ОАО «РЖД» в Сочи.


В настоящее время технология LVT рекомендована для использования в
железнодорожных тоннелях.

Применение системы LVT позволило обеспечить на строительстве
олимпийских тоннелей самый современный уровень строи
тельных технологий,
что является одной из приоритетных задач ОАО «РЖД».



Сравнение характеристик

Характеристика

RHEDA 2000

LVT

B
ö
gl

Скорость укладки, пм/сутки

500

250

650

Строительная высота ВСП, мм

780

805

752

Протяженность в мире, км

2205

1031

4391

Ремонтопригодность

-

+

-

Возможность укладки
стрелочных переводов

+

+

+

Высокая заводская готовность

-

-

+

Локализация в России

-

+

-

Унификация конструкции для
ИССО и стрелочных переводов

-

+

-


Сравнение балластного и безбалластного основания

Основн
ые достоинства классического пути на балласте заключаются в
низких капитальных затратах на строительство, простоте ремонта и
обновления, достаточно большом сроке службы и высоком шумопоглощении.

Для восстановления положения пути в плане и профиле использую
тся
высокопроизводительные путевые машины.




Низкие капитальные затраты на строительство
.




Большой срок службы
.




Высокое шумопоглощение.

С другой стороны, путь на балласте не лишен недостатков
.




Основание из щебеночного балласта с пустотами
, представляет со
бой
слабое место. При высоких скоростях движения вылетающие частицы
щебня от аэродинамического воздействия представляют опасность для
подвагонного оборудования и колес.




Путь на балласте накладывает ограничения по устойчивости
бесстыкового пути против тем
пературного выброса, особенно в кривых;
Требуются дополнительные меры по повышению сопротивления шпал
поперечному сдвигу.

149





В тоннелях и на мостах балласт работает в особо тяжелых условиях, так
как его частицы лежат на твердом бетонном основании;




Кроме пов
ышенных сжимающих сил, на балласт действуют вибрации,
усиливающиеся с увеличением скорости движения; В связи с этим
необходимо регулярно устранять одиночные неисправности и проводить
периодические мероприятия по его обслуживанию и ремонту, которые
связаны

с дополнительными затратами и снижением эксплуатационной
готовности пути.




Отдельную проблему представляет собой растительность на пути.
Удаление травы требует дополнительных затрат. Гербициды для
удаления растительности оказывают негативное влияние на эк
ологию.

Основные достоинства безбалластного пути:




Низкие затраты на текущее содержание;
(на 30
-
40 °/о меньше, чем при
балластном пути).




Малая строительная высота;
позволяющая сооружать тоннели меньшего
поперечного сечения




Высокая надежность;




Отсутствие

необходимости в борьбе с растительностью;




Срок службы 50
-
60 лет.

по отдельным конструкциям прогнозируется
срок службы 80 лет.

Есть и другие преимущества безбалластного пути:


уменьшенная ширина трассы, позволяет приближать путь к
автомагистралям и обеспе
чивает лучшее вписывание в ландшафт;


устойчивость к температурному выбросу;



большое сопротивление поперечным силам.


отсутствие вылетающих частиц балласта исключает нанесение
повреждений подвижному составу и элементам инфраструктуры;


удобство укладки в то
ннелях, на мостах и эстакадах, так как не требуется
дополнительной подготовки несущих слоев;

Недостатки безбалластного пути
:




Высокая стоимость строительства;




Низкая скорость строительства;




Повышенный уровень шума;




Невозможность коррекции после строител
ьства;




Высокие требования к соблюдению технологии строительства и выбору
строительных материалов;




Низкая ремонтопригодность в случае схода подвижного состава,
природных или техногенных катастроф.

Из сравнительного анализа конструкций пути видно, что без
балластный
путь имеет преимущество в части удобства монтажа и эксплуатации на мостах,
эстакадах и в тоннелях, а также предпочтителен из
-
за низких затрат на текущее
содержание. Балластный путь имеет низкие затраты на строительство, более
универсален для раз
личных условий эксплуатации и в случае восстановления
после сходов подвижного состава и катастроф. Кроме того, балластный путь
имеет лучшие параметры по гашению шума и вибрации. Особо следует
150


отметить преимущество безбалластных конструкций по устойчивости
бесстыкового пути к температурному выбросу.


Свойство конструкции

Балластный
путь

Безбалластны
й путь

Удобство применения на ИССО (тоннели,
мосты, эстакады)

-

+

Низкие капитальные затраты на
строительство

+

-

Низкие затраты на текущее содержание

-

+

Воз
можность регулировки геометрии
рельсовой колей

+

-

Восстановление пути после сходов и
катастроф

+

-

Гашение шума и вибрации

+

-

Устойчивость бесстыкового пути

-

+

Унификация для различных условий
эксплуатации

+

-


Одним из важных факторов, влияющих на

выбор наиболее подходящий
конструкции, выступает опыт, накопленный на протяжении многих лет
строительства и эксплуатации. Применение безбалластного пути выгодно
только в том случае, если стоимость его строительства не будет превышать 30%
от стоимости соор
ужения балластного пути в тех же условиях.


Стоимость сооружения одного метра безбалластного пути в европейских
странах колеблется от 500 до 1100 евро. Выбор безбалластной конструкции


всегда сложная технико
-
экономическая задача из
-
за длительного срока
ок
упаемости.

Безбалластная конструкция имеет безусловное преимущество только в
тоннелях и на эстакадах
,

так как не требует специальной подготовки несущего
слоя.

На сравнительной диаграмме стоимости жизненного цикла для
балластного и безбалластного пути вид
но, что превышение стоимости
строительства безбалластной конструкции компенсируется сокращением
эксплуатационных затрат. Необходимо отметить, что безбалластный путь
применяется не только на высокоскоростных железнодорожных линиях, но и на
путях со смешанны
м движением. Причем, чем больше доля грузового
движения, тем быстрее достигается эффект от сокращения затрат на текущее
содержание.


151



Рисунок

6
.

Сравнительная диаграмма стоимости жизненного цикла для
балластного и безбалластног
о пути


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Вопрос безопасности на железной дороге всегда был приоритетным.
Важнейшим фактором, влияющим на безопасность, особенно при больших
скоростях поездов, является прочность и устойчивость покрытия подшпального
основания, а также неизменность

геометрии пути.

Путь на плитном основании после укладки сохраняет стабильное
положение в 2
-
3 раза дольше, чем путь на балласте, тем самым обеспечивая
хорошую устойчивость. Так же исключается нанесение повреждений
подвижному составу и напольным устройствам
.

Повышение прочности и обеспечение неизменности геометрического
расположения пути не только ограничивает динамическое взаимо
действие

подвижного состава и путей, но прежде всего
,

обеспечивает безопасное
передвижение рельсовых транспортных средств по железн
одорожным путям.
Безбалластная конструкция исключает выброс пути. В случае возникновения
излома рельса в пути, его последствия не вызывают опасности для
безопасности, так как рельс, не перемещается, сохраняя целостность,
необходимую для качения колес
.



МИ
КРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТ
ЕМА УПРАВЛЕНИЯ КАК О
ДИН ИЗ
ФАКТОРОВ БЕЗОПАСНОСТ
И ДВИЖЕНИЯ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАН
СПОРТЕ

Шабалин Евгений Сергеевич

Руководитель: Ладыко Е.И., преподаватель первой категории

ГБПОУ НСО Новосибирский колледж транспортных технологий


имени Н
.А. Лунина, г. Новосибирск


Безопасность движения на железнодорожном транспорте

-

комплекс
организационно
-
технических мер, направленных на снижение вероятности
возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности
перевозимых грузов, сохранн
ости объектов инфраструктуры и подвижного
состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности
окружающей среды. Существующая система организации профилактической
работы с локомотивными бригадами по предупреждению повторяемости
152


нарушений управле
ния тормозами, режи
ма ведения поезда, использования

приборов безопасности движения, выявляемых при расшифровке
скоростемерных лент и электронных носителей памяти, сегодня явно не в
полной мере
отвечаю
т актуальным требованиям в поездной работе


всё это и
м
ногое другое не позволяет максимально повысить уровень безопасности
движения поездов. Анализ состояния безопасности движения поездов
свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, в
этом вопросе никогда не следует самоуспокаивать
ся. Существующая система
обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому,
фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что
не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют
постоянной
и всесторонней работы специалистов. Практически все хозяйства
железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением
безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое,
хозяйство автоматики, телемеханики и связи и другие. Создаются и

внедряются
разработки по исключению аварийности и нарушений безопасности, например
САУТ, КЛУБ, ПОНАБ, ДИСК и прочее.

Разработка и внедрение средств диагностирования для тягового
подвижного состава, как бортовых, так и стационарных, позволяют сократить
ра
сходы на ремонты и повысить коэффициент готовности. Объединение
различных диагностических систем в соответствующие комплексы повышает
безопасность движения и позволяет получать достоверную информацию об
объёмах необходимого ремонта.

Эффективность эксплуата
ции локомотивного парка зависит от
оперативной и достоверной информации о его техническом состоянии. В
перспективе она может быть повышена за счёт частичного перехода к ремонтам
по фактическому состоянию электрооборудования электровоза. Нагрузка на
систему

низковольтного питания (СНП) непрерывно увеличивается. Это
обусловлено, в первую очередь, установкой нового дополнительного
оборудования и повышенного энергопотребления существую
щего. В связи с
этим может быть

недостаточным выдаваемый генератором ток заря
да,
следовательно, аккумуляторная батарея будет недозаряженной. Для
недопущения

подобной ситуации необходимо
своевременно и с высокой
степенью достоверности диагностировать техническо
е состояние всех
элементов СНП.

Современные средства технического диагнос
тирования и
информационные системы позволяют повысить эффективность эксплуатации
как тягового подвижного состава, так и всей
железнодорожной
инфраструктуры в целом.

Новые серии локомотивов, т
акие как 2ЭС6, 2ЭС10, оборудованы
«Бортовой системой диагностиров
ания».

Грузовые магистральные электровозы
постоянного тока созданы для замены электровозов серии ВЛ
-
10, ВЛ
-
11 (всех
серий) и выпускаются на предприятии «Уральские локомотивы». Новые
локомотивы могут работать в составе одной, двух, трёх или четырёх секций п
о
системе многих единиц.

153


Локомотивы оборудованы микропроцессорной системой управления
(МПСУ), которая управляет тяговым приводом, вспомогательными машинами
и другими системами. Использование статического преобразователя для

питания обмоток возбуждения тяго
вых двигателей позволяет применить схему
силовых цепей с независимым возбуждением во всех режимах работы (тяга,
рекуперация и реостатное торможение) с под тележечным регулированием
силы тяги. При создании таких электровозов и было предусмотрена система
ан
ализа работы электрических аппаратов и машин и схем.

Представим более подробно работу подсистемы диагностирования
входящей в состав МПСУ (Микропроцессорная
система управления). Под
системой

диагностирования обеспечивает автоматическое определение
техническ
ого состояния объектов диагностирования, поиск и локализацию
места неисправности или отказа, прогнозирует техническое состояние,
автоматизирует обработку данных, а также
автоматически формирует и
предоставляет диагностическую информацию локомотивной бригад
е.

К числу функций, автоматически выполняемых МПСУ, в части
диагностирования относятся:

-

тестирование работы основного оборудования электровоза перед поездкой;

-

непрерывный оперативный контроль параметров работы основного
оборудования электровозов;

-

ана
лиз режимов работы электровоза и управляющих воздействий машиниста
по заданным алгоритмам в реальном масштабе времени;

-

запись информации о режимах работы оборудования в течение поездки;

-

выявление предельно допустимых и недопустимых режимов работы
контр
олируемого оборудования электровозов в процессе эксплуатации;

-

информирования машиниста о состоянии диагностируемого оборудования и
возникших неисправностях, а также выдача дополнительных справочных
данных по запросу;

-

выдача рекомендаций ремонтному перс
оналу по запросу во время проведения
технического обслуживания;

-

регистрация диагностических сообщений в архиве, доступном для просмотра
на борту электровоза, и передача диагностических данных с локомотива по
радиоканалу на стационарное автоматизированное

рабочее ме
сто в реальном
масштабе времени.

Объектами диагностирования МПСУ являются основное и
вспомогательное оборудование электровоза. Важнейшие узлы локомотива,
тяговое и вспомогательное оборудование, система питания, тормозное
оборудование (тормозная
и напорная магистрали,

тормозные цилиндры),
релейно
-
контактные устройства электровоза и прочее. Состояние данного
оборудования оказывает влияние на надёжность, экономичность локомотива и
безопасность движения. Периодичность опроса датчиков для отслеживания

значений контролируемых параметров задана в процессе разработки
алгоритмов, с учётом интенсивности изменения этих значений.

Поддиагностика электровозов (ПД) состоит из двух основных
составляющих. Первая часть предназначена непосредственно для
диагностиров
ания и оперативного информирования машиниста о
154


неисправностях. Во вторую часть

входят аппаратные и программные свойства.
Они предназначены для формирования диагностических сообщений и
последующей их передачи по радиоканалу. Также обеспечивается
взаимодейс
твие системы с локомотивом посредством цифровой
технологической радиосвязи.

Так как на электровозах применена микропроцессорная система
управления, то алгоритмы диагностирования были выполнены в виде
программного модуля. Используется информация со штатных
датчиков
электровоза, т.е. без дополнительных затрат на аппаратное оснащение.
Необходимо отметить, что программный модуль работает не в блоке
центрального вычислителя системы управления, а в мониторе машиниста, т.е.
на отдельном процессоре, что позволяет н
е занимать ресурсы главного
вычислителя системы управления.

Бортовой архив диагностических сообщений предназначен для накопления
диагностических сведений и хранит информацию об этих сообщениях за
последние 30 суток. Данная информация может быть использован
а
непосредственно во время движения, перед поездкой для получения
машинистом сведений о прошлых неисправностях в работе электровоза при
проведении технического обсуживания.


Для более оперативной передачи
информации о текущих неисправностях
на электровозе
в стационарный АРМ. Такой способ передачи информации
позволяет вести диагностику в реальном

масштабе времени и сообщать
причины неисправностей ремонтному персоналу еще до прибытия электровоза
в пункт технического обслуживания.


В
результате ПД электровозов

позволяет получать следующие основные
потребительские характеристики:

-

повышение безопасности

движения по факторам, зависящим от
технического состояния оборудования электровоза;

-

информационную поддержку персонала, принимающего решения в сфере
управлени
я технологическими процессами эксплуатации,

технического
обслуживания и ремонта электровозов;

-

сокращение длительности обнаружения отказа, возникшего в пути
следования, за

счет его локализации и, следовательно, уменьшение времени
занятия перегонов при ава
рийных ситуациях;

-

повышение производительности обслуживающего и ремонтного
персонала.

Строгое соблюдение безопасности движения достигается, в первую
очередь, точным выполнением нормативных документов по безопасности
движения, Правил технической эксплуата
ции железных дорог, а также
инструкций по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.


Литература

1.
Автоматизированная система управления надежностью локомотивов.
Рюмин
И.Р., д
иректор по бизнес
-
контроллингу

ООО «Локомотивные технологии»;
Лянг
асов С.Л., зам. генерального директора по развитию; Глебов А.Д., зам.
генерального директора по развитию.

155


НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ РЕЛЬСОВ В ОБЕСПЕЧЕНИИ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Шакирова Дияра Каримовна

Руководитель: Герасимов С.В., преподаватель

Елецки
й филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университет
путей сообщения"


Путевые
хозяйства и их подразделения должны надлежащим образом
держать пути в исправном состоянии, для того чтобы поезда могли ходить с
наибольшей скоростью возможной на данном уч
астке железной дороге, а самое
важное обеспечить безопасность движения поездов. Всего этого можно
достигнуть при своевременном выявлении и устранении неисправностей.

При непрерывной эксплуатации железнодорожных путей верхнее строение
пути

(ВСП)

приходит в
негодность. Рельсы в пути постоянно работают на
сопротивление силам, возникающим от движущихся колес и на температурные
напряжения

под воздействием подвижного состава, природных и других
факторов
. В результ
ате рельсы подвергаются излому.

В данном случае сп
ециалисты полагаются на дефектоскопию рельсов с
помощью специальной техники, так как визуально определить в каком месте
рельса появился дефект, невозможно. Последствием
такого дефекта как излом

рельса является сход подвижного состава.

Начиная с 2015 г. в
ОАО «РЖД»
были внесены поправки

к Программе
безопасности, где
одним из ключевых факторов

является мониторинг
показателей безопасности и введение на его основе корректирующих действий.

По заданию Департамента пути и сооружений и Центральной дирекции
инфрас
труктуры ОАО «РЖД» за последние годы
было
сделано немало для
устранения указанных негативных тенденций.
Такие как внедрение
приемочного контроля сварных стыков с обязательной регистрацией сигналов
на повышенной чувствительности (на уровне структурных шумов
)
с помощью
УЗ дефектоскопов АВИКОН
-
02Р (ПК)

на многих рельсосварочных
предприятиях
. Входной контроль старогодних рельсов осуществляется с
помощью ультразвуковых дефектоскопов АВИКОН
-
1
1РСП/ВС. На стадии
разработки находится
установка

от компании «Радиоавио
ника»

АВТОКОН
-
С,
которая включает в себя три метода УЗ дефектоскопии
(эхо
-
, зеркальный и
ЗТМ)
,

позволяющая комплексно осуществлять контроль зоны сварного стыка:
УЗ дефектоскопия по всему сечению рельсов, измерение геометрических
неровностей стыка и твердос
ти металла

(рис. 1)
.

Внедрение установки
запла
нировано на РСП
-
1 в г.

Санкт
-
Петербурге.

Но ультразвуковая проверка малоэффективно в условиях низких
температур.

УЗ метод

контроля неработоспособен

в условиях аномально низких
температур (ниже

30 °С) и
на одно
й из научных совещаний ОАО «РЖД»
была
признана необходимость решения задачи диагностики рельсов в этих условиях
(до

50 °С)
, т.к. при низких температурах чаще всего происходит излом рельсов
и разрыв стыков
.

156



Рисунок
1
. Автокон
-
С


Однако на сегодняшний день эта задача не решена и по
-
прежнему
эффективным методом в этих условиях является магнитодинамический метод
НК.

Четыре метода НК (магнитодинамический,

акустический

видео и
инерциальный) позволяют надежно обнаруживать все известн
ые дефекты
рельсов как внутри сечения, так и на поверхности катания (кроме перьев
подошвы). Современная аппаратура,
разработанная

на
основе
бесконтактных
(лазерных) измерителях, обеспечивает измерение полного перечня параметров
геометрии пути (от шаблона д
о вертикальных ступенек). Создаются
предпосылки к развитию систем комплексного анализа диагностической
информации.

Одновременно с увеличением числа техн
ических характеристик комплекса
происходит минимизация
(до 1,8 раз)
обслуживающего персонала

(по
сравнен
ию с технологией применения отдельных вагонов
-
дефектоскопов и
путеизмерителей) и снижаются эксплуатационные расходы

Возможности магнитного метода на сегодняшний день полностью не
исчерпаны.

В исследованиях показано, что при оптимизации только параметров
си
стемы намагничивания можно повысить глубину обнаружения трещин в
головке в 2 раза по сравнению с традиционными П
-
образными системами.

Выполненные исследования показывают, что, кроме надежного
обнаружения дефектов в головке рельсов, метод позволяет реализов
ать ряд
эффективных способов: контроля сварных стыков рельсов с составлением
«паспорта» стыка; мониторинга температурного изменения рельсовой плети
.
П
оложительной характеристикой метода является высокая скорость контроля
(до 100 км/ч).

Изломы рельсов по де
фектам коррозионно
-
усталостного происхождения в
подошве (код 69) являются одной из главных проблем при эксплуатации
рельсов в зимних условиях.

Современные средства дефектоскопии рельсов способны выявлять только
поперечно ориентированные трещины подошвы выс
отой более 7 мм,
расположенные в проекции шейки.
На данный момент о
тсутствуют технологии
157


и средства, позволяющие обнаруживать дефекты в перьях подошвы.
Практически единственным средством, осуществляющим контроль перьев
подошвы, является установка входного
контроля рельсов АВИКОН
-
11РСП/ВС,
внедренная на ряде рельсосварочных предприятий (РСП). По этим причинам
большой

процент дефектов
кода
69 не выявляется и приводит к 20% изломов
рельсов.

На прош
логоднем заседании Н
а
учно
-
технического совета
ОАО «РЖД»
,
провед
енного 26 февраля 2015г.,

«О перспективном развитии систем
диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства ОАО «РЖД» на
период до 2025 года» в качестве приоритетных задач были определены задачи
повышения рабочих скоростей уже эксплуатирующихся мобиль
ных средств
дефектоскопии (ваго
нов
-
дефектоскопов и автомотрис). А также

разработки и
внедрения новых скоростных диагностических комплексов с автоматизацией
обработки результатов контроля.

В соответствии с Положением все рельсы с импульсами от дефектов, не
позволяющими определить степень их опасности по дефектограмме, подлежат
натурному осмотру с помощью съемных дефектоскопов работниками вагона
-
дефектоскопа или участка дефектоскопии дистанции пути. При этом
осматривающим рельсы, должны быть выданы фрагменты
дефектограм
м с
привязкой к путевым знакам.

Таким образом, во многих случаях окончательное заключение о
дефектности проверенного скоростными средствами контроля участка пути
может быть выдано только после натурного осмотра и вторичного контроля.
Поэтому дос
товерность принятых решений о дефектности или исправности
рельсов зависит от аппаратных возможностей дефектоскопа для вторичного
контроля.

По статистике около 50% всех дефектов рельсов связаны с дефектами
в зоне сварных стыков.

Компания «РДМ ВИГОР» вывела

на рынок инновационный продукт
ультразвуковые
дефектоскоп
ы

УДС2М
-
35
,

предназначен
ные

для
ультразвукового контроля сварных стыков рельсов на рельсосварочных
предприятиях и в пути, а также для вторичного контроля рельсов.

Дефектоскопы подключены к системам
глобального позиционирования
GPS/ГЛОНАСС, а также к услуге пакетирования данных GPRS, что позволяет
реализовать функцию передачи данных с поддержкой любого оператора
мобильной связи. Кроме того, дефектоскопы комплекса объединены общей
базой данных, которая

позволяет обмениваться внутри комплекса
информацией, связанной с результатами контроля рельсов. Т.е. вторичный
контроль ведется уже на основании переданных данных с первичного средства
контроля на вторичное. Вторичный контроль осуществляется как на базе
о
днониточного дефектоскопа УДС2
-
РДМ
-
12, так и с помощью ручного
дефектоскопа УДС2M
-
35, которые, по полученным данным, находят дефектное
место посредством системы GPS/Глонасс.

УДС2M
-
35

работает в диапазоне
температур от
-
40 до +50 С, что позволяет ему заним
ать довольно высокую
нишу в рядах ультразвуковых дефектоскопов вторичного контроля.

На протяжении

года с УДС2М
-
35 проводились предварительные
испытания на четырех дорогах


Московской, Восточно
-
Сибирской, Южно
-
158


Уральской и Западно
-
Сибирской. Такого уровня и

масштаба испытания
проводились впервые. Был проведен своеобразный эксперимент, который
заключался в отработке всех возможностей нового дефектоскопа в реальных
условиях с привлечением специалистов разного уровня.



Рисунок
2
. У
З дефектоскоп УДС2М
-
35


В соответствии с Распоряжением Вице
-
президента ОАО «РЖД» №1762р
от 17.06.2015 г. с 1 августа 2015 г. введена в действие «Технологическая
инструкция по ультразвуковому контролю рельсов дефектоскопом УДС2М
-
35»
ТИ 07.144
-
2015, разрабо
танная Научным исследовательским институтом
мостов и дефектоскопии Федерального агентства железнодорожного
транспорта (НИИ мостов).

Несмотря на сравнительно малый срок эксплуатации,
стоит отметить, что

дефектоскоп УДС2М
-
35
блестяще зарекомендовал себя и
им
еет значительные
преимущества по сравнению с предыдущими разработками. Самое главное из
них


это возможность получения образа дефекта
в трех проекциях и создание
протокола контроля всех сечений рельсов.


Литература

1.

Марков А.

А.
Актуальные проблемы дефект
оскопии рельсов и пути их
решения

// Евразия Вести

URL
:
http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2015
-
07a15

2.

Марков

А.А.
, Молотков
С.Л.
// Путь и путевое хозяйство.
-

1998.
-

N7.
-

С. 26
-
28

3.

Сайт «Радиоавионика»
URL
:

http
://
www
.
radioavionica
.
ru
/
activities

/
sistem
y
-
nerazrushayushchego
-
kontrolya
/
sistemy
-
nerazrushayushchego
-
kontrolya
/181/






159


СКОЛЬЖЕНИЕ НАСЫПЕЙ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Шалкаров Алдияр Садуакасулы

Руководитель: Турсунбекова Б.С., преподаватель специальны
х дисциплин

ГККП «Колледж транспорта и коммуникаций»


город Астана, Республика Казахстан


Как показывает практика, эксплуатации земляного полотна железных
дорог и повреждения насыпей могут быть классифицированы следующим
образом:

1)

Из
-
за слабой основной пло
щадки (рисунок 1, а) или слабого материала
насыпей (рисунок 1, б), выдавливающегося на обочину пути или на основание
насыпи. Для предотвращения перемещения грунт должен быть в таких местах
закреплен;

2)

Из
-
за слабого материала основания (рисунок 1,в), приводя
щего к
повреждению основания. Этот вид перемещения грунта можно устранить
различными способами.

Все эти виды перемещений грунта вызываются, главным образом,
собственным весом насыпи. Это иллюстрируется возрастающими
перемещениями грунта, которые часто обна
руживаются в мокрые сезоны при
отсутствии изменений в движении поездов. При этом движение поездов
определенным образом влияет на увеличение интенсивности перемещений
грунтов, особенно грунтов основной площадки земляного полотна.

В мокрые сезоны в насыпь по
падает большое количество воды, которая
адсорбируется грунтом насыпи и способствует его перемещению. Так как
насыпи по своему составу достаточно однородны, инфильтрация воды из них
невозможна.


160



Рассматривая устойчивость откоса в плоской задаче, все мног
ообразие
природных явлений, связанных с нарушениями устойчивости, можно свести к
следующим трем основным моделям:

a)

Поверхность смещения (если деформация произошла) или возможного
смещения (если деформации нет, но в принципе она возможна) произвольной
формы,

т.е. она предопределена литологическим строением откоса или склона
(рисунок 2, а);

b)

Поверхность смещения круглоцилиндрическая (рисунок 2, б)

c)

Поверхность смещения плоская (рисунок 2,в).

Осадка пути, измеренная на уровне головки рельса, складывается из
осадк
и грунта основания и насыпи, а также деформации материалов пути под
воздействием эксплуатационных нагрузок (рисунок 3).


Рисунок 3
.

Составляющие общей осадки (
S
) пути


Осадка основания зависит от состояния его грунта и качества планировки,
она может быть
определена соответствующими контрольными измерениями и
рассчитана классическими методами. Величина ее лежит в пределах от единиц
до десятков сантиметров. При насыщенных мелкозернистых грунтах оседание
может продолжаться долго. Уменьшить осадку можно метода
ми улучшения
грунтов.

161


Осадка насыпи зависит от многих факторов (материала, атмосферных
условий, качества укладки и планировки), и предварительно ее рассчитать
невозможно. Величина осадки, как правило, составляет 1
-
2% высоты насыпи и
при высоком качестве от
сыпки также находится в диапазоне от единиц до
десятков сантиметров. При неблагоприятных грунтах или ошибках планировки
(например, недостаточной защите от проникновения воды) оседание
происходит в течение длительного времени и требует постоянных ремонтных
работ.

Деформации, вызванные эксплуатационными нагрузками, при
качественном выполнении нижнего несущего слоя незначительны (в пределах
нескольких миллиметров), однако при низкой динамической стабильности
основания они могут возрастать. В зонах перехода от
насыпи к жесткому
искусственному сооружению, не имеющему осадок, эти деформации приводят
к ухудшению плавности хода.

Уменьшена, может быть только долговременная осадка насыпи, после чего
она уже не зависит от времени. Рассматриваемая концепция, ориентирова
на, на
стабилизацию грунта насыпи цементом или известью с целью снижения
практически до нуля ее осадки.

Путем стабилизации материалов насыпи получают грунты с высокой
когезией, характеристики которых вводят в расчеты величины осадки, чтобы
учитывать собств
енную жесткость насыпи. В результате такая насыпь может
рассматриваться как жесткая на изгиб балка. Это улучшает условия движения в
местах прохождения насыпи над трубопроводами, водопропусками или зонами
с ослабленным грунтом основания.

Одновременно миними
зируется долговременная собственная осадка, иначе
говоря, насыпь динамически стабилизируется. К этому добавляются
однородность насыпных материалов и устранение подвижности глинистых
пород, что позволяет получить длительную стабильность насыпи, а также
след
ующие преимущества при ее строительстве:


Применение разнообразных материалов при отсыпке;


Ведение работ независимо от погодных условий;


Проезд автомобилей по насыпи при путевых работах;


Ускорение строительства пути.

Таким образом, скольжение насыпей землян
ого полотна железной дороги
можно снизить путем добавления в грунт цемента или извести. Осадка пути
влияет непосредственно на безопасность движения на железнодорожном
транспорте, и ее устранение играет немаловажное значение в наше время.


Литература

1.

Аксёне
нко Н.Е. В интересах государства и отрасли // Железнодорожный
транспорт. 2000. № 9. С. 2
-
11.

2.

R. Durrwang et al. Eisienbahningenienr, 1999, №8,
Р
.20
-
23.

3.

Основы устройства и расчетов железнодорожного пути. / под редакцией
проф. С.В.Амелина и проф. Т.Г.Яковле
вой


М.Транспорт, 1990
-
367с.

4.

Айзинбуд

С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация

локомотивов
. М.:
Транспорт,1990.
-

261 с.

162


5.

Путь и путевое хозяйство железных дорог США. Справочник /Перевод с
английского под редакцией С.И.

Финицкого, И.А.

Недорезова
.



М.
:
Транспорт
, 1987
.

-

216с.



БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ И АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Шкуратов Никита Михайлович
,
Урюпин Дмитрий Николаевич

Руководитель: Вишневский А.И., преподаватель

Елецкий филиал ФГБОУ ВПО "Московский государственный университ
ет
путей сообщения"


Проблема обеспечения безопасности движения на транспорте появилась
одновременно с самим транспортом.

Основные направления развития
транспорта на современном этапе ориентированы на повышение безопасности
движения поездов,
проезда машин
через железнодорожные переезды.

Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями
являются наиболее сложными и опасными элементами дорожной сети,
оказывающими существенное влияние на эффективность эксплуатации
автомобильного и железнодорожного тра
нспорта в целом.

Железнодорожные переезды, как объекты повышенной опасности, на
которых железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед
всеми остальными видами транспорта

должны быть оборудованы
необходимыми устройствами, обеспечивающими безо
пасность движения,
улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств.

Существует множество современных железнодорожных переездов.
Самыми распространенными из них являются переезды регулируемые и
нерегулируемые.

Регулируемые


этот вид
переезда
ос
нащен специальными конструкциями
и средствами звукового оповещения. На таком переезде, установлены разметка,
камеры видео наблюдения, шлагбаумы, или специальные металлические щиты

(барьеры)
,

к
оторые при приближении состава поднимаются
, заграждая проезд
авт
омобилям.

Т
ак же там присутствует дежурный
,

который ведет контроль и
подаёт специальные сигналы.



Рисунок 1. Шлагбаум с барьерами и со свето
-
звуковыми сигналами
(охраняемый)

163


Нерегулируемые железнодорожные переезды не имеют
предупредительных знаков или си
гнальных оповещений, не контролируются
дежурными, движение в этих участках ведется в соответствии с
П
Д
Д
.



Рисунок 2. Железнодорожные переезды с камерами видеонаблюдения


Проблема железнодорожных переездов является очень важной потому, что

ДТП на переезд
ах сопровождаются, как правило, большим количеством
пострадавших.

Одной из первоочередных задач в решении проблемы безопасности
движения на транспорте является совершенствование технической
оснащенности участков автомобильных дорог в граница
х переездов и
п
ри
менение различных средств защи
ты, оптимальной планировкой и
оснащением рабочих мест

водителя
.

При управлении подвижным составом рабочим местом водителя,
машиниста, пилота является кабина транспортного средства. Для обес
печения
безопасности
и

удобства уп
равления планировка кабины, раз
мещение
приборов и оборудования, средств автоматизации и контроля должны быть
продуманы еще на этапе конструирования подвижного состава. Особенности
работы разных

типов подвижного состава накла
дывают свои специфические
требо
вания на организацию рабоч
его

мест
а

водителя
.

На железнодорожном транспорте в конструкции локомотива учитываются
безопасность жизнедеятельности локомотивной бригады и защита от
воздействия вредных и опасных производственных факторов, возникающих
как внутри

транспортного средства, так и действующих снаружи. Для этой
цели кабина машиниста отделена от машинного отделения тамбуром. Он
способствует защите от шума, вибраций, непосредственного контакта с
вращающимися деталями, теплового воздействия и электромагнит
ных полей.
Контроль за работающими дизель
-
генераторами ведется машинистом по
приборам и только при необходимости осуществляется путем
непосредственного посещения машинного отделения.

Облегчение управления локомотивом достигается устройствами
автоматической

локомотивной сигнализации, дополненной автостопом и
устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости
движения. Все локомотивы оборудованы звуковыми сигнальными уст
-
ройствами
-

большой и малой громкости (свистками), предупреждающими о
прибл
ижении локомотива, а также прожекторами и сигнальными буферными
фонарями. Локомотивы снабжаются автоматическим и ручным тормозами и
системой аварийно
-
экстренного торможения.

164


Силовое электрооборудование локомотива располагают в высоко
вольтных
камерах, шкаф
ах и на крыше. Для исключения доступа к такому оборудованию
при наличии напряжения на токоприемнике все съемные ограждения
электрических устройств (крышки, панели, шкафы, ящики) оборудуют
механической блокировкой. При приемке локомотива в эксплуатацию
пров
еряют исправность защитных блокировок, состояние заземлений и
предупредительных надписей.

На каждом локомотиве или электропоезде должны быть следующие
защитные средства: две пары диэлектрических перчаток, два диэлек
трических
коврика, отключающая изолирующ
ая штанга, две изолирующие заземляющие
штанги на электропоездах переменного тока, два противогаза на тепловозах,
оборудованных противопожарной установкой газового тушен
ия, три пары
шумоизолирующи
х наушников.

Типовыми требованиями по технике безопасности и
производствен
ной
санитарии при создании магистральных и маневровых тепловозов и
электровозов предусмотрено в кабине машиниста отопление с терморе
-
гуляцией, механической вентиляцией и устройством для кондициониро
вания
воздуха так, чтобы при любых температ
урах наружного воздуха в кабине
обеспечивались комфортные показатели микроклимата.

На

автомобильном транспорте
безопасность

при управлении
транспортными средствами определяется в значительной степени
конструкцией кузова, кабины и совершенством систем авто
мобиля,
влия
ющими на безопасность движения.
Наибольшее

влияние на безопасность
управления автомобилем ока
зывают тягово
-
скоростные свойства, которые
определяются характери
стиками двигателя и трансмиссии, массой,
аэродинамическими показа
телями, сцепными к
ачеств
ами колес с дорожным
покрытием.

Тормозные свойства определяют возможности осуществления
замедления и остановки транспортного средства в случае необходимости.
Конструкторы автомобилей придают первостепенное значение
совершенствованию тормозных систем.

В связи с этим в настоящее время для
всех типов автомобилей разработаны высоконадежные системы: рабочая,
запасная, стояночная и вспомогательная. Эти системы выполняют свои
функции во всех условиях эксплуатации, а в случае возникновения отказов или
неиспра
вностей
-

дублируют вышедшие из строя части систем, поддер
живая
тем самым безопасность движения.

Обзорность
-

это свойство, определяющее видимость водителем дорожно
-
транспортной ситуации с его рабочего места. Она определяется размерами
ветрового стекла, б
оковых стекол, конструкцией стеклоочи
стителя, омывателя
и щеток, наличием вентиляции и обогрева в кабине, зеркалом заднего вида с
устройством противоослепления.

Удобство управления автомобилем играет важную роль в поддер
жании
хорошего физического состоян
ия, работоспособности и малой утомляемости
водителя. Это достигается конструкцией сидения, позво
ляющей принимать
наиболее удобную позу и расположение относительно педалей и рулевого
колеса. Комфортность управления достигается поддержанием оптимального
165


мик
роклимата в кабине с помощью систем обогрева и вентиляции, а в
некоторых случаях и кондиционирования воздуха.


Л
итерату
р
а


1.

Клочкова
Е.А.
Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на
железнодорожном транспорте
.

ГОУ «Учебно
-
методический центр по
о
бразованию на железнодорожном транспорте»
,

2007.

2.

Буралев
Ю.В.,
Павлова

Е.И.
Безопасность жизнедеятельности на
транспорте
.

Оформление «Транспорт»
.



3.

Буралев
Ю.В.

Организация движения на ЖД транспорте. Москва
-
транспорт
,

2007.









Приложенные файлы

  • pdf 1240529
    Размер файла: 4 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий